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Kabriolettverdeck Die Erfindung bezieht sich auf ein Kabriolettverdeck
mit mehreren gelenkig miteinander verbundenen Gliedern, die aus Dachrahmenstangen
und den Verdeckstoff spannende Spriegel aufweisenden Gestängen bestehen. Bei einem
bekannten Kabriolettverdeck dieser Art ist der am Windschutzscheibenrahmen anliegende,
mit Dachrahmenstangen des ersten Gliedes verbindbare erste Spriegel in Richtung
zum zweiten Spriegel längs zu beiden Seiten des Verdecks verlaufenden, von den Dachrahmenstangen
gebildeten Führungen bewegbar. Diese Führungen sind durch Dachrahmenstangenteile
gebildet, in die Dachrahmenstangenteile teleskopartig verschiebbar sind.
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Da der Grundriß mindestens des vorderen Teiles eines Kabriolettverdecks
in der Regel trapezförmig ist, müssen die den ersten mit dem zweiten Spriegel verbindenden
Dachrahmenstangen dieses bekannten Verdecks einen Winkel mit der Längsachse des
Fahrzeuges bilden, so daß sie nicht parallel zueinander verlaufen. Bei dieser in
der Regel immer erforderlichen Anordnung der Dachrahmenstangen ist ein Verschieben
des ersten Spriegels längs den Dachrahmenstangen in Richtung zum zweiten Spriegel
nur möglich, wenn der erste Spriegel mit dem vorderen Teil der Dachrahmenstangen
mittels einer Lasche gelenkig verbunden ist. Dadurch erhält man ein quer zur Fahrtrichtung
labiles Gebilde, mit dem man das bei Kabriolettverdecken befürchtete Klappern nicht
vermeiden kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kabriolettverdeck der
oben beschriebenen Art zu schaffen, das einen festen Aufbau gewährleistet, der die
Möglichkeit eröffnet, auch bei einem Kabriolettverdeck ein Schiebedach vorzusehen,
was nur möglich ist, wenn die als Führungen für das Schiebedach erforderlichen Dachrahmenstangen
sich nicht quer zur Fahrtrichtung und damit quer zur Führung des Schiebedaches verschieben
können.
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Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Führungen
zu beiden Seiten des Verdecks einander parallel sind. Durch die parallele Anordnung
der durch die Dachrahmenstangen gebildeten Führungen wird die Möglichkeit geschaffen,
den ersten und den zweiten Spriegel starr mit den Dachrahmenstangen zu verbinden,
so daß ein stabiler Bau mindestens des vorderen Teiles des Kabriolettverdecks gewährleistet
ist, da dann die Dachrahmenstangen und die beiden genannten Spriegel einen starren
Rahmen bilden.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen,
daß die den ersten Spriegel mit dem zweiten Spriegel verbindenden Dachrahmenstangen
in an sich bekannter Weise aus teleskopartig zusammenschiebbaren Teilen bestehen,
die einen trapezförmigen Grundriß aufweisen. Dieser trapezförmige Grundriß ermöglicht
es in besonders einfacher Weise, einander parallele Führungen vorzusehen und trotzdem
dem Grundriß des Verdecks die gewünschte, sich nach vorn verjüngende Form zu geben.
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Die Dachrahmenstangen bestehen zweckmäßig aus Blechformteilen. Hierbei
bestehen erfindungsgemäß die vorderen Dachrahmenstangen aus zwei an ihrem vorderen
Ende schwenkbar miteinander verbundenen Blechformteilen, von denen der äußere eine
Dichtungslippe für eine Türscheibe trägt, der innere einen tragenden Teil des Dachrahmens
bildende Formteil im hinteren Formteil geführt ist, und daß in diesem eine das hintere
Ende des vorderen äußeren Formteiles beim Zusammenschieben nach innen drückende
Führung vorgesehen ist. Im hinteren Teil der Dachrahmenstange des ersten Gliedes
sind zweckmäßig ein Schlitz für den Eingriff des oberen Endes einer Säule und eine
durch das Zusammenschieben des ersten und zweiten Spriegels lösbare Verriegelungsvorrichtung
für dieses Säulenende vorgesehen.
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Der erste, vorzugsweise kappenförmig ausgebildete Spriegel besteht
aus zwei miteinander verriegelbaren Teilspriegeln, von denen der hintere mit dem
vorderen Rand des Verdeckstoffes verbunden ist und die Enden des hinteren Spriegels
mit den Dachrahmenstangen fest verbunden sind.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Hand der Zeichnungen näher erläutert.
Hierbei zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht eines Kabrioletts mit geschlossenem Verdeck,
wobei mit strichpunktierten Linien die Stellung des Verdecks bei geöffnetem Schiebedach
dargestellt ist,
F i g. 2 einen Ausschnitt aus der Seitenansicht
nach F i g. 1 mit teilweise geöffnetem Verdeck, wobei mit strichpunktierten Linien
das Verdeck beim vollständigen Aufklappen in einer Zwischenstellung dargestellt
ist, F i g. 3 eine der F i g. 2 entsprechende Seitenansicht mit ganz aufgeklapptem
Verdeck, F i g. 4 und 5 Draufsichten einer teleskopartig zusammenschiebbaren Dachrahmenstänge
des Kabriolettverdecks nach den F i g. 1 bis 3 in ausgezogenem bzw. zusammengeschobenem
Zustand, F i g. 6 und 7 Schnitte nach den Linien VI-VI in F i g. 4 bzw. VII-VII
in F i g. 5, F i g. 8, 9 und 10 Draufsichten des vorderen Teiles des ersten Verdeckgliedes
in geschlossenem Zustand bzw. bei geöffnetem Schiebedach und bei zurückgeschobenem
als Dachkappe ausgebildetem erstem Spriegel, wobei der Verdeckstoff weggelassen
ist, F i g. 11 eine Draufsicht des Verriegelungsmechanismus zum Verriegeln des dachkappenartig
ausgebildeten ersten Spriegels, mit dem Windschutzrahmen und der Betätigungsvorrichtung
für die Verriegelung des Schiebedaches, F i g. 12 den Schnitt nach der Linie XII-XII
in F i g. 4.
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Wie das insbesondere aus F i g. 2 ersichtlich ist, besteht das Kabriolettverdeck
aus drei Gliedern 1, 2 und 3, deren den Dachrahmen bildenden Stangen 4, 5 und 6
in bekannter Weise durch Gelenke 7 und 8 und durch in der Zeichnung nicht näher
dargestellte Scherengestänge so miteinander verbunden sind, daß beim Hochschwenken
des ersten Gliedes 1 um das Gelenk 7 auch das zweite Gelenk 8 in Tätigkeit tritt,
so daß sich das Verdeck zickzackartig zusammenlegt und dann, wie das in F i g. 3
dargestellt ist, in zusammengelegtem Zustand in einen dafür vorgesehenen Heckraum
9 versenkt wird. Die Dachrahmenstangen 4, 5 und 6 sind paarweise, nämlich auf jeder
Seite des Verdecks eine, vorgesehen und durch sich quer zur Fahrtrichtung erstreckende
Spriegel 11, 12, 13 und 14 miteinander verbunden. Wie das allgemein üblich ist,
befindet sich der Spriegel 13 des zweiten Gliedes 2 so nahe am Gelenk 7 zwischen
dem ersten und dem zweiten Glied, daß er das Zusammenklappen dieser beiden Glieder
behindern würde. Aus diesem Grund ist der Spriegel 13 nicht unmittelbar mit den
Dachrahmenstangen 5, sondern mittels eines an die Dachrahmenstangen 4 und
5
angelenkten Gestänges 15 angelenkt. Der Verdeckstoff 16 ist fest
mit den Spriegeln verbunden.
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Wie das am besten aus F i g. 1 ersichtlich ist, das erste Glied 1
wesentlich länger als die Glieder 2 und 3. Neben dem dachkappenartig ausgebildeten
und mit dem Rahmen 17 der Windschutzscheibe 18 verriegelbaren ersten Spriegel11
weist dieses Glied noch einen zweiten Spriegel 12 auf, der, da er sich in verhältnismäßig
großem Abstand von dem Gelenk 7 befindet, fest mit den Dachrahmenstangen
4
verbunden ist. Diese feste Verbindung des Spriegels 12 mit den Dachrahmenstangen
7 schafft die Möglichkeit, den zwischen dem ersten Spriegelll und dem zweiten Spriegel
12 liegenden Teil des Verdecks als Schiebedach auszubilden, wie das im folgenden
im einzelnen erläutert wird.
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In F i g. 4 bis 6 ist eine teleskopartig zusammenschiebbare Ausbildung
der Dachrahmenstangen 4 im einzelnen dargestellt. Jede der beiden Stangen 4 besteht,
aus drei Blechformteilen'21, 22 und 23. Der hintere Blechformteil21
bildet im wesentlichen ein nach oben offenes U, bei dem der obere Rand 24' des dem
Wageninnern zugekehrten Schenkels 24 rechtwinklig- in Richtung zum anderen Schenkel
25 abgebogen ist, dessen oberer Rand 25' zunächst in der gleichen Richtung und dann
schräg nach oben abgebogen ist. Der vom Steg, -vom Sckenkel 24 und vom Rand
24' eingefaßte Raum des Blechformteiles 21 dient zur Aufnahme von
zwei aus einem Kunststoff, z. B. aus einem Polyamid, hergestellten, mit dem Schenkel
24 fest verbundenen Führungsklötzen 26 für einen diese Führungsklötze umfassenden
U-förmigen Führungsteil 27 des Blechformteiles 22. Der Führungsteil 27 umfaßt
hierbei die Führungsklötze 26 so, daß der Blechformteil 22 nur in seiner Längsrichtung
gegenüber dem Blechformteil 21 verschoben werden kann, sonst aber mit diesem fest
verbunden ist. Mit dem Steg des U-förmigen Führungsteiles 27 ist der Steg eines
ebenfalls U-förmigen Tragteiles 28 verbunden, dessen oberer Schenkel eine
Führungsschiene 29 für einen im folgenden genauer beschriebenen Teil des ersten
Spriegels 11 trägt.
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Der Blechformteil 23 bildet einen dreimal um drei sich in einer Längsrichtung
erstreckende Linien stufenförmig gebogenen Blechstreifen, der mittels eines am vorderen
Ende der Teile 22 und 23 vorgesehenen Gelenkes 31 um die im wesentlichen vertikale
Schwenkachse des Gelenkes schwenkbar mit dem Teil 22 verbunden ist. so daß er, wie
das in F i g. 7 dargestellt ist, in den zur Wagenseite offenen U-förmigen Teil 28
eingeschwenkt werden kann. Ein vertikaler Steg und ein sich an diesen anschließender
waagerechter Schenkel 23' des Teiles 23 schließen ebenso wie der Schenkel 25 und
der waaerecht verlaufende Teil des Schenkelendes 25' zum oberen Rand der Wagentürfenster
32 und 33 offener rechte Winkel ein. In diesen Winkeln sind Abdichtungsproftle 34
und 35 befestigt, die bei geschlossenem Verdeck und geschlossenen Türfenstern am
oberen Rand der Türfenster anliegen.
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Im hinteren Ende des U-förmigen Teiles 28 ist um eine im wesentlichen
vertikale Achse 36 schwenkbar ein Winkelhebel 37, 38 gelagert, dessen einer Arm
37 ein Langloch 39 aufweist, in das ein mit dem hinteren Ende des Formteiles 23
verbundener Bolzen 41 eingreift. Der andere Arm 38 liegt an dem einen Ende eines
sich senkrecht zu dem Arm 38 und zu der Drehachse 36 erstreckenden Bolzens
42 an, auf den eine Druckfeder 43 einwirkt, die am Winkelhebel 37,
38 ein in F i g. 4 gegen den Drehsinn des Uhrzeigers gerichtetes Drehmoment verursacht,
durch das der Blechformteil 23 in die in F i g. 4 dargestellte Stellung gedrückt
wird, in der der Dichtungsformteil 34 am oberen Rand der Scheibe 32 anliegt. Der
Bolzen 42 ist in einem mit dem Formteil 21 fest verbundenen Winkeleisen 44
axial verschiebbar gelagert. Die vordere Kante des waagerechten Teiles des Schenkelendes
25' ist abgeschrägt, und der an diese Kante anschließende Rand 45 ist hochgestellt,
so daß er eine mit der Fahrtrichtung einen spitzen Winkel bildende Führungsfläche
45' bildet, an der eine entsprechend schräg verlaufende, durch den ebenfalls
hochgestellten Rand 46 des hinteren Endes des waagerechten Teiles 23' des Formteiles
23 gebildete Führungsfläche 46' anliegt. Diese schrägen aufeinanderliegenden Führungsflächen
45' und 46' dienen dazu, beim Einschieben der Formteile
22
und 23 in den Formteil 21 den Formteil 23 um das Gelenk 31 in den Teil 28 des Formteiles
22 hineinzuschwenken und dadurch ein Zusammenschieben der Dachrahmenstange 4 ohne
Beschädigung des Dichtungsprofils 34 zu ermöglichen. Bei diesem Zusammenschieben
hebt sich auch der Arm 38 vom Bolzen 42 ab, so daß auf den Formteil 23 nicht mehr
der nach außen gerichtete Druck der Feder 43 einwirkt.
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Im Steg der hinteren Hälfte des Blechformteiles 21 ist ein Schlitz
47 für einen Haken 51', der am oberen Ende einer zwischen den beiden Türen 48 und
49 des Kabrioletts vorgesehenen Säule 51 vorgesehen ist. Die mittels eines nicht
dargestellten Riegels gesicherte Säule 51 ist in bekannter Weise entweder in ihrer
Längsrichtung verschiebbar oder um ein Gelenk nach innen wegklappbar mit der Karosserie
des Kabrioletts verbunden oder herausnehmbar angeordnet. Bei geschlossenem Verdeck
greift der Haken 51' in den Schlitz 47 ein und wird dort von einem Riegelblech 52
verriegelt, das mittels in Langlöcher 53 eingreifender Schrauben 54 mit dem Blechformteil21
verbunden ist und in der Riegelstellung durch eine Zugfeder 55 gehalten wird. Der
hintere Rand 52' des Riegelbleches ist hochgestellt und so angeordnet, daß beim
Einschieben der Formteile 22 und 23 in den Formteil 21 der Arm 38 des Winkelhebels
37, 38 an ihn anstößt und dadurch das Riegelblech 52 gegen die Kraft der Feder 55
in die in F i g. 5 dargestellte entriegelte Stellung verschiebt, so daß nun die
zusammengeschobene Stange 4 um das durch Scharniere 56 gebildete Gelenk 7 hochgeschwenkt
und damit das Verdeck in bekannter Weise zusammengelegt werden kann.
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Der erste dachkappenartige Spriege111 besteht aus einem die Dachkappe
bildenden, für die unmittelbare Anlage an die obere Strebe des Windschutzrahmens
17 vorgesehenen vorderen Teilspriegel 61 und einem mit dem vorderen Rand des Verdeckstoffes
verbundenen leistenförmigen hinteren Teilspriegel 62, dessen beide Enden mit in
den Schienen 29 der Formteile 22 geführten Zahnstangen 63 verbunden sind, die mit
in der Zeichnung nicht näher dargestellten Zahnrädern von Getrieben 64 im Eingriff
stehen, die über biegsame Wellen 65 mit einem in der Mitte des zweiten Spriegels
12 angehängten kleinen Elektromotor 66 verbunden sind. Als Getriebe 64 sind selbsthemmende,
z. B. Schneckengetriebe, vorgesehen, so daß durch die Getriebe 64 der Teilspriegel
62 in jeder Zwischen- und Endstellung festgehalten wird. Durch kurzzeitiges Einschalten
des Elektromotors 66 kann also der Teilspriegel 62 in eine beliebige Stellung zwischen
dem Teilspriegel 61 und dem Spriegel 12 verschoben und dort durch die selbsthemmenden
Getriebe 64 festgehalten werden. Da der vordere Rand des Verdeckstoffes 16 mit dem
Teilspriegel 62 verbunden ist, wird dadurch ein Schiebedach gebildet. Da andererseits
der Verdeckstoff 16 mit dem zweiten Spriegel 12 und der zweite Spriegel 12 mit den
Dachrahmenstangen 4 fest verbunden sind, ist gewährleistet, daß bei geöffnetem Schiebedach
der Fahrtwind den Verdeckstoff nicht losreißt.
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Zum Verriegeln des vorderen Teilspriegels 61 mit dem Windschutzrahmen
17 ist ein um eine Achse 67 schwenkbarer Riegelhebel 68 vorgesehen, der durch die
Kraft einer Feder 69 in der Riegelstellung gehalten wird. Zum Aufschwenken des Riegelhebels
68 ist ein Anschlag 71 an einer Scheibe 72 vorgesehen, die mittels eines Handgriffes
73 auf der dem Wageninnern zugekehrten Seite des Vorderspriegels 61 um die Achse
eines die Scheibe 72 mit dem Griff 73 verbindenden Bolzens 74 in Richtung des Pfeiles
75 (F i g. 11) drehbar ist, bis der Anschlag 71 am unteren Ende des Riegelhebels
68 anschlägt und diesen gegen die Kraft der Feder 69 aus der Riegelstellung herausschwenkt.
Die Scheibe 72 dient gleichzeitig zum Verriegeln des vorderen Teilspriegels 61 mit
dem hinteren Teilspriegel 62. Zu diesem Zweck sind an der Scheibe 72 um einander
diametral gegenüberliegende Achsen 75 schwenkbare Laschen 76 vorgesehen, deren freie
Enden mit durch Langlöcher 77 hindurchgreifenden Bolzen 78 mit den Enden von Drahtseilzügen
79 verbunden sind, die die Scheibe 72 mit Riegelplatten 81 verbinden, die mit Riegelhaken
82 des vorderen Teilspriegels 62 zusammenwirken. Wird der Handgriff 73 in F i g.
8 im Drehsinn des Uhrzeigers geschwenkt, dann dreht sich die Scheibe 72 in Richtung
des Pfeiles 75 und drückt dabei die in die Langlöcher 77 eingreifenden Verbindungsbolzen
78 auseinander, wodurch mittels der Drahtseilzüge 79 die Riegelplatten 81 in Eingriff
mit den Riegelhaken 82 geschoben werden. Wenn der Anschlag 71 mit dem unteren Ende
des Riegelhebels 68 in Berührung kommt, ist der vordere Teilspriegel 61 mit dem
hinteren Teilspriegel 62 bereits verriegelt. Eine weitere Schwenkung des Handgriffes
73 ist nun nur gegen die Kraft der Feder 69 möglich, so daß für die Entriegelung
des Vorderspriegels 61 und damit des ganzen ersten Spriegels 11 vom Windschutzrahmen
17 die den Griff 73 schwenkende Hand von diesem nicht weggenommen werden kann. Um
nun den ersten Spriegel 11 an den zweiten Spriegel 12 heranzuschieben, muß mit der
anderen freien Hand der Motor 66 eingeschaltet werden, der dann den hinteren Teilspriegel
62 und damit den mit ihm verriegelten vorderen Teilspriegel61 nach hinten bewegt,
bis die beiden Spriege111 und 12 in die in F i g. 10 dargestellte Stellung zusammengeschoben
sind, in der dann der Motor 66 mittels eines in der Zeichnung nicht dargestellten
Endschalters ausgeschaltet wird, der gleichzeitig eine Umschaltung der elektrischen
Schaltung vornimmt, durch die beim nächsten Einschalten des Motors 66 dieser wieder
eine solche Drehrichtung erhält, daß der erste Spriegel 11 vom zweiten Spriegel
12 vorgeschoben wird, bis in der vordersten Stellung ein entsprechender Endschalter
zum Ausschalten des Motors betätigt wird. Dadurch, daß der Fahrer zum Aufschieben
des ersten Spriegels 11 sowohl den Handgriff 73 als auch den Betätigungsschalter
für den Motor 66 mit beiden Händen bedienen muß, wird erreicht, daß der dachkappenförmig
ausgebildete erste Spriegel 11 nicht während der Fahrt aufgeschoben werden kann;
was wegen der dann an dem dachkappenförmig ausgebildeten Spriegel angreifenden Luftkräfte
unbedingt zu vermeiden ist.
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Ist der Teilspriegel 11 in die in F i g. 2 dargestellte Stellung zurückgeschoben,
dann kann das Verdeck in der bei dreiteiligen Kabriolettverdecken üblichen Weise
durch Hochschwenken des ersten Gliedes 11 zusammengeklappt werden, wie das in F
i g. 2 angedeutet ist. Durch die teleskopartig zusammenschiebbaren Dachrahmenstangen
4 wird hierbei erreicht, daß bei etwa der gleichen in Fahrtrichtung gemessenen Länge
und Höhe des zusammengelegten
Verdecks wie bei bekannten dreigliedrigen
Verdecken eine wesentlich längere Dachfläche überdeckt werden kann, so daß es möglich
ist, bei kleineren Wagen das Verdeck in einem kleineren Heckraum unterzubringen
und bei größeren, z. B. viertürigen Wagen, von einer Aufteilung des Verdecks in
mehr als drei Glieder abzusehen, so daß das zusammengelegte Verdeck eine kleinere
Abmessung in der Höhe hat als ein mehr als dreigliedriges Verdeck und die einfache
Kinematik eines dreigliedrigen Verdecks verwendet werden kann.
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Sobald das Verdeck zusammengeklappt ist, wird ein in der Zeichnung
nicht dargestellter an sich bekannter mechanischer Verschluß für die Säule
51 geöffnet und diese ins Wageninnere hinein nach unten geschwenkt, bis sie
an dem in der Zeichnung nicht sichtbaren, hinter den Türen liegenden unteren Teil
der Säule anliegt. Beim Hochklappen der Säule 51
wird diese durch den erwähnten
Verschluß selbsttätig verriegelt und in der aufrechten .Stellung festgehalten.
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Beim Schließen des Verdecks wird zunächst in der gleichen Weise vorgegangen
wie bei den bekannten dreigliedrigen Kabriolettverdecken, bis alle drei Glieder
auseinandergeklappt sind und die Riegelhaken 51' der Säulen 51 in die Schlitze 47
eingreifen. Dann wird der Motor 66 eingeschaltet, durch den der erste Spriegel
11 nach vom bewegt wird, bis der Riegelhaken 68 selbsttätig in ein am Windschutzrahmen
17 vorgesehenes, in der Zeichnung nicht dargestelltes Schloß eingreift.
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Die Säule 51 kann auch längsverschiebbar mit der Karosserie
verbunden sein, so daß sie nach dem Zusammenklappen des Verdecks in die Karosserie
versenkt werden kann. Die Säule 51 kann aber auch abnehmbar mit der Karosserie verbunden
sein.