DE1171284B - Schiebetueranordnung, insbesondere an Kraftfahrzeugen - Google Patents

Schiebetueranordnung, insbesondere an Kraftfahrzeugen

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DE1171284B
DE1171284B DED27651A DED0027651A DE1171284B DE 1171284 B DE1171284 B DE 1171284B DE D27651 A DED27651 A DE D27651A DE D0027651 A DED0027651 A DE D0027651A DE 1171284 B DE1171284 B DE 1171284B
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door arrangement
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Bela Barenyi
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Daimler Benz AG
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Daimler Benz AG
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    • B60J5/06—Doors arranged at the vehicle sides slidable; foldable
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Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND
DEUTSCHES
PATENTAMT
AUSLEGESCHRIFT
Internat. KL: B 62 d
Deutsche Kl.: 63 c-44
Nummer: 1 171 284
Aktenzeichen: D 27651 Il / 63 c
Anmeldetag: 15. März 1958
Auslegetag: 27. Mai 1964
Die Erfindung betrifft eine Schiebetüranordnung, insbesondere an Kraftfahrzeugen, mit einer nachgiebigen Abdichtung zwischen Tür und Wagenaufbau und mit einer innerhalb der Türöffnung schwenkbar angeordneten Trag- und Führungseinrichtung, mittels der die Tür beim Öffnen zunächst in eine Zwischenstellung bewegbar und anschließend in Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbar ist.
Bei bekannten Schiebetüranordnungen dieser Art sind die Türen in der ersten Bewegungsstufe um lotrechte Achsen schwenkbar. Dies bringt es mit sich, daß die Türen bei dieser Bewegung seitlich mit verhältnismäßig kurzem Radius geschwenkt werden. Dabei wird die Tür einseitig von ihrer Dichtung abgehoben und beim Schließen ebenfalls wieder einseitig gegen die Dichtung angedrückt.
Andererseits sind Schiebetüranordnungen bekannt, bei denen die Trageinrichtungen um waagerechte Achsen schwenkbar sind. Hierbei sind aber je eine Trag- und Führungseinrichtung an der oberen und der unteren Kante der Tür vorgesehen, wobei die Führungseinrichtungen relativ feststehend an dem Wagenaufbau angeordnet und nicht schwenkbar sind. Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Schiebetüranordnung der angeführten Art zu schaffen, bei der möglichst wenige Trag- und Führungseinrichtungen für die Bewegung der Tür benötigt werden und diese bei ihrer Bewegung in die Zwischenstellung trotzdem möglichst gleichmäßig von der die Türöffnung umgebenden Abdichtung abgehoben wird.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß eine einzige Trageinrichtung am unteren Rand der Türöffnung mit waagerechter Schwenkachse angeordnet ist und an ihrem freien Ende die Tür mit der Führungseinrichtung frei tragend aufgehängt ist. Dabei kann die Trageinrichtung zweckmäßig aus einem am Längsschweller befestigten Tragarm bestehen und dieser vorzugsweise winkelförmige Tragarm unterhalb der Türöffnung am Längsschweller angelenkt sein.
Gegenüber den bekannten Schiebetüranordnungen hat die Erfindung den Vorteil, daß durch die Verringerung der für die Aufhängung der Tür und die Bewegung derselben beim Öffnen und Schließen notwendigen Mittel die Gesamtanordnung wesentlich vereinfacht und verbilligt ist. Für die bevorzugte Anwendungsart der Schiebetüranordnung in Kraftfahrzeugen bringt die Erfindung den weiteren Vorteil mit sich, daß die einzige Trag- und Führungseinrichtung der Tür nur wenig Raum in Anspruch nimmt und daher nicht störend wirkt.
Schiebetüranordnung, insbesondere
an Kraftfahrzeugen
Anmelder:
Daimler-Benz Aktiengesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136
Als Erfinder benannt:
BeIa Barenyi, Stuttgart-Vaihingen
Gemäß der Erfindung kann die Schiebetüranordnung zweckmäßig auch so ausgebildet sein, daß der Tragarm mit tragenden Teilen des Fahrzeuges durch ein Gelenkviereck verbunden ist. Das Bewegen des Tragarmes beim öffnen und Schließen der Tür kann vorteilhaft dadurch erleichtert werden, daß an dem Tragarm eine Feder so angreift, daß ihre Totpunktstellung zwischen den beiden Endstellungen des Tragarmes liegt. Dabei kann diese Feder gegebenenfalls innerhalb des erwähnten Gelenkvierecks angeordnet sein.
Die Schiebetüranordnung kann überdies in an sich bekannter Weise so ausgebildet sein, daß die Tür in eine Lüftungsstellung abgehoben werden kann, in der sie einen schmalen Lüftungsspalt entlang dem gesamten Umfang der Tür freigibt. Hierzu kann ein gegebenenfalls federnder Anschlag vorgesehen sein, an dem der Tragarm in der Zwischenstellung anliegt. Eine zuverlässige Führung der Tür kann erfindungsgemäß dadurch erreicht werden, daß der Tragarm in der Seitenansicht T-förmig ausgebildet ist und an den Enden des Querbalkens die Führungsglieder für die Verschiebung der Tür trägt. Gegebenenfalls kann das Mittelteil des Tragarmes aus zwei zueinander parallelen Lenkern bestehen, die in Richtung der Tür schwenkbar sind, so daß der Tragarm zusätzlich in seitlicher Richtung verschoben werden kann.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Tür vorteilhaft an dem Tragarm mindestens annähernd in ihrem Schwerpunkt aufgehängt und die Führungsschiene für die Verschiebung der Tür in dieser kann etwa in halber Höhe derselben angeordnet sein. Dabei kann die Tür beim öffnen und Schließen in ihrer Zwischenstellung entweder nur nach einer oder nach beiden Seiten verschoben werden. Im einen Falle ist der Tragarm am
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einen Ende und im anderen Falle in der Mitte der Türöffnung angeordnet. In beiden Fällen kann die Führung der Tür vorteilhaft mit einer Rückholfeder ausgerüstet sein, die beim öffnen der Tür gespannt wird, und es können Mittel vorgesehen sein, durch die die Tür in ihrer Zwischenstellung und der oder den Endstellungen an dem Tragarm gehalten ist.
Eine zuverlässige Lagerung des Tragarmes an dem Fahrzeugtragwerk kann erfindungsgemäß dadurch erreicht werden, daß das an tragenden Teilen des Fahrzeuges angelenkte Ende des Tragarmes gleichfalls T-förmig ausgebildet ist und die Gelenklager an den Enden des Querbalkens angeordnet sind. Dabei kann der Tragarm gegenüber seinen Gelenklagern zweckmäßig federnd verschiebbar sein. Auch mit den Führungsgliedern kann der Tragarm vorteilhaft so verbunden sein, daß diese ihm gegenüber ebenfalls zweckmäßig federnd verschiebbar sind. Schließlich kann eine seitliche Verschiebbarkeit des Tragarmes auch dadurch erreicht werden, daß der Tragarm gegenüber tragenden Teilen des Fahrzeuges in einer Führungsschiene verschiebbar ist, die an dem Fahrzeug um eine in Richtung der Verschiebung liegende Achse schwenkbar ist. Dabei kann auch diese Führung mit Rückholfedern und federnden Rasten ausgerüstet sein.
Insbesondere bei der Anordnung des Tragarmes in der Mitte der Türöffnung kann zur Vergrößerung des beim Öffnen freigegebenen Türspaltes die Tür in der Öffnungsstellung gemäß der Erfindung zusätzlich noch um eine lotrechte Achse schwenkbar sein. Dies kann dadurch ermöglicht werden, daß der Tragarm aus einem Ober- und einem Unterteil besteht und das Oberteil mindestens in der Zwischenstellung der Tür zusammen mit dieser gegenüber dem Unterteil schwenkbar ist. Hierzu kann das Oberteil zweckmäßig mit einem Drehzapfen in einem hohlen Schwenkarm des Unterteils innerhalb eines bestimmten Winkels drehbar gelagert sein.
Die erfindungsgemäße Schiebetüranordnung bietet die Möglichkeit, die Mittel zum öffnen, Schließen und Verriegeln der Tür in neuer und vorteilhafter Weise anzuordnen oder auszubilden. Beispielsweise kann der Handgriff der Tür an dem Tragarm angeordnet sein. Zum Verriegeln der Tür kann gegebenenfalls zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen der Trageinrichtung der Tür (Tragarm oder Gelenkviereck) eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein, deren Auslöser am Handgriff angeordnet ist. Ist der Tragarm an dem Gelenkviereck angebracht, so kann die Verriegelungseinrichtung zweckmäßig so angeordnet sein, daß sie zwei Schenkel des Gelenkvierecks miteinander verriegelt.
Gemäß der Erfindung kann die Schiebetüranordnung vorteilhaft so ausgebildet sein, daß die Tür mindestens teilweise selbsttätig mit Hilfe geeigneter Antriebvorrichtungen bewegt wird. Beispielsweise kann für die Schwenkbewegung des Tragarmes und die Schiebebewegung der Tür je eine Antriebvorrichtung, insbesondere mit Elektromotor, vorgesehen sein. Dabei kann jede Antriebvorrichtung zweckmäßig mit einem Endschalter ausgerüstet und je ein Einschalter am Armaturenbrett oder Lenkrad des Fahrzeuges und an der Außenwand der Tür angeordnet sein. Gegebenenfalls kann das selbsttätige Bewegen der Tür vorteilhaft auf die Längsverschiebung derselben beschränkt bleiben und dann in der Tür eine Schiebevorrichtung, z.B. ein Elektromotor mit Seilzug, Kette, Zahnstange od. dgl., für die Schiebebewegung der Tür eingebaut und vom Handgriff der Tür aus einschaltbar sein. In beiden Fällen können Einrichtungen vorgesehen sein, die wahlweise die Bewegung der Tür durch die Antriebvorrichtungen oder von Hand ermöglichen. Beispielsweise kann hierzu zwischen dem Elektromotor jeder Antriebvorrichtung und den Kraftübertragungsgliedern derselben eine an sich bekannte Freilaufeinrichtung, z. B. eine Rutschkupplung, vorgesehen sein.
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung beispielsweise an mehreren schematisch dargestellten Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes, und zwar zeigt
Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Schiebetür, die an einem schwenkbaren Tragarm aufgehängt ist, in einem Querschnitt,
Fig. 2 eine Seitenansicht hierzu, Fig. 3 einen Querschnitt durch eine zweite Ausführungsform der Schiebetüranordnung mit einem in dem Tragarm eingebauten Gelenkviereck,
F i g. 4 bis 7 vier verschiedene Ausführungsformen einer Schiebetüranordnung jeweils in einer Seitenansicht,
Fig. 8 einen Grundriß zu Fig. 7 bei geöffneter Tür und
Fig. 9 bis 12 die erfindungsgemäße Schiebetüranordnung mit zwei Ausführungsformen und jeweils drei Türstellungen schematisch in je einem Grundriß. Hierin bezeichnet 1 den in beliebiger Weise ausgebildeten Wagenaufbau eines Personenkraftwagens mit einem Längsschweller2 und einer Tür 3 auf jeder Seite des Aufbaues. Zwischen der Tür 3 und dem Wagenaufbau 1 ist eine nicht näher dargestellte Abdichtung, z. B. eine Gummi- oder Kunststoffleiste, vorgesehen, die die Tür 3 mit vorzugsweise durchgehend gleichem Querschnitt rings umgibt und entweder am Wagenaufbau 1 oder an der Tür 3 angebracht sein kann. Bei allen Ausführungsformen ist in der Tür 3 auf der Innenseite derselben etwa in halber Höhe eine Führungsschiene 4 vorgesehen, in der Führungsglieder 5 in Form von paarweise angeordneten, einzelnen Rollen oder Kugeln oder Gruppen von diesen verschiebbar sind.
Bei der in F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform der Schiebetüranordnung ist an dem Längsschweller 2 auf beiden Seiten des Wagenaufbaues 1 je ein Tragarm 6 angelenkt, der die Form eines Doppel-T hat und von der Seite gesehen gegebenenfalls winkelförmig gestaltet sein kann. Der obere Querbalken dieses Tragarmes 6 trägt an seinen Enden die Führungsglieder 5. Der untere Querbalken ist mit seinen Enden in Lagern 7 gegebenenfalls in nachgiebigen Zwischengliedern gelagert.
Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 3 sind zwei T-förmige Tragarme 8 mittels je eines Gelenkviereckes 9, dessen Gelenke zweckmäßig federnd ausgebildet sein können, an dem Längsschweller 2 beispielsweise lediglich mittels eines Schraubenpaares befestigt. An den Enden des Querbalkens jedes Tragarmes 8 sind wiederum die Führungsglieder 5 angeordnet.
Jeder Tragarm 8 ist mit einem Handgriff 10 versehen, der beispielsweise so angeordnet ist, daß er schräg nach oben ragt. In dem Gelenk 11 des Gelenkviereckes 9 kann eine in geeigneter Weise ausgebildete Verriegelungseinrichtung vorgesehen sein.
durch die die beiden gelenkig miteinander verbundenen Schenkel des Gelenkviereckes 9 miteinander verriegelt werden können. Zum Auslösen der Verriegelung kann an dem Handgriff 10 ein Betätigungsknopf (Auslöser 12) vorgesehen sein.
Bei beiden Schiebetüranordnungen werden die Türen 3 beim öffnen und Schließen durch die Tragarme 6 und 8 gehalten. Bei der Anordnung nach Fig. 1 werden sie beim Öffnen zunächst um die waagerecht liegende Achse des Tragarmes 6 nach außen in die in der rechten Hälfte der Figur dargestellten Zwischenstellung geschwenkt und hierdurch von ihrer Abdichtung abgehoben. Nach dem Ausschwenken der Tür 3 wird diese seitlich verschoben, bis das eine Paar der Führungsglieder 5 am Ende der Führungsschiene 4 oder einem Anschlag anstößt. In dieser Endstellung gibt die Tür 3 die Türöffnung frei. Mit A ist die größte Breite des Wagenaufbaues 1 von der Längsmittelebene aus gemessen bei geschlossener Tür und mit B die bei geöffneter Tür bezeichnet. Der Vergleich dieser Abmessungen mit denjenigen der üblichen Flügeltüranordnungen zeigt, daß bei der Türgestaltung nach der Erfindung die größte Breite B bei geöffneter Tür wesentlich kleiner ist.
Die Schiebetüranordnung gemäß Fig. 3 unterscheidet sich hinsichtlich der Türbewegung von der vorstehenden dadurch, daß die Tür 3 beim öffnen zunächst parallel zur Fläche der Türöffnung seitlich in die in der rechten Hälfte der Fig. 3 dargestellte Zwischenstellung verschoben wird. Auch hier wird die Tür 3 durch diese Bewegung von ihrer Abdichtung abgehoben. Anschließend wird sie wiederum seitlich verschoben. Ein Vergleich der größten Breitenß des Wagenaufbaues bei geöffneter Tür zeigt deutlich, daß bei dieser Ausführungsform dieses Maß noch weiter verringert ist.
Bei beiden Ausführungsformen der Erfindung kann das Öffnen und Schließen der Tür durch Federn erleichtert werden, die so an den Tragarmen 6 bzw. 8 angreifen, daß ihre Totpunktstellung zwischen den beiden Endstellungen der Tragarme liegt. Bei der Ausführungsform der Erfindung nach F i g. 3 können diese Totpunktfedern zweckmäßig so innerhalb des Gelenkviereckes 9 angeordnet sein, daß ihre zum Teil erheblichen Kräfte sich innerhalb desselben auswirken. Das Abheben der Tür 3 von dem Wagenaufbau 1 wird in geeigneter Weise durch Anschläge begrenzt, an denen die Tragarme 6 oder die Gelenkvierecke 9 in der Zwischenstellung der Tür 3 anliegen. Außerdem können weitere federnde oder auslösbare Anschläge (Rasten) vorgesehen sein, durch die die Tür 3 in einer Lüftungsstellung festgestellt werden kann, in der sie einen mehr oder weniger großen Lüfungsspalt zwischen sich und dem Wagenaufbau 1 freigibt.
Bei der in F i g. 4 dargestellten Ausführungsform der Erfindung ist der Tragarm 6 in der Mitte der Türöffnung angeordnet, aber so in den Lagern 7 an dem Längsschweller 2 gelagert, daß seine Gelenkachse 13 in den Lagern 7 axial gegen die Wirkung zweier Federn 14 in beiden Richtungen verschiebbar ist. Die an dem Tragarm 6 angebrachten Führungsglieder sind beispielsweise als Kugelreihen ausgebildet, die in je einem Gehäuse 15 angeordnet sind.
Auch bei der Ausführungsform nach F i g. 5 sitzt der Tragarm 6 in der Mitte der Türöffnung und ist nach beiden Seiten gegenüber seinen Lagern 7 längsverschiebbar. In diesem Falle ist die Verschiebbarkeit aber dadurch erreicht, daß der Tragarm 6 auf seiner Gelenkachse 16 gegen die Wirkung der Federn 14 verschiebbar ist. Auch gegenüber den Führungsgliedern 5 ist der Tragarm längsverschiebbar. Dies wird dadurch erreicht, daß diese an einem Querbalken 17 sitzen, der in dem Ende des Tragarmes 6 gegen die Wirkung zweier Federn 18 verschiebbar ist.
Die Besonderheit der in F i g. 6 dargestellten Aus-
xo führungsform der Erfindung besteht darin, daß die Führungsglieder 5 des Tragarmes in einem Querträger 19 angebracht sind, der mit einer Gelenkachse 20 durch zwei lotrechte Streben 21 an beiden Enden derselben gelenkig verbunden ist. Diese Ausbildung
des Tragarmes ermöglicht ein Ausweichen der geöffneten Tür 3 in Richtung ihrer Schiebeführung. Auch hier können in den Gelenken der beiden Streben 21 Rückholfedern vorgesehen sein, die den Tragarm in die Mittelstellung zurückdrücken.
Bei der Ausführungsform der Erfindung nach F i g. 7 und 8 besteht der Tragarm aus einem T-förmigen Oberteil 22 und einem gleichfalls T-förmigen Unterteil 23, die so miteinander verbunden sind, daß das Oberteil 22 bei geöffneter Tür in dem Unterteil 23 innerhalb bestimmter Grenzen um eine annähernd lotrechte Achse schwenkbar ist. Diese Schwenkbewegung ist aus F i g. 8 ersichtlich, und zwar kann diese Bewegung sowohl in der Zwischenstellung der Tür 3 als auch in der Endstellung der geöffneten Tür vorgenommen werden.
Bei dieser Ausführungsform ist eine weitere Bewegungsmöglichkeit des Tragarmes dadurch gegeben, daß das Unterteil 23 in einer am Längsschweller 2 angebrachten Führungsschiene 24 zweckmäßig gegen die Wirkung von Rückholfedern in geeigneter Weise längsverschiebbar ist. Dabei ist die Führungsschiene 24 an dem Längsschweller 2 in den Lagern 7 um ihre Längsachse schwenkbar gelagert.
