DE3724532C1 - Verdeckgestell eines Klappverdecks fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Verdeckgestell eines Klappverdecks für Fahrzeuge, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.

Ein derartiges Verdeckgestell ist der DE-PS 34 05 920 bereits als bekannt zu entnehmen, wobei es sich um eine Ausführungsform mit zweiteiligen seitlichen Dachrahmen handelt, die im Zuge der Versenkbewegung des Klappver­ deckes ihrerseits aufeinanderklappbar sind. Der trapez­ förmige Hauptspriegel dieses Verdeckgestells ist dabei so gestaltet, daß seine seitlichen Verdecksäulen bei aufrecht stehendem Hauptspriegel in der Ebene der vorderen Seitenscheiben des Cabriolets liegen, da sie die textile Bespannung im Anschluß an die Hinterkanten der Seiten­ scheiben haltern.

Um die Sitzbreite im Fondsitzbereich des Cabriolets durch die in die Querebene des Hauptspriegels geschwenkten seitlichen Dachrahmen nicht unnötig zu verengen, sind die Dachrahmen im Zuge der Einklappbewegung des Klappver­ decks in einen zugeordneten Verdeckkasten nach außen schwenkbar, so daß sie bei voll zurückgeklapptem Ver­ deck unmittelbar neben oder auch auf den zugeordneten Verdecksäulen abgelegt sind.

In einem geringeren Umfang wird die Sitzbreite auf der Rücksitzbank jedoch auch dadurch eingeschränkt, daß der Hauptspriegel trapezförmig gestaltet ist. Das Ausmaß dieser Sitzbreiteneinschränkung hängt dabei wegen der Stoffhaltefunktion der Verdecksäulen unmittelbar von der Seitenneigung der Seitenscheiben ab, so daß sich bei exakt senkrecht verlaufenden Seitenscheiben keine Sitzbreiteneinschränkung ergäbe, während mit zunehmendem Neigungswinkel bezogen auf die senkrechte Erstreckungs­ richtung der Seitenscheiben auch die vollständig verfüg­ bare Sitzbreite im gleichen Maße abnähme.

Ferner ist aus der DE-PS 35 23 433 ein Klappverdeck für Fahrzeuge bekannt, bei dem die Verdecksäulen des Haupt­ spriegels selbst den Verdeckstoff im Anschluß an die Seitenscheiben nur noch mittelbar haltern. Zur unmittel­ baren Halterung des Verdeckstoffes ist beidseitig des Hauptspriegels jeweils eine Stoffhalteschiene auf der zugeordneten Verdecksäule gelagert, die aus einer nach außen ausgelenkten Spannstellung, in der sie die Seiten­ neigung der textilen Bespannung bei geschlossenem Klapp­ verdeck vorgibt, in eine eingeschwenkte Faltstellung ver­ schwenkbar ist, in der sie parallel oder nahezu parallel zur zugeordneten Verdecksäule verläuft.

Die mit dem Einklappen der Stoffhalteschienen verbundene Breitenreduzierung des Klappverdecks ermöglicht es, dieses in einem trapezförmigen Verdeckkasten zu versenken, der in ein verjüngtes Fahrzeugheck integriert ist.

Der Sitzbreite im Fondsitzbereich kommt die Breitenredu­ zierung des Klappverdeckes jedoch nicht zugute, da die seitlichen Schenkel des Verdeckkastens so breit bemessen sein müssen, daß auch die um eine horizontale Fahrzeug­ querachse gelagerten seitlichen Dachrahmen in diesen hin­ eingeschwenkt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gattungs­ gemäßes Klappverdeck für Fahrzeuge dahingehend weiterzu­ entwickeln, daß die Innenraumbreite des Fahrzeugs im vom zurückgeklappten Klappverdeck eingefaßten Bereich mög­ lichst wenig beeinträchtigt ist.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeich­ nenden Merkmalen des Patentanspruches 1.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Aufgrund des deutlich steileren Verlaufs der geneigten Säulenabschnitte gegenüber der Seitenneigung der Seitenscheiben ergibt sich eine bessere Näherung des trapezförmigen Haupt­ spriegels an die wegen der völligen Breitenkonstanz an­ zustrebende Rechteckform desselben.

Da die Dachhauthalteschienen in der Fahrzeugquerebene des Hauptspriegels gesehen aus einer nach außen abgespreizten Spannstellung bis in eine Anlagestellung am zugeordneten Säulenabschnitt einklappbar sind, während die seitlichen Dachrahmen im Zuge des Zurückklappvorgangs des Verdeck­ gestells bis in eine annähernd parallele Stellung neben den geneigten Säulenabschnitten ausschwenkbar sind, er­ gibt sich bei vollständig umgelegtem Hauptspriegel ein kompaktes Bündel aller Seitenwandgestellteile auf beiden Seiten des Fahrzeugs, das jeweils nur eine minimale Baubreite einnimmt.

Da sich zudem die Erstreckungsrichtung dieser Bündel an den steil verlaufenden Säulenabschnitten orientiert, geht durch das zurückgeklappte Verdeck nur sehr wenig Innen­ raumbreite verloren.

Ein weiterer Vorteil dieser Bauweise ist darin zu sehen, daß die erforderliche Querauslenkung der seitlichen Dachrahmen stark reduziert ist, da die vorgesehene Achsrichtung für die seitliche Dachrahmenanlenkung nicht mehr etwa senkrecht zur Seitenneigung der Seitenscheiben sondern etwa senkrecht zur Erstreckungsrichtung der zugeordneten Säulenabschnitte verlaufen kann. Dies hat eine Erhöhung der Leichtgängig­ keit des Verdeckgestells beim Zurückklappen zur Folge und ermöglicht gleichzeitig eine Vereinfachung der Anschluß­ verbindungen zwischen den seitlichen Dachrahmen und der Dachkappe, die nur noch eine deutlich geringere Queraus­ lenkung zulassen müssen.

