EP0167766B1 - Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP0167766B1
EP0167766B1 EP85106350A EP85106350A EP0167766B1 EP 0167766 B1 EP0167766 B1 EP 0167766B1 EP 85106350 A EP85106350 A EP 85106350A EP 85106350 A EP85106350 A EP 85106350A EP 0167766 B1 EP0167766 B1 EP 0167766B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
passage
driver
door
vehicle according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP85106350A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0167766A2 (de
EP0167766A3 (en
Inventor
Heinz Dipl.-Ing. Atzorn
Paul Jochims
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Duewag AG
Original Assignee
Duewag AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Duewag AG filed Critical Duewag AG
Priority to AT85106350T priority Critical patent/ATE46879T1/de
Publication of EP0167766A2 publication Critical patent/EP0167766A2/de
Publication of EP0167766A3 publication Critical patent/EP0167766A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0167766B1 publication Critical patent/EP0167766B1/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, with a head section which has a driver's cab lying in one plane with the passenger compartment, a front wall-side door and a tunnel-shaped passage connected to a transition device which is used for use of the vehicle as a vehicle in front of the front wall Area of the head section facing away from the door - 1st end position - and for use of the vehicle as a coupled vehicle in the direction of a frame of the open end wall-side door - 2nd end position - can be moved.
  • US-A-2 642 816 A vehicle with all of the aforementioned features is known from US-A-2 642 816. To switch between the two types of application - vehicle ahead and coupled vehicle - the front wall door is pushed up into the roof area or pulled down from the roof area and the tunnel-shaped passage between its two end positions is moved accordingly. No information can be found in US-A-2 642 816 with regard to a driver's table and its arrangement within the head section.
  • the invention has for its object to improve a vehicle of the generic type so that the driver's cab is free and undisturbed available to the driver on the largest possible area within the head section when used as a vehicle ahead and when used as a coupled vehicle in the sense of a defined passage is usable for the passengers and is completely shielded from the passengers.
  • the front wall door driver's side has a driver's desk as a portion of a driver's table provided with operating and control devices, this driver's desk is outside the passage in its 2nd end position when the front wall door is open towards the driver's station.
  • the passage with the transition device is held displaceably within the head part by a longitudinal guide.
  • a next embodiment according to the invention is that the passage with a transition device via a mechanical drive, e.g. B. compressed air cylinder, is movable between its two end positions.
  • a mechanical drive e.g. B. compressed air cylinder
  • a further embodiment of the invention is that the passage at its transition-side end is designed in accordance with the circumferential edge of the end-wall door and sealed in the second end position in the frame of this door intervenes.
  • the passage has a smaller longitudinal extension than that of the driver's cab, whereby - when the vehicle is used as a coupled vehicle - the non-transition-side end of the passage Adjacent door wings, which - when using the vehicle as a vehicle ahead - form part of a rear wall of the driver's cab.
  • a next embodiment of the invention consists in the fact that in the first end position the passage with the transition device is surrounded on both sides by partitions arranged in the vehicle longitudinal direction following the rear wall of the driver's cab and that non-transition-side end of the passage can be closed by a door lying transversely to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the passage on its floor and roof each have a bearing for one on a lead frame has the plate-shaped guide and support element attacking the transition device.
  • the aforementioned storage is formed from a pivot pin for the plate-shaped guide and support element and guide bodies which grasp it at the top and bottom.
  • the plate-shaped guide and support element consists of spring steel; this makes it easy to compensate for differences in height between two coupled vehicles.
  • the plate-shaped guide and support elements are largely relieved of the vertical forces that occur over a next embodiment of the invention in that the connecting frame of the transition device is held on the passage via an adaptable to the occurring loads, otherwise elastically effective suspension device.
  • the unit - passage and transition device - means (e.g. Has a crank drive) for pulling in a bellows of the transition device.
  • the driver's cab is free and undisturbed for the driver when the vehicle is used as the vehicle in front, and completely shielded from the passengers when the vehicle is used as a coupled vehicle and thus against any manipulation of the driver Controls are secured.
  • the passengers themselves there is a self-contained and easily accessible passage.
  • a head section 1 has a driver's station 2, a driver's table 8 arranged on the front wall, a driver's desk 8a designed as a section of the driver's table 8 and attached to a door on the front wall, and a driver's seat 8b which can be displaced in the transverse direction of the vehicle, the driver's station 2 delimited at its non-end wall end by a rear wall 2a and is accessible via two side vehicle outer doors 13.
  • a door 2c arranged in the center of the vehicle and consisting of two door wings 2b; the door wings 2b are movable towards the driver's cab 2 in accordance with FIG. 4.
  • a further two-leaf door 2d shown in particular in FIGS. 2, 3 and 4, is advantageously arranged in the door 2c insofar as it is openable in accordance with the dash-dotted representation in FIGS Vehicle driver releases an escape route.
  • two partition walls 9 extend to the end of the head section 1.
  • a door 10 is attached in the vehicle transverse direction, in the sense of the escape route is openable for the driver to the adjoining passenger compartment (not shown).
  • the arrangement described above forms the space for accommodating a tunnel-shaped passage 5 including a transition device 4, 1st end position, when the vehicle is used as a preceding vehicle (see FIGS. 1 and 2).
  • the tunnel-shaped passage 5 can be closed at its non-transition-side end 5b by the aforementioned door 10.
  • continuous, stationary running rails are provided in the roof area of the head part 1 6a and on the roof 5d of the tunnel-shaped passage 5 rolling elements 6b, wherein the running rails 6a and rolling elements 6b together form a longitudinal guide 6.
  • a drive 7 for example a compressed air cylinder, which is mounted in the roof area of the head section 1 and which is rotatable vertically and longitudinally, engages.
  • the transition device 4 connected to the tunnel-shaped passage 5 exists, see FIG. 1 to 4, in the usual manner from a bellows 4c, a connecting frame 4a attached to its free end and a transition bridge 4d formed from plates arranged one above the other, the upper, curved plate being rotatably supported vertically on the connecting frame 4a and the lower one , flat plate is angularly rigid with a bottom 5c of the tunnel-shaped passage 5.
  • the transition device 4 is further held by a suspension device 11 articulated on the connecting frame 4a and on the tunnel-shaped passage 5; the suspension device 11 is adaptable to occurring loads and, moreover, is designed to be elastically effective, for example by insertable or removable elastic bands in the manner of an expander.
  • the functional unit "tunnel-shaped passage 5 and transition device 4" is, according to the schematic representation in FIG. 1, also provided with a crank mechanism 4b for retracting the bellows 4c when it is brought into the first end position.
  • 1, 3 and 5 is in the bottom 5c and in the roof 5d of the tunnel-shaped passage 5 there is in each case a bearing 5e for a plate-shaped guide and support element 5f which acts on the connecting frame 4a of the transition device 4 at the top and bottom.
  • the bearing 5e on the bottom 5c formed according to FIGS. 1 and 3 consists of a pivot pin 5g arranged vertically on the lower part of the bottom 5c, which - as can be seen more clearly from FIG. 5 - fits into the plate-shaped guide and support element 5f slotted hole 5i engages therein.
  • the bearing 5e also includes roller-shaped guide bodies 5h which are mounted on the lower and upper part of the base 5c and which grip the plate-shaped guide and support element 5f.
  • the length of the guide bodies 5h is designed in accordance with the pivoting range of the guide and support element 5f according to the dash-dotted line.
  • the plate-shaped guide and support element 5f is finally held against the force of springs 12 acting on it and on the base 5c in the sense of a center reset.
  • the structure of the bearing 5e on the roof 5d of the tunnel-shaped passage 5, which is also formed with a cavity according to FIGS. 1 and 3, corresponds to the above-described bearing 5e on the floor 5c.
  • the pivot pin 5g has been omitted.
  • the conversion is carried out simply by pivoting the door 3 on the end wall into the position according to FIG. 4, the door leaf 2b of the door 2c in 4, the tunnel-shaped passage 5 with complete transition device 4 via the drive 7 and the longitudinal guide 6 are extended so far that the transition-side end 5a of the tunnel-shaped passage 5 with its one Frame 3a of the end wall door 3 has the same circumferential contour in this frame 3a; finally, the door leaves 2b of the door 2c are brought from their dot-dash position to the non-transition end 5b of the tunnel-shaped passage 5, 2nd end position.
  • the functional unit formed from the tunnel-shaped passage 5 and the transition device 4 is locked in the two end positions, for. B. by bolts, traps or the like.
  • transition device 4 instead of the structural integration of the transition device 4 with the tunnel-shaped passage 5 in other vehicles without this passage 5, a separate application of the transition device 4 according to claims 8 to 14 by a corresponding, direct arrangement in the underframe area and in the roof of such vehicles.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer Kopfpartie, die einen mit dem Fahrgastraum in einer Ebene liegenen Fahrerstand, eine stirnwandseitige Tür und einen tunnelförmigen, mit einer Ubergangseinrichtung verbundenen Durchgang aufweist, der für einen Einsatz des Fahrzeuges als Vorausfahrzeug in den der stirnwandseitigen Tür abgewandten Bereich der Kopfpartie - 1. Endstellung - und für einen Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug in Richtung auf einen Rahmen der geöffneten stirnwandseitigen Tür - 2. Endstellung - verbringbar ist.
  • Ein Fahrzeug mit allen vorgenannten Merkmalen ist durch die US-A-2 642 816 bekannt. Für den Wechsel zwischen den zwei Einsatzarten - Vorausfahrzeug und gekuppeltes Fahrzeug- wird die stirnwandseitige Tür nach oben in den Dachbereich geschoben bzw. aus dem Dachbereich nach unten gezogen und der tunnelförmige Durchgang zwischen seinen beiden Endstellungen entsprechend bewegt. Bezüglich eines Fahrertisches und dessen Anordnung innerhalb der Kopfpartie sind der US-A-2 642 816 keine Angaben zu entnehmen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug der gattungsgemäßen Art so zu verbessern, daß der Fahrerstand innerhalb der Kopfpartie bei einem Einsatz als Vorausfahrzeug dem Fahrzeugführer auf möglichst großer Fläche frei und ungestört verfügbar ist und bei einem Einsatz als gekuppeltes Fahrzeug im Sinne einer definierten Passage für die Fahrgäste nutzbar und im übrigen gegenüber den Fahrgästen vollständig abgeschirmt ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die stirnwandseitige Tür fahrerstandseitig ein Fahrerpult als Abschnitt eines mit Bedienungs- und Kontrolleinrichtungen versehenen Fahrertisches aufweist, wobei dieses Fahrerpult bei zum Fahrerstand hin geöffneter stirnwandseitiger Tür außerhalb des in seiner 2. Endstellung befindlichen Durchganges liegt.
  • Für ein leichtes und schnelles Verbringen des Durchganges und der damit verbundenen Übergangseinrichtung für die Einsatzarten - Vorausfahrzeug und gekuppeltes Fahrzeug - ist nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß der Durchgang mit Übergangseinrichtung innerhalb der Kopfpartie durch eine Längsführung verschiebbar gehalten ist.
  • Um den Wechsel zwischen den besagten beiden Einsatzarten des Fahrzeuges besonders bedienungsfreundlich und bei Bedarf im Hinblick auf einen größtenteils automatischen Ablauf auslegen zu können, besteht eine nächste Ausführungsform gemäß der Erfindung darin, daß der Durchgang mit Übergangseinrichtung über einen maschinellen Antrieb, z. B. Druckluftzylinder, zwischen seinen beiden Endstellungen bewegbar ist.
  • Für einen ohne zusätzliche Mittel bewirkten, sozusagen nahtlosen Anschluß des Durchganges an die Stirnwand liegt eine weitere Ausgestaltung der Erfindung darin, daß der Durchgang an seinem übergangsseitigen Ende entsprechend der Umfangskonzur der stirnwandseitigen Tür ausgebildet ist und in seiner 2. Endstellung in den Rahmen dieser Tür abgedichtet eingreift.
  • Um die Kopfpartie zugunsten des Platzangebotes für die Fahrgäste möglichst kurz auszubilden, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung gegeben, daß der Durchgang eine kleinere Längserstreckung als die des Fahrerstandes aufweist, wobei - bei Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug - das nichtübergangsseitige Ende des Durchganges an Türflügeln angrenzt, die - bei Einsatz des Fahrzeuges als Vorausfahrzeug - Teile einer Rückwand des Fahrerstandes bilden.
  • Zur geschlossenen Aufnahme des Durchganges und der damit verbundenen Übergangseinrichtung bei der Einsatzart "Vorausfahrzeug" besteht eine nächste Ausgestaltung der Erfindung darin, daß in der 1. Endstellung der Durchgang mit Übergangseinrichtung beidseits von im Anschluß an die Rückwand des Fahrerstandes in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Trennwänden umgeben und das nichtübergangsseitige Ende des Durchganges durch eine quer zur Fahrzeuglängsachse liegende Tür verschließbar ist.
  • Um die mit dem Durchgang verbundene Übergangseinrichtung in einfacher und vor allem raumsparender Weise entsprechend den räumlichen Stellungen zweier gekuppelter Fahrzeuge zu führen, ist es in Weiterbildung der Erfindung gegeben, daß der Durchgang an seinem Boden und seinem Dach jeweils eine Lagerung für jeweils ein an einem Anschlußrahmen der Ubergangseinrichtung angreifendes plattenförmiges Führungs- und Tragelement aufweist.
  • Die vorgenannte Lagerung ist nach einer ergänzenden Ausgestaltung der Erfindung aus einem Schwenkzapfen für das plattenförmige Führungs- und Tragelement und dieses oben und unten erfassenden Führungskörpern gebildet.
  • Längsbewegungen der abgefederten Fahrzeugkupplung werden nach einem nächsten Gedanken der Erfindung dadurch ausgeglichen, daß der Schwenkzapfen in ein im plattenförmigen Führungs- und Tragelement angeordnetes Langloch eingreift.
  • Eine selbständige Mittenrückstellung der ausgeschwenkten Führungs- und Tragelemente und damit der Übergangseinrichtung wird in erfindungsgemäßer Weiterbildung dadurch erreicht, daß die Führungs- und Tragelemente gegen die Kraft von daran und am Boden sowie am Dach des Durchganges angreifenden Federn gehalten sind.
  • Überdies ist nach einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß das plattenförmige Führungs- und Tragelement aus Federstahl besteht; dadurch ist in einfacher Weise ein Ausgleich von Höhenunterschieden zweier gekuppelter Fahrzeuge möglich.
  • Die plattenförmigen Führungs- und Tragelemente werden von den auftretenden Vertikalkräften über eine nächste Ausführungsform der Erfindung weitgehend dadurch entlastet, daß der Anschlußrahmen der Übergangseinrichtung an dem Durchgang über eine den auftretenden Lasten anpaßbare, im übrigen elastisch wirksame Aufhängevorrichtung gehalten ist.
  • Um die Längserstreckung der in die 1. Endstellung verbrachten Einheit-Durchgang und Übergangseinrichtung- möglichst kurz zu halten und somit die Nutzfläche für den Fahrgastraum entsprechend zu vergrößern, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die Einheit - Durchgang und Übergangseinrichtung - Mittel (z. B. einen Kurbelantrieb) zum Einziehen eines Faltenbalges der Übergangseinrichtung aufweist.
  • Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß der Fahrerstand zum einen beim Einsatz des Fahrzeuges als Vorausfahrzeug dem Fahrzeugführer frei und ungestört verfügbar ist, zum anderen beim Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug gegenüber den Fahrgästen vollständig abgeschirmt und damit gegenüber irgendwelchen Manipulationen an den Bedienungseinrichtungen gesichert ist. Für die Fahrgäste selbst ergibt sich eine in sich geschlossene und gut begehbare Passage.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
    • Fig. 1 die Kopfpartie eines Schienenfahrzeuges im Längsschnitt, ausgerüstet für die Einsatzart "Vorausfahrzeug",
    • Fig. 2 die Draufsicht zu Fig. 1, gleichfalls im Schnitt,
    • Fig. 3 die Kopfpartie des Schienenfahrzeuges, im Schnitt nach der Linie IV - IV in Fig. 4, umgerüstet für die Einsatzart "gekuppeltes Fahrzeug",
    • Fig. 4 die Draufsicht zu Fig. 3, im Schnitt,
    • Fig. 5 den Schnitt nach der Linie 111 - 111 in Fig. 3, im vergrößerten Maßstab.
  • Nach den Fig. 1 bis 4 weist eine Kopfpartie 1 einen Fahrerstand 2, einen stirnwandseitig angeordneten Fahrertisch 8, ein als Abschnitt des Fahrertisches 8 ausgebildetes, an einer stirnwandseitigen Tür 3 angebrachtes Fahrerpult 8a und einen in Fahrzeugquerrichtung verschiebbaren Fahrersitz 8b auf, wobei der Fahrerstand 2 an seinem nichtstirnwandseitigen Ende durch eine Rückwand 2a begrenzt und über zwei seitliche Fahrzeugaußentüren 13 zugänglich ist.
  • In der Rückwand 2a des Fahrerstandes 2 befindet sich eine fahrzeuglängsmittig angeordnete, aus zwei Türflügeln 2b bestehende Tür 2c; die Türflügel 2b sind nach Fig. 4 zum Fahrerstand 2 hin bewegbar. In der Tür 2c ist eine weitere, insbesondere in den Fig. 2, 3 und 4 gezeigte zweiflügelige Tür 2d insoweit vorteilhaft angeordnet, als sie gemäß strichpunktierter Darstellung in Fig. 2 und 4 in den anschließenden Raum der Kopfpartie 1 hinein öffnungsfähig ist und somit dem Fahrzeugführer einen Fluchtweg freigibt.
  • Im Anschluß an die Rückwand 2a des Fahrerstandes 2, von zwei Pfosten 2e der Tür 2c ausgehend, erstrecken sich bis zum Ende der Kopfpartie 1 zwei Trennwände 9. An den Enden der Trennwände 9 ist in Fahrzeugquerrichtung eine Tür 10 angeschlagen, die im Sinne des Fluchtweges für den Fahrzeugführer zum anschließenden Fahrgastraum (nicht dargestellt) hin öffnungsfähig ist.
  • Die zuvor beschriebene Anordnung bildet bei einem Einsatz des Fahrzeuges als Vorausfahrzeug (s. Fig. 1 und 2) den Raum zur Aufnahme eines darin verbrachten tunnelförmigen Durchganges 5 einschließlich einer damit verbundenen Ubergangseinrichtung 4, 1. Endstellung. Dabei ist der tunnelförmiger Durchgang 5 an seinem nichtübergangsseitigen Ende 5b durch die vorerwähnte Tür 10 verschließbar.
  • Für ein gemeinsames Verbringen des tunnelförmigen Durchganges 5 und der Übergangseinrichtung 4 von der vorerwähnten 1. Endstellung in die bei Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug vorliegende 2. Endstellung (s. Fig. 3 und 4) sind im Dachbereich der Kopfpartie 1 durchlaufende, ortsfeste Laufschienen 6a und am Dach 5d des tunnelförmigen Durchganges 5 Rollkörper 6b angeordnet, wobei die Laufschienen 6a und Rollkörper 6b gemeinsam eine Längsführung 6 bilden. An dem Dach 5d des tunnelförmigen Durchganges 5 greift ein noch im Dachbereich der Kopfpartie 1 fahrzeuglängsmittig und vertikal drehbar gelagerter Antrieb 7, beispielsweise ein Druckluftzylinder, an.
  • Die mit dem tunnelförmigen Durchgang 5 verbundene Übergangseinrichtung 4 besteht, s. insbesondere die Fig. 1 bis 4, in üblicher Weise aus einem Faltenbalg 4c, einem an seinem freien Ende angebrachten Anschlußrahmen 4a und einer aus übereinander angeordneten Platten gebildeten Übergangsbrücke 4d, wobei die obere, gewölbte Platte an dem Anschlußrahmen 4a vertikal drehbar gelagert und die untere, ebene Platte winkelsteif mit einem Boden 5c des tunnelförmigen Durchganges 5 verbunden ist.
  • Die Übergangseinrichtung 4 ist gemäß Fig. 1 und 3 im weiteren durch eine an dem Anschlußrahmen 4a und an dem tunnelförmigen Durchgang 5 angelenkte Aufhängevorrichtung 11 gehalten; dabei ist die Aufhängevorrichtung 11 gegenüber auftretenden Lasten anpaßbar und im übrigen elastisch wirksam ausgelegt, beispielsweise durch einsetz- oder ausnehmbare Gummizüge nach Art eines Expanders. Die Funktionseinheit "tunnelförmiger Durchgang 5 und Übergangseinrichtung 4" ist gemäß schematischer Wiedergabe in Fig. 1 noch mit einem Kurbeltrieb 4b zum Einziehen des Faltenbalges 4c bei einem Verbringen in die 1. Endstellung versehen.
  • Nach den Fig. 1, 3 und 5 ist in dem Boden 5c und in dem Dach 5d des tunnelförmigen Durchganges 5 jeweils eine Lagerung 5e für ein unten und oben an dem Anschlußrahmen 4a der Übergangseinrichtung 4 angreifendes, plattenförmiges Führungs- und Tragelement 5f angeordnet.
  • Die Lagerung 5e an dem nach Fig. 1 und 3 mit einem Hohlraum ausgebildeten Boden 5c besteht aus einem am Unterteil des Bodens 5c vertikal angeordneten Schwenkzapfen 5g, der - wie aus Fig. 5 deutlicher hervorgeht - in das plattenförmige Führungs- und Tragelement 5f über ein darin angebrachtes Langloch 5i eingreift. Zu der Lagerung 5e gehören noch rollenförmige Führungskörper 5h, die am Unter- und Oberteil des Bodens 5c gelagert sind und das plattenförmige Führungs- und Tragelement 5f erfassen. Wie ersichtlich, sind die Führungskörper 5h in ihrer Länge unterschiedlich, entsprechend dem Schwenkbereich des Führungs- und Tragelementes 5f gemäß strichpunktierter Darstellung ausgelegt. Das plattenförmige Führungs- und Tragelement 5f ist schließlich gegen die Kraft von daran und am Boden 5c angreifenden Federn 12 im Sinne einer Mittenrückstellung gehalten.
  • Die Lagerung 5e an dem nach Fig. 1 und 3 gleichfalls mit einem Hohlraum ausgebildeten Dach 5d des tunnelförmigen Durchganges 5 entspricht in ihrem Aufbau der vorbeschriebenen Lagerung 5e an dem Boden 5c. Im Hinblick auf im oberen Bereich des Fahrzeuges sich stärker auswirkende Unterschiede in der Querneigung zweier gekuppelter Fahrzeuge, also zur Vermeidung von Zwängen, ist lediglich der Schwenkzapfen 5g entfallen.
  • Bei einem Wechsel der Einsatzart des Fahrzeuges von "Vorausfahrzeug" in "gekuppeltes Fahrzeug" nach Fig. 3 und 4 erfolgt die Umrüstung einfach dadurch, daß die stirnwandseitige Tür 3 in die Position nach Fig. 4 geschwenkt wird, die Türflügel 2b der Tür 2c in der Rückwand 2a des Fahrerstandes 2 zunächst bis zur strichpunktierten Stellung nach Fig. 4 geöffnet werden, der tunnelförmige Durchgang 5 mit kompletter Übergangseinrichtung 4 über den Antrieb 7 und die Längsführung 6 soweit ausgefahren werden, daß das übergangsseitige Ende 5a des tunnelförmigen Durchganges 5 mit seiner einem Rahmen 3a der stirnwandseitigen Tür 3 gleichen Umfangskontur in diesem Rahmen 3a einliegt; abschließend werden die Türflügel 2b der Tür 2c aus ihrer strichpunktierten Lage an das nichtübergangsseitige Ende 5b des tunnelförmigen Durchganges 5 zur Anlage gebracht, 2. Endstellung.
  • Es versteht sich, daß die aus dem tunnelförmigen Durchgang 5 und der Übergangseinrichtung 4 gebildete Funktionseinheit in den beiden Endstellungen arretiert ist, z. B. durch Riegel, Fallen oder dergleichen.
  • Es versteht sich weiter, daß statt der nach den Ansprüchen 8 bis 14 getroffenen baulichen Integration der Übergangseinrichtung 4 mit dem tunnelförmigen Durchgang 5 bei anderen Fahrzeugen ohne diesen Durchgang 5 eine separate Anwendung der Übergangseinrichtung 4 nach den Ansprüchen 8 bis 14 durch eine entsprechende, direkte Anordnung im Untergestellbereich und im Dach solcher Fahrzeuge gegeben ist.

Claims (13)

1. Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer Kopfpartie (1), die einen mit dem Fahrgastraum in einer Ebene liegenden Fahrerstand (2), eine stirnwandseitige Tür (3) und einen tunnelförmigen, mit einer Übergangseinrichtung (4) verbundenen Durchgang (5) aufweist, der für einen Einsatz des Fahrzeuges als Vorausfahrzeug in den der stirnwandseitigen Tür (3) abgewandten Bereich der Kopfpartie (1) - 1. Endstellung - und für einen Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug in Richtung auf einen Rahmen (3a) der geöffneten stirnwandseitigen Tür (3) - 2. Endstellung - verbringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die stirnwandseitige Tür (3) fahrerstandseitig ein Fahrerpult (8a) als Abschnitt eines mit Bedienungs- und Kontrolleinrichtungen versehenen Fahrertisches (8) aufweist, wobei dieses Fahrerpult (8a) bei zum Fahrerstand (2) hin geöffneter stirnwandseitiger Tür (3) außerhalb des in seiner 2. Endstellung befindlichen Durchganges (5) liegt.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgang (5) mit Übergangseinrichtung (4) innerhalb der Kopfpartie (1) durch eine Längsführung (6) verschiebbar gehalten ist.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgang (5) mit Ubergangseinrichtung (4) über einen maschinellen Antrieb (7), z. B. Druckluftzylinder, zwischen seinen beiden Endstellungen bewegbar ist.
4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgang (5) an seinem übergangsseitigen Ende (5a) entsprechend der Umfangskontur der stirnwandseitigen Tür (3) ausgebildet ist und in seiner 2. Endstellung in den Rahmen (3a) dieser Tür (3) abgedichtet eingreift.
5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgang (5) eine kleinere Längserstreckung als die des Fahrerstandes (2) aufweist, wobei - bei Einsatz des Fahrzeuges als gekuppeltes Fahrzeug- das nichtübergangsseitige Ende (5b) des Durchganges (5) an Türflügeln (2b) angrenzt, die - bei Einsatz des Fahrzeuges als Vorausfahrzeug - Teile einer Rückwand (2a) des Fahrerstandes (2) bilden.
6. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der 1. Endstellung der Durchgang (5) mit Übergangseinrichtung (4) beidseits von im Anschluß an die Rückwand (2a) des Fahrerstandes (2) in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Trennwänden (9) umgeben und das nichtübergangsseitige Ende (5b) des Durchganges (5) durch eine quer zur Fahrzeuglängsachse liegende Tür (10) verschließbar ist.
7. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchgang (5) an seinem Boden (5c) und seinem Dach (5d) jeweils eine Lagerung (5e) für jeweils ein an einem Anschlußrahmen (4a) der Übergangseinrichtung (4) angreifendes plattenförmiges Führungs- und Tragelement (5f) aufweist.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (5e) aus einem Schwenkzapfen (5g) für das plattenförmige Führungs- und Tragelement (5f) und dieses oben und unten erfassenden Führungskörpern (5h) gebildet ist.
9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkzapfen (5g) in ein im plattenförmigen Führungs- und Tragelement (5f) angeordnetes Langloch (5i) eingreift.
10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs- und Tragelemente (5f) gegen die Kraft von daran und am Boden (5c) sowie am Dach (5d) des Durchganges (5) angreifenden Federn (12) gehalten sind.
11. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das plattenförmige Führungs- und Tragelement (5f) aus Federstahl besteht.
12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlußrahmen (4a) der Übergangseinrichtung (4) an dem Durchgang (5) über eine den auftretenden Lasten anpaßbare, im übrigen elastisch wirksame Aufhängevorrichtung (11) gehalten ist.
13. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit - Durchgang (5) und Übergangseinrichtung (4) - Mittel (z. B. einen Kurbelantrieb (4b)) zum Einziehen eines Faltenbalges (4c) der Übergangseinrichtung (4) aufweist.
EP85106350A 1984-06-30 1985-05-23 Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug Expired EP0167766B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT85106350T ATE46879T1 (de) 1984-06-30 1985-05-23 Fahrzeug, insbesondere schienenfahrzeug.

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