In F i g. 9 bis 12 sind die einzelnen Stufen beim Öffnen der Tür 3 mit der erfindungsgemäßen Schiebetüranordnung veranschaulicht, und zwar ist in F i g. 9 bis 11 jeweils in der oberen Hälfte der Figuren der Tragarm 6 oder 8 der Tür am einen Ende der Türöffnung, vorzugsweise dem rückwärtigen, und in der unteren Hälfte in der Mitte der Türöffnung angeordnet. Mit C ist die Breite des Kraftwagens bei geschlossenen Türen und mit D die bei geöffneten Türen bezeichnet. Die Gegenüberstellung dieser Größen in Fig. 10 zeigt deutlich, daß der Unterschied zwischen diesen nur gering ist.
In Fig. 10 sind die beiden Türen 3 in ihr6r;Zwischenstellung dargestellt. Das ist die Stellung, ,in; der der Tragarm 6 oder 8 seine Schwenk- odec! SsMebebewegung beendet hat und an seinem Anschlag anliegt und die Schiebebewegung der Tür 3 noch nicht begonnen hat. Zwischen der geschlossenen Tür und der dargestellten Zwischenstellung sind weitere sogenannte Lüftungsstellungen der Tür 3 möglich.
Die Endstellung der geöffneten Türen 3 ist in Fig. 11 und 12 dargestellt. Wie aus der oberen Hälfte der Fi g. 11 ersichtlich ist, ergibt die einseitige Anordnung des Tragarmes 6 oder 8 einen verhältnismäßig großen Weg E der Tür 3 bei ihrer Verschiebung und somit auch eine verhältnismäßig große Ein-Stiegöffnung F. Bei der mittleren Anordnung des Tragarmes 6 oder 8 sind der Schiebeweg E' der Tür 3 und die Einstiegöffnung F' kleiner. Dafür kann aber die Tür 3 nach beiden Richtungen verschoben werden
und gibt dann eine vordere und hintere Einsteigöffnung F' frei.
Die Bewegungen der Türen 3 aus der Schließstellung über die Zwischenstellung bei geöffneter Tür und zurück können mit Hilfe geeigneter Vorrichtungen ganz oder teilweise selbsttätig durchgeführt und zweckmäßig vom Armaturenbrett oder Lenkrad des Kraftwagens aus gesteuert werden. Dabei können die Antriebvorrichtungen vorteilhaft so ausgebildet sein, daß die Türen auch unabhängig von diesen Vorrichtungen von Hand bewegt werden können.

Claims (27)

Patentansprüche:
1. Schiebetüranordnung, insbesondere an Kraftfahrzeugen, mit einer nachgiebigen Abdichtung zwischen Tür und Wagenaufbau und mit einer innerhalb der Türöffnung schwenkbar angeordneten Trag- und Führungseinrichtung, mittels der die Tür beim öffnen zunächst in eine Zwischenstellung bewegbar und anschließend in Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine einzige Trageinrichtung (Tragarm 6) am unteren Rand der Türöffnung mit waagerechter Schwenkachse (Lager 7) angeordnet ist und an ihrem freien Ende die Tür (3) mit der Führungseinrichtung (4, 5) frei tragend aufgehängt ist.
2. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageinrichtung aus einem am Längsschweller (2) befestigten Tragarm (6 bzw. 8) besteht.
3. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorzugsweise winkelförmige Tragarm (6) unterhalb der Türöffnung am Längsschweller (2) angelenkt ist.
4. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (8) mit tragenden Teilen des Fahrzeuges durch ein Gelenkviereck (9) verbunden ist.
5. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Tragarm (6 bzw. 8) eine Feder so angreift, daß ihre Totpunktstellung zwischen den beiden Endstellungen des Tragarmes liegt.
6. Schiebetüranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder innerhalb des Gelenkviereckes (9) angeordnet ist.
7. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (6 bzw. 8) in der Zwischenstellung der Tür (3) in an sich bekannter Weise an einem Anschlag anliegt.
8. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm in an sich bekannter Weise zwischen seinen beiden Endstellungen z. B. mittels federnder Anschläge in mindestens einer Zwischenstellung feststellbar ist (Lüftungsstellung der Tür).
9. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (6 bzw. 8) in der Seitenansicht T-förmig ausgebildet ist und an den Enden des Querbalkens die Führungsglieder (5) für die Verschiebung der Tür (3) trägt.
10. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Mittelteil des Tragarmes aus zwei zueinander parallelen Lenkern (21) besteht, die in Richtung der Führung der Tür (3) schwenkbar sind.
11. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (4) für die Verschiebung der Tür (3) in dieser etwa in halber Höhe derselben angeordnet ist.
12. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (6 bzw. 8) am einen Ende der Türöffnung sitzt und die Tür (3) in ihrer Zwischenstellung nach diesem Ende hin verschiebbar ist.
13. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (6 bzw. 8) in der Mitte der Türöffnung sitzt und die Tür (3) in ihrer Zwischenstellung nach beiden Seiten verschiebbar ist.
14. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung der Tür (3) mit mindestens einer Rückholfeder ausgerüstet ist, die durch die Verschiebung der Tür (3) gespannt wird, und die Tür (3) in ihrer Zwischenstellung und der oder den Endstellungen an dem Tragarm (6 bzw. 8) durch auslösbare, z. B. federnde Rasten gehalten ist.
15. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das an tragenden Teilen des Fahrzeuges angelenkte Ende des Tragarmes (6) gleichfalls T-förmig ausgebildet ist und Gelenklager (7) an den Enden des Querbalkens angeordnet sind.
16. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (6) gegenüber seinen Gelenklagern (7) federnd verschiebbar ist.
17. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (6) gegenüber den Führungsgliedern (5) federnd verschiebbar ist.
18. Schiebetüranordnung nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm (6) gegenüber tragenden Teilen des Fahrzeuges in einer Führungsschiene (24) verschiebbar ist, die am Fahrzeug um eine in Richtung der Verschiebung liegende Achse schwenkbar ist.
19. Schiebetüranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragarm aus einem Oberteil (22) und einem Unterteil (23) besteht und das Oberteil (22) mindestens in der Zwischenstellung der Tür (3) zusammen mit dieser gegenüber dem Unterteil (23) schwenkbar ist.
20. Schiebetüranordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Oberteil (22) mit einem Drehzapfen in einem hohlen Schwenkarm des Unterteils (23) innerhalb eines bestimmten Winkels schwenkbar gelagert ist.
21. Schiebetüranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Handgriff (10) der Tür (3) an dem Tragarm (6 bzw. 8) angeordnet ist.
22. Schiebetüranordnung nach einem der Ansprüche 1, 4 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilen der Trageinrichtung der Tür (3) eine Verriegelungseinrichtung vorgesehen ist, deren Auslöser (12) am Handgriff (10) angeordnet ist.
23. Schiebetüranordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung so angeordnet ist, daß sie zwei Schenkel des Gelenkviereckes (9) miteinander verriegelt.
24. Schiebetüranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß für die Schwenkbewegung des Tragarmes (6 bzw. 8) und die Schiebebewegung der Tür (3) je eine Antriebvorrichtung insbesondere mit Elektromotor vorgesehen ist.
25. Schiebetüranordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß jede Antriebvorrichtung mit einem Endschalter ausgerüstet ist und je ein Einschalter am Armaturenbrett oder Lenkrad des Fahrzeuges und an der Außenwand der Tür (3) angeordnet ist.
26. Schiebetüranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß in der Tür (3) eine Verschiebevorrichtung, z. B. ein Elektromotor mit Seilzug, Kette, Zahnstange
od. dgl., für die Schiebebewegung der Tür eingebaut und vom Handgriff der Tür (3) aus einschaltbar ist.
27. Schiebetüranordnung nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Elektromotor jeder Antriebvorrichtung und den Kraftübertragungsgliedern derselben eine an sich bekannte Freilaufeinrichtung, z. B. eine Rutschkupplung, vorgesehen ist.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 650 694, 701 841, 823, 827 504, 847 916, 858 929, 863 821,
871461, 896 311, 904 509, 923 726, 936 796;
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