Falls die konstruktiv erforderliche Länge der seitlichen Dachrahmen nicht deutlich größer ist als die Länge der Verdecksäulen, können die Dachrahmen jeweils als durch­ gehendes Stangenprofil ausgebildet sein, wodurch eine größere Querstabilität der seitlichen Dachrahmen in Verbindung mit einer Vereinfachung der Abdichtung im An­ schlußbereich zum oberen Rand der Seitenscheiben gegeben ist. Allerdings setzt diese Bauweise eine Wendesteuerung für den Verbund aus den seitlichen und dem vorderen Dach­ rahmen voraus, die jedoch mittels eines Stangengetriebes zwangsläufig erfolgen kann.

Die Gestellausbildung für diese Zwangssteuerung sowie weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den übrigen Patentansprüchen hervor.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert. Die Darstellung zeigt in

Fig. 1 eine perspektivische Seitenansicht eines Verdeckgestells eines Cabriolets bei ge­ schlossenem Verdeck, in

Fig. 2 eine Frontalansicht des linksseitigen Seiten­ wandgestells gemäß Fig. 1, in

Fig. 2a einen oberen Anschlußbereich einer Dachhaut­ halteschiene in einer schrägen Seitenansicht, in

Fig. 2b den unteren Anschlußbereich der Dachhaut­ halteschiene gemäß Fig. 2a, in

Fig. 2c eine Verriegelung der Dachhauthalteschiene, in

Fig. 3 das Verdeckgestell nach Fig. 1 im teilweise zurückgeklappten Zustand, in

Fig. 3a eine Anlenkung des seitlichen Dachrahmens an der Dachkappe als vergrößerte Einzelheit, in

Fig. 4 eine frontalere Ansicht des Verdeckgestells in einer Fig. 3 entsprechenden Position, in

Fig. 4a den oberen Anschlußbereich der Dachhauthalte­ schiene in der zugeordneten Faltstellung, in

Fig. 4b den unteren Anschlußbereich der Dachhauthalte­ schiene in der zugeordneten Faltstellung, in

Fig. 4c die entriegelte Dachhauthalteschiene, in

Fig. 5 das vollständig zurückgeklappte Verdeckge­ stell in einer perspektivischen Gesamtansicht, und in

Fig. 5a eine Draufsicht auf die Gestellteile der linken Gestellseitenwand in ihrer Ablagestellung Fig. 5 entsprechend.

Ein aus Fig. 1 ersichtliches Cabriolet 1 umfaßt in üblicher Weise einen offenen, selbsttragenden Karosserieaufbau 2, der mit einem vollständig in einen Verdeckkasten 3 versenkbaren Klappverdeck versehen ist. Vom Klappverdeck selbst wurde aus Übersichtlichkeitsgründen nur das tragende Verdeckge­ stell dargestellt, das mit einer flexiblen Dachhaut aus textilem Material bespannt ist.

Der Stoff der Dachhaut ist hierbei im Anschluß an den oberen Randbereich der Windschutzscheibe 4 mittels einer formsteifen Dachkappe 5, im Anschluß an die obere Scheiben­ kante der nicht sichtbaren, geschlossenen Seitenscheiben der Seitentüren 6 mittels seitlichen Dachrahmen 7, im An­ schluß an die hintere Kante der geschlossenen Seitenscheiben mittels beidseitig einer Dachhauthalteschiene 8 und im An­ schluß an einen nicht sichtbaren, den Verdeckkasten 3 nach oben abdeckenden Verdeckkastendeckel mittels eines Dachhaut­ haltebügels 9 gehalten.

Der Dachhauthaltebügel 9 bildet den unteren Abschluß des Klappverdecks, wobei er einen Fondsitzbereich des Cabriolets 1 unter U-förmiger Erstreckung seitlich und hinten umschließt. In Breitenrichtung des Klappverdeckes gesehen wird der Ver­ deckstoff mittels eines Eckspriegels 10, eines Haupt­ spriegels 11 und mittels eines Zwischenspriegels 12 straff gespannt. Die Höhenanordnung aller die Dachbreite über­ spannender Gestellteile zueinander ist dabei so gewählt, daß sich bei gespanntem Verdeckstoff gleichzeitig eine gewünschte glattflächige Dachkontur ergibt.

Alle erwähnten Gestellteile sind zumindest mittelbar in seitlich in den Bordwänden 13 versenkt angeordneten Konsolen 14 angeschlagen, da in diesen jeweils ein Hauptlager 15 für die Verdecksäulen 16 des Hauptspriegels 11 vorgesehen ist. Die Achsrichtung der Hauptlager 15 verläuft exakt senkrecht zur Längsmittelebene des Cabriolets 1, so daß der Haupt­ spriegel 11 aus seiner dargestellten, aufgerichteten Position nach hinten umgelegt werden kann, ohne daß hauptlagerseitig Verspannungen auftreten. In Abhängig­ keit des Zurückklappvorgangs des Hauptspriegels 11 sollen alle übrigen Gestellteile kinematisch zwangsläufig ge­ steuert sein.

Um dies verständlich darstellen zu können, bedarf es zu­ nächst einer näheren Betrachtung der in der Seitenwandebene des Klappverdecks liegenden Gestellteile, wobei im folgenden aus Vereinfachungsgründen nur die linksseitigen, spiegel­ symmetrisch zu den rechtsseitig verlaufenden Gestellteile näher beschrieben sind.

Von der Seite gesehen verläuft ein aus Stabilitätsgründen gabelförmiger Lagerabschnitt 16 a der Verdecksäule 16 vom Hauptlager 15 ausgehend aufwärts, wobei er unter geringer Abweichung aus der Vertikalrichtung etwas nach hinten ge­ neigt ist. Der Lagerabschnitt 16 a geht etwas unterhalb der Oberkanten der Bordwand 13 in einen als Flachprofil ausgebildeten Säulenabschnitt 16 b über. Der Säulenabschnitt 16 b erstreckt sich weiter aufwärts zunächst leicht schräg nach vorn, geht dann oberhalb der Bordwandoberkante mit einem leichten Knick in einen verbreiterten, annähernd horizontal verlaufenden Teilabschnitt über und endet schließlich in einem senkrecht verlaufenden Teilab­ schnitt, der hinter der Dachhauthalteschiene 8 verläuft. Das obere Ende des senkrechten Teilabschnittes des Säulenabschnittes 16 b ist unter Vermittlung eines Blech­ verbindungsflansches 16 c mit dem zugeordneten Ende des Spriegelrohrs 17 verschweißt, wobei der Blechverbindungs­ flansch 16 c noch zur Verdecksäule 16 gehört.

Etwa auf Höhe der Bordwandoberkanten ist an dem Säulenabschnitt 16 b ein innenseitig desselben ver­ laufender Hauptlenker 18 mit seinem unteren Endbereich mittels eines Scharniergelenks 19 fliegend gelagert. Vom Scharniergelenk 19 ausgehend besteht der Hauptlenker 18 zunächst aus einer plattenförmigen Steuerscheibe 18 a, deren Flächenebene etwa parallel zu der des Säulenabschnittes 16 b verläuft. Oberhalb des Scharnier­ gelenks 19 geht die Steuerscheibe 18 a in ein schlankeres Flachprofil über, das sich bezogen auf die Horizontal­ richtung unter einem Winkel von ca. 40 Grad nach vorn oben erstreckt bis es nach Erreichen des nahezu senkrechten Teilabschnittes des Säulenabschnittes 16 ebenfalls einen senkrechten Verlauf nimmt, so daß es zu diesem fluchtet. Das obere Ende des Hauptlenkers 18 ist mittels eines Kugelgelenks 22 mit dem unteren Ende eines um etwa 90 Grad nach unten abgewinkelten Endab­ schnittes 7 a des seitlichen Dachrahmens 7 verbunden. Da­ mit das Kugelgelenk 22 einen Stützpunkt für den seitlichen Dachrahmen 7 bieten kann, ist der Hauptlenker 18 mittels eines Umsteuerlenkers 21 lage­ stabilisiert. Der Umsteuerlenker 21 besteht aus einem innenseitig des Hauptlenkers 18 verlaufenden Flach­ profil, dessen oberes Ende mittels eines Kugelgelenks 22 b an den Hauptlenker 18 und dessen unteres Ende eben­ falls mittels eines Kugelgelenks 22 b an der Konsole 14 angeschlagen ist. Das konsolseitige Kugelgelenk 22 b ist bezogen auf das Hauptlager 15 nach vorn und nach oben versetzt und das hauptlenkerseitige Kugelgelenk 22 b bezogen auf das Scharniergelenk 19 ebenfalls nach vorn und nach oben versetzt angeordnet. Durch diese Um­ steuerlenkeranordnung wird verhindert, daß der Haupt­ lenker 18 insbesondere unter dem Einfluß von Stütz­ kräften im Kugelgelenk 22 um das Scharniergelenk 19 über die dargestellte Position hinaus weiter nach vorn gedreht werden kann.

Das somit lagefixierte Kugelgelenk 22 weist durch das Scharniergelenk 19 eine Achsrichtung auf, die quer zur Erstreckungsrichtung des Säulen­ abschnittes 16 b nahezu senkrecht zu dessen Schwenkebene verläuft. Der angeschlossene Endabschnitt 7 a geht deutlich unterhalb des Spriegelrohrs 17 winkelsteif in den seitlichen Dachrahmen 7 über, der aus einem durchgehenden, geraden Flacheisenprofil besteht. Im vorderen End­ bereich ist der seitliche Dachrahmen 7 mittels eines Querlagers 23 mit etwa lotrechter Achsrich­ tung an das linke Ende der Dachkappe 5 angeschlossen. Zur Ansteuerung der Zurückklappbewegung des Dachrahmens 7 ist innenseitig desselben verlaufend ein Dachrahmen­ lenker 24 vorgesehen. Der Dachrahmenlenker 24 erstreckt sich vom Blechverbindungsflansch 16 c ausgehend nach vorn, wobei er leicht schräg nach unten weist. Sein vorderes Ende ist dabei etwa mittig am seitlichen Dachrahmen 7 und sein hinteres Ende etwas unterhalb des Spriegelrohrs 17 am Blechverbindungsflansch 16 c gelagert. Beide end­ seitigen Lagerungen sind als Kugelgelenke 22 a ausgeführt. Im oberhalb des Dachrahmens 7 verlaufenden Endbereich des Dachrahmenlenkers 24 ist ein hinteres Ende eines Blattfederelements 25 schwenkbar angeschlagen. Das Blatt­ federelement 25 erstreckt sich etwa parallel zur Er­ streckungsrichtung des seitlichen Dachrahmens 7 nach vorn und ist endseitig am linken Ende des Zwischenspriegels 12 befestigt.

Um den Dachhauthaltebügel 9 an die Bewegung des Haupt­ spriegels 11 zu koppeln, kragt außenseitig von der Breit­ seite des Lagerabschnitts 16 a eine aufgeschweißte Winkel­ lasche 26 ab, die sich leicht schräg nach hinten erstreckt, wobei sie etwas nach unten geneigt ist. Am hinteren Ende der Winkellasche 26 ist eine Koppelstange 27 gelagert, die steil nach oben gerichtet ist. Das obere Ende der Koppelstange 27 ist gelenkig im Mittelbereich einer Vor­ triebsstange 28 gelagert. Die Vortriebsstange 28 ihrer­ seits ist mit ihrem hinteren Ende an der Konsole 14 und mit ihrem vorderen Ende an einem nach unten abgewinkelten Schenkel 9 a des Dachhauthaltebügels 9 schwenkgelagert, wobei sie sich von der konsolseitigen Anlenkung aus­ gehend nach vorn und dabei schräg nach oben erstreckt.

Zur Entkoppelung des Eckspriegels 10 von der Vorschubbe­ wegung des Dachhauthaltebügels 9 sind die unteren Enden des Eckspriegels 10 jeweils mittels einer Schiebeführung 29 im zugeordneten Seitenschenkel des Dachhauthaltebügels 9 gelagert. Im lichten Profilquerschnitt des seitlichen Schenkels des Dachhauthaltebügels 9 läuft ferner ein Gleitstein, an dem ein abgewinkelter Führungshebel 30 mit seinem hinteren Ende gelagert ist. Dadurch ergibt sich eine dachhauthaltebügelseitige Drehschiebeanlen­ kung 31. Der Führungshebel 30 liegt hier unter voller Überdeckung innenseitig des abgewinkelten Schenkels 9 a und entspricht diesem auch in seinen nach unten ge­ richteten Abmessungen. Sein unteres Ende ist oberhalb der Winkellasche 26 auf der Breitseite des Lagerab­ schnitts 16 a angeschlagen. Aufgrund der vorliegenden An­ lenkverhältnisse ist der Dachhauthaltebügel 9 beim Zu­ rückklappen des Hauptspriegels 11 selbsttätig nach vorn längsverschiebbar und im Sinne einer Parallelverschie­ bung nach unten in den Verdeckkasten 3 absenkbar.

Von vorne gesehen ist in Verbindung mit Fig. 2 der Ver­ lauf der linksseitigen Gestellteile in der Fahrzeugquer­ ebene des Hauptspriegels 11 deutlicher erkennbar, der sich noch in einer mit Fig. 1 übereinstimmenden Stellung befindet. Die Dachhauthalteschiene 8 liegt am weitesten außen und verläuft der Neigung der nicht dargestellten Seitenscheibe angepaßt unter einem relativ flachen Nei­ gungswinkel. Sie besteht aus einem Winkelprofil mit L-förmigem Querschnitt, das leicht gebogen ist. Die Schmalseite des nach außen gerichteten Schenkels liegt dabei flächenbündig in der Seitenkontur, da der Verdeckstoff um diese herumgezogen und zwischen der Dachhauthalteschiene 8 und dem Dachhauthaltebügel 9 straff gespannt ist.

Bezogen auf die Erstreckung der Dachhauthalteschiene 8 läuft die Verdecksäule 16 deutlich steiler innenseitig derselben, wobei beide im Bereich ihrer oberen Enden mit­ einander verbunden sind. Die Verbindung besteht aus einer Drehschiebeführung 32, die in Verbindung mit einer Rück­ ansicht gemäß Fig. 2a funktionell erkennbar ist. Hierzu ist die rückwärtige Breitseite des oberen Endes der Dach­ hauthalteschiene 8 von einem in der Fahrzeugquerebene auskragenden Lappen des Blechverbindungsflansches 16 c überdeckt. Im Überdeckungsbereich befindet sich die Drehschiebeführung 32, die einen eine Lagerachse 33 definierenden Zylinderbolzen 34 und ein fest mit der Dachhauthalteschiene 8 verbundenes Schiebestück 8 a umfaßt. Der Zylinderbolzen 34 ist mittels einer Be­ festigungsschraube, die in nicht sichtbarer Weise eine zugeordnete Bohrung im Lappen des Verbindungsflansches 16 c durchsetzt, auf der Gegenfläche des Lappens axial verspannt und dadurch ortsfest gehalten. Der Gegenfläche des Lappens zugewandt ist der Zylinderbolzen 34 zu einem schmalen Stirnzapfen 36 abgedreht. Das Schiebestück 8 a ist als hohles Kastenprofil also mit rechteckförmigem lichtem Querschnitt ausgeführt. Der lichte Rechteckquer­ schnitt ist dabei so bemessen, daß er geringfügig größer ist als der Querschnitt des Zylinderbolzens 34 im Bereich seines größten Durchmessers. Aus der nach hinten gewandten Breitseite des Schiebestückes 8 a ist zudem ein Längs­ schlitz 37 herausgetrennt, der einen U-förmigen lichten Querschnitt aufweist. Die lichte Breite des Längsschlitzes 37 ist geringfügig größer als der Durchmesser des Stirn­ zapfens 36. Da die Materialdicke der den Längsschlitz 37 begrenzenden Wände geringer ist als die axiale Länge des Stirnzapfens 36 ist das Schiebestück 8 a somit auf dem Zylinderbolzen 34 axial und radial geführt. Die Lager­ achse 33 verläuft parallel zur Mittellängsachse des Cabriolets 1, so daß die Dachhauthalteschiene 8 in der Querebene des Hauptspriegels 11 schwenkbar gelagert ist.

In der Längsvorschubrichtung der Dachhauthalteschiene 8 ist in einem Höhenabstand zu ihrem stirnseitigen Ende eine Abweiskappe 38 angeordnet, die im Nahbereich des Spriegelrohrs 17 um eine horizontale, parallel zur Lagerachse 33 verlaufende Schwenkachse 39 am Blechverbin­ dungsflansch 16 c gelagert ist. Diese Abweiskappe 38 dient dem Zweck, die auf ihrer nach oben gewandten Breitseite aufliegende Dachhaut von der Drehschiebeführung 32 fern­ zuhalten, wozu sie in der dargestellten Ausgangsposition gehalten sein muß. Um dies zu erreichen, ist die Abweis­ kappe 38 im Bereich ihrer hinteren Schmalseite zumindest bereichsweise soweit verbreitert, daß sie auf der nach oben gewandten Schmalseite des Blechverbindungsflansches 16 c bzw. seines Lappens aufliegt.

Die Drehschiebeführung 32 reicht aufgrund der Längsver­ schiebbarkeit der Dachhauthalteschiene 8 nicht zur all­ einigen Befestigung derselben an der Verdecksäule 16 aus. Deshalb ist in ihrem unteren Endbereich eine weitere Ab­ stützung zur Verdecksäule 16 vorgesehen, die etwas ober­ halb der Bordwandoberkante liegt. Als Abstützelement ist ein Spreizhebel 40 vorgesehen, der den in diesem Bereich erheblichen Abstand zwischen dem Säulenabschnitt 16 b und der Dachhauthalteschiene 8 überbrückend sowohl distanzierend wirkt als auch axiale Stützkräfte auf die Dachhauthalteschiene 8 überträgt.

Wie in Verbindung mit der Ansicht der Spreizhebelanord­ nung schräg nach hinten gemäß Fig. 2b deutlicher erkenn­ bar ist, sind beide Enden des Spreizhebels 40 hierzu schwenkbar gelagert und der Spreizhebel 40 ist in der dargestellten Position schwenkblockiert. Hierbei ist er­ kennbar, daß eine verdecksäulenfeste Scharnierachse 41, die parallel zur Lagerachse 33 verläuft, von einem Scharnierbolzen 42 definiert ist, der drehbar in einer Lagerhülse 43 einer auf dem Verdecksäulenabschnitt 16 b befestigten Scharnierplatte 44 gelagert ist. Die Lager­ hülse 43 ist nicht durchgehend ausgebildet, sondern durch eine Trennfuge 45 in der vorderen Hälfte ihrer Längserstreckung in zwei Hülsenabschnitte aufgegliedert. Der Spreizhebel 40 ist der Lagerhülse 43 zugewandt gabel­ förmig gestaltet, wobei die Gabelenden 40 a im Bereich der Trennfuge 45 einerseits und vor der Lagerhülse 43 anderer­ seits, aus der ein vorderes Ende des Scharnierbolzens 42 herausragt, drehfest mit dem Scharnierbolzen 42 verbunden sind. Durch diese Art der Anlenkung des Spreizhebels 40 ergibt sich eine besonders stabile Abstützung der Dach­ hauthalteschiene 8 im Bereich ihres unteren Endes gegen­ über in Fahrzeuglängsrichtung wirksamer Zugbeanspruchung an der Dachhauthalteschiene 8 durch den Verdeckstoff. Ein hinten aus der Lagerhülse 43 herausstehendes Ende des Scharnierbolzens 42 ist drehsicher mit einem Mit­ nehmerfinger 46 verbunden, der keilförmig gestaltet ist, und der unter dem Verdecksäulenabschnitt 16 b her quer in die Schwenkebene der Steuerscheibe 18 a des Haupt­ lenkers 18 hineinragt. Sein freies Ende durchsetzt hier­ bei eine Durchgangsöffnung 47, die aus der gegenüber­ liegenden Steuerscheibe 18 a herausgetrennt ist. Diese Durchgangsöffnung 47 befindet sich am vorderen Stirn­ ende einer grabenartigen Vertiefung 48, die als Steuer­ bahn für den Mitnehmerfinger 46 dient. Dieser Zweckbe­ stimmung entsprechend verläuft die Vertiefung 48 auf einer Kreisbahn um die Schwenkachse des Scharnierge­ lenks 19, wobei ihre Längserstreckung der beim Zurück­ klappen auftretenden Relativauslenkung des Hauptlenkers 18 gegenüber der Verdecksäule 16 angepaßt ist.

Zur Schaffung der Durchgangsöffnung 47 ist aus dem Boden der Vertiefung 48 eine Lasche 49 ausgeklinkt und in eine quer auskragende, dem Verdecksäulenabschnitt 16 b zugewandte Sperrposition ausgestellt, in der sie den Mit­ nehmerfinger 46 untergreift. Die Lasche 49 dient somit als Sperranschlag, durch den der Mitnehmerfinger 46 sicher in der dargestellten Position gehalten ist. Die lichte Länge der Durchgangsöffnung 47 ist so bemessen, daß der eingreifende Mitnehmerfinger 46 in ihr unter Auf­ rechterhaltung des Eingriffs verkantet werden kann, wenn der Hauptlenker 18 relativ zur Verdecksäule 16 im Uhr­ zeigergegensinn verschwenkt wird. Zudem ist die lichte Tiefe der Vertiefung 48 derart auf die Länge des Mit­ nehmerfingers 46 abgestimmt, daß sich das freie Ende des Mitnehmerfingers 46 bei weitergeschwenktem Haupt­ lenker 18 auf dem Boden der Vertiefung 48 abstützt. Dadurch ist der Mitnehmerfinger 46 in einer schräg nach unten gerichteten Schwenklage blockiert, solange das Ende des Mitnehmerfingers 46 auf dem Boden der Ver­ tiefung 48 aufliegt.

Um die Schwenkbeweglichkeit des Spreizhebels 40 in Ab­ hängigkeit von der Schwenklage des Mitnehmerfingers 46 verspannungsfrei zu ermöglichen, ist das scharnierbolzen­ ferne Ende des Spreizhebels 40 mittels eines Scharnier­ gelenks 50 an ein dachhauthalteschienenfestes Halteteil 51 angeschlossen. Die Scharnierachse des Scharnierge­ lenks 50 verläuft dabei parallel zur Scharnierachse 41.

Über den Mitnehmerfinger 46 ist der Spreizhebel 40 in der dargestellten, etwa rechtwinklig von der Breitseite des Säulenabschnitts 16 b auskragenden Spannstellung fixiert, in der die nicht dargestellte Dachhaut seit­ lich mittels der Dachhauthalteschiene 8 gespannt ist.

Damit im Fahrbetrieb nicht alle Verwindungen des unter Spannung stehenden Verdeckgestells von den Gelenken des Spreizhebels 40 aufgenommen werden müssen, ist im oberen Endbereich der Dachhauthalteschiene 8 eine zusätzliche Axialverriegelung 52 vorgesehen. Diese Axialverriegelung 52 ist in Verbindung mit einer Teilinnenansicht schräg von vorn gemäß Fig. 2c deutlich erkennbar. Sie umfaßt einen starr vom hinteren Endabschnitt 7 a des seitlichen Dachrahmens 7 auskragenden Querzapfen 53 und ein dach­ hauthalteschienenfestes Gegenlager 54.

Der Querzapfen 53 befindet sich etwas höhenversetzt zum Kugelgelenk 22 auf der der Dachhauthalteschiene 8 zugewandten Breitseite des Endabschnitts 7 a und weist in seiner Erstreckungsrichtung eine konische Form auf. Er greift formschlüssig in einen lichten Einlaufquerschnitt 55 des gegenüberliegenden Gegenlagers 54 ein. Das Gegen­ lager 54 ist dem zwischen der Dachhauthalteschiene 8 und der Längserstreckung des Endabschnitts 7 a eingeschlossenen Winkel angepaßt keilförmig gestaltet, so daß es flächig auf der Breitseite des Endabschnitts 7 a anliegt. Die lichte Breite des Einlaufquerschnittes 55 erweitert sich in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nach vorn vom Sitz des Querzapfens 53 ausgehend zunehmend. Dadurch ergibt sich eine automatische Zentrierung des Querzapfens 53, wenn dieser im Zuge des Schließvorgangs des Klappverdecks in das zugeordnete, gabelförmige Gegenlager 54 einläuft. Nachdem der Querzapfen 53 seine dargestellte Endstel­ lung im Gegenlager 54 eingenommen hat, ist die Dach­ hauthalteschiene 8 mittels der Axialverriegelung 52 zusätzlich abgestützt.

Zum Versenken des Klappverdecks aus der bisher erläuterten geschlossenen Stellung in den Verdeckkasten 3 sind zunächst nicht dargestellte Verschlüsse am Rahmen der Windschutzscheibe 4 zu lösen sowie der Verdeckkasten 3 zu öffnen. Da der Verdeckkastendeckel in nicht sichtbarer Weise unterhalb des Dachhauthaltebügels 9 liegt, muß der Dachhauthaltebügel 9 zuvor um etwa 90 Grad nach vorn geklappt werden, damit der gegen­ läufig angeschlagene Verdeckkastendeckel nach hinten auf­ geschwenkt werden kann. Der Eckspriegel 10 wird dabei auf­ grund seiner endseitigen Anlenkung am Dachhauthaltebügel 9 im wesentlichen in die von diesem überspannte, aufge­ richtete Flächenebene überführt. Bei offenem Verdeckkasten 3 kann das Klappverdeck nunmehr durch manuelles oder hilfs­ kraftbetätigtes Umlegen des aufrecht stehenden Haupt­ spriegels 11 um etwa 90 Grad in den Verdeckkasten 3 ver­ senkt werden.

Fig. 3 zeigt das Verdeckgestell nach Abschluß einer ersten Phase dieses Öffnungsvorgangs. Die perspektivische Ansicht wurde dabei so gewählt, daß einerseits der kinematische Zwangslauf der Gestellteile in der Fahrzeuglängsebene und andererseits die Querlager 23 in ihrer Anordnung deutlich erkennbar sind. Bei den Querlagern 23 handelt es sich um Scharnierlager, deren Aufbau in Verbindung mit der ver­ größerten Einzelheit gemäß Fig. 3a sichtbar ist.

Zur Ausbildung der Querlager 23 ist auf den nach innen ge­ wandten Flächen der seitlichen Dachrahmen 7 jeweils ein Befestigungsflansch 56 angeschraubt, von dem ein starr mit dem Befestigungsflansch 56 verbundener Lagerbolzen 57 ab­ ragt. Die Lagerbolzen 57 erstrecken sich senkrecht zur Ebene der Dachkappe 5 nach oben. Den Lagerbolzen 57 zugeordnet ist jeweils ein dachkappenfester Gabelflansch 58 vorgesehen, dessen gabelförmige Enden von auf den Durchmesser des Lagerbolzens 57 abgestimmten Querbohrungen durchsetzt sind. Zur Lagerung sind die Lagerbolzen 57 durch die Bohrungen des zugeordneten Gabelflansches 58 hindurch­ gesteckt und mittels eines Sicherungsringes 59 oder der­ gleichen axial gesichert.

Die seitlichen Dachrahmen 7 sind somit in der Ebene der Dachkappe 5 querauslenkbar mit derselben verbunden.

Um zu erreichen, daß der Auslenkwinkel zwischen der Dach­ kappe 5 und den beiden Dachrahmen 7 insbesondere im Zuge des Schließvorgangs des Klappverdeckes beidseitig gleich ist, sind die Querlager 23 beidseitig mittels einer Schenkelfeder 60 belastet. Die Schenkelfeder 60 ist jeweils zwischen den gabelförmigen Enden des zugeordneten Gabelflansches 58 um den Lagerbolzen 57 gewickelt und stützt sich mit ihren freien Schenkeln am Gabelflansch 58 einerseits und am Befestigungsflansch 56 anderer­ seits ab. Aufgrund der dadurch wirksamen, beidseitig gleichen Federkraft stellt sich ein Gleichgewichtszu­ stand ein, durch den die Dachkappe 5 im Zuge des Klapp­ vorgangs des Verdeckes in einer spiegelsymmetrischen Stellung zur Mittellängsebene des Cabriolets 1 geführt ist.

Beim Umlegen des Hauptspriegels 11 wird dieser um eine von den Hauptlagern 15 definierte Fahrzeugquerachse nach hinten geschwenkt. Die Dachhauthalteschienen 8 nehmen aufgrund ihrer Anordnung auf den Verdecksäulen 16 in der Hauptspriegelquerebene an dieser Rückschwenkbe­ wegung teil. Ebenso werden die dachsäulenseitigen An­ lenkpunkte der Dachrahmenlenker 24 auf einer entsprechenden Kreisbahn mitbewegt, wobei die Bewegung des Hauptspriegels 11 mittels der Dachrahmenlenker 24 auf die seitlichen Dach­ rahmen 7 übertragen wird. An den Kugelgelenken 22 wird jedoch gleichzeitig ein weiterer Bewegungsimpuls in die seitlichen Dachrahmen 7 eingeleitet, der nach vorn unten gerichtet ist. Dieser Bewegungsimpuls geht von den Haupt­ lenkern 18 aus, die gegenläufig zum Hauptspriegel 11 nach vorn geschwenkt werden. Das gegenläufige Verschwenken der Hauptlenker 18 erfolgt dadurch, daß die Scharnierge­ lenke 19 beim Zurückschwenken des Hauptspriegels 11 im Uhrzeigersinn auf einer Kreisbahn um die Hauptlager 15 bewegt werden, während die konsolseitig angelenkten Um­ steuerhebel 21 oberhalb der Scharniergelenke 19 an den zugeordneten Hauptlenker 18 angeschlossen sind. Somit entsteht eine nach vorn gerichtete Relativdrehung der Hauptlenker 18 um die Kugelgelenke 22 b der Umsteuerlenker 21. Da die Verdecksäulen 16 gemeinsam mit dem zugeordneten Hauptlenker 18, dem Dachrahmenlenker 24 und dem zugeordneten seitlichen Dachrahmen 7 jeweils ein parallelogrammartiges Stangengetriebe bilden, bewegen sich die seitlichen Dach­ rahmen 7 mit ihrer oberen Schmalseite auf die Verdeck­ säulen 16 zu, bis sie bei vollständig versenktem Klapp­ verdeck dicht oberhalb derselben abgelegt sind.

Bei der Wendebewegung der seitlichen Dachrahmen 7 ver­ kürzt sich zwangsläufig der Abstand zwischen der Dach­ kappe 5 und dem Spriegelrohr 17, so daß sich die nicht dargestellte Dachhaut zunehmend faltet. Da der Zwischen­ spriegel 12 dachhautseitig befestigt ist, klappt er im Zuge der Dachhautfaltung um die von der Anlenkung seiner Blattfederelemente 25 an den Dachrahmenlenkern 24 ge­ bildete Fahrzeugquerachse nach hinten, wobei er seine End­ stellung nach einem Klappwinkel von nahezu 180 Grad er­ reicht.

Der Eckspriegel 10 ist hingegen nicht dachhautseitig be­ festigt und daher in seinem Mittelbereich mittels eines Haltegurtes 61 am Spriegelrohr 17 befestigt.

Auch der Dachhauthaltebügel 9 ist von der Rückschwenkbe­ wegung des Hauptspriegels 11 betroffen, da die Lager­ abschnitte 16 a über die Führungshebel 30 und die Koppel­ stange 27 mit dem Dachhauthaltebügel 9 in Verbindung stehen. Bei der Rückschwenkbewegung des Hauptspriegels 11 werden die Anlenkpunkte der Führungshebel 30 und der Koppelstangen 27 am Lagerabschnitt 16 a im Uhrzeigersinn auf einer Kreisbahn um die Hauptlager 15 bewegt. Hierdurch wird die Vortriebsstange 28 im Uhr­ zeigergegensinn um ihren konsolseitigen Anlenkpunkt geschwenkt. Diese Schwenkbewegung ist aufgrund des Anschlusses der Vortriebsstange 28 an den abgewinkelten Schenkel 9 a des Dachhauthaltebügels 9 mit einem Längsvorschub des ge­ samten Dachhauthaltebügels 9 nach vorn verbunden. Der Längsvorschub ist so ausgelegt, daß der Dachhauthalte­ bügel 9 durch die Öffnung des Verdeckkastens 3 in diesen hinabtauchen kann. Hierzu ist die Vorschubbewegung des Dachhauthaltebügels 9 von einer Absenkbewegung überlagert. Diese Absenkbewegung kommt durch eine parallelogrammartige Bewegungssteuerung durch die Vortriebsstange 28 in Kom­ bination mit dem Führungshebel 30 zustande.

Zur kompakten Bündelung aller im Seitenwandbereich des Klappverdecks angeordneten Gestellteile ist darüber hin­ aus eine Steuerung des Verdeckgestells in der Fahrzeug­ querebene vorgesehen.

Die Auswirkung dieser Steuerung nach der ersten Phase der Öffnungsbewegung ist bei vergleichender Betrachtung der Fig. 2 bzw. 2a bis 2c mit den Fig. 4 bzw. 4a bis 4c deutlich erkennbar. Da sich die Verdecksäulen 16 so­ wie die seitlichen Schenkel des Dachhauthaltebügels 9 im Zuge der Rückschwenkbewegung des Hauptspriegels 11 nur in parallel zur Mittellängsebene des Cabriolets 1 verlaufenden Klappebenen bewegen, die zudem mit den Seitenschenkeln des Verdeckkastens 3 fluchten, werden alle übrigen in der Seitenwand des Verdeckgestells liegenden Gestängeteile möglichst dicht an diese Klappebenen heranbewegt.

Bei den seitlichen Dachrahmen 7 geschieht dies dadurch, daß die beiden Kugelgelenke 22 im Sinne einer Ab­ standsvergrößerung synchron nach außen bewegt werden, wo­ durch die Dachrahmen 7 nicht mehr parallel zueinander sondern unter gleichmäßiger Auslenkung an den Querlagern 23 zunehmend trapezförmig zur Dachkappe 5 angestellt sind.

Das Auseinanderbewegen der Kugelgelenke 22 kommt selbsttätig dadurch zustande, daß die Achsrichtung des Scharniergelenkes 19 der Hauptlenker 18 je­ weils etwa senkrecht zur Schwenkebene des zugeordneten Verdecksäulenabschnitts 16 b verläuft. Da die Säulenab­ schnitte 16 a etwas aus der Lotrechten nach innen geneigt sind, führt diese Gelenkausbildung zwangsweise zu einer zunehmenden Abspreizbewegung der Hauptlenker 18 nach außen, wenn dieselben nach vorn verschwenkt werden. Da­ mit es hierbei durch die am Hauptlenker 18 angreifenden Umsteuerlenker 21 nicht zu Gelenkverspannungen kommen kann, ist der Umsteuerlenker 21 endseitig mit Kugelge­ lenken 22 b versehen, die in der Lage sind die Taumelbe­ wegung des Umsteuerlenkers 21 verspannungsfrei aufzu­ nehmen.

In etwas geringerem Maße als der Abstand zwischen den Kugelgelenken 22 vergrößert sich auch der Abstand zwischen den Anlenkpunkten der Dachrahmenlenker 24 an den seitlichen Dachrahmen 7. Daher sind auch die end­ seitigen Gelenke der Dachrahmenlenker 24 als Kugelge­ lenke 22 a ausgeführt. Die zwischen den Dachrahmenlenkern 24 abgestützten Blattfederelemente 25 des Zwischen­ spriegels 12 gleichen ihre dachrahmenseitige Abstands­ vergrößerung durch elastische Biegeverformung aus.

Gleichzeitig mit der Querauslenkung der seitlichen Dach­ rahmen 7 nach außen auf die Schwenkebene der Dachsäulen 16 zu, werden die Dachhauthalteschienen 8 aus ihrer abge­ spreizten Spannstellung in entgegengesetzter Richtung auf die zugeordnete Schwenkebene des Säulenabschnittes 16 b zu bewegt, so wie nach Abschluß der ersten Öffnungs­ phase des Klappverdecks dicht seitlich neben den Verdeck­ säulenabschnitten 16 b in einer eingeklappten Faltstel­ lung liegen.

Um diese Einklappbewegung der Dachhauthalteschienen 8 automatisch herbeizuführen, wird die in der ersten Phase der Öffnungsbewegung des Klappverdecks stattfindende Relativdrehung der Hauptlenker 18 gegenüber den Verdecksäulenabschnitten 16 b für den Antrieb ausge­ nutzt.

Wie aus Fig. 4b zu ersehen ist, wurde der in die Durch­ gangsöffnung 47 der Steuerscheibe 18 a eingreifende Mit­ nehmerfinger 46 durch Drehen der Steuerscheibe 18 a um das Scharniergelenk 19 im Uhrzeigergegensinn um einen Winkel von etwa 60 Grad nach unten gekippt, wobei er aus der Durchgangsöffnung 47 ausgetreten ist und sich mit seinem freien Ende auf dem Boden der Vertiefung 48 abstützt. Die Kippbewegung des Mitnehmerfingers 46 führt aufgrund seiner drehfesten Verbindung zum Scharnierbolzen 42 zu einer gleichsinnigen Drehung desselben um den gleichen Winkel. Dadurch wird auch der Spreizhebel 40 um die Scharnier­ achse 41 nach oben geschwenkt, bis er seine dargestellte, aufgerichtete Stellung erreicht hat. Aufgrund der Ver­ bindung des Spreizhebels 40 mit der Dachhauthalteschiene 8 über das Scharniergelenk 50 wird die Antriebsbewegung des Mitnehmerfingers 46 in Form einer Einschwenkbe­ wegung auf die Dachhauthalteschiene 8 übertragen. Diese Einschwenkbewegung ist jedoch gleichzeitig von einem Längsvorschub der Dachhauthalteschiene 8 über­ lagert, die dadurch nach oben verschoben wird. Der Höhenvorschub der Dachhauthalteschienen 8 wirkt sich des­ halb vorteilhaft aus, weil hierbei das untere Ende der Dachhauthalteschienen 8 bei geschlossenem Verdeck über­ lappend an den Bordwänden 13 anliegen kann, was die Ab­ dichtung des Klappverdecks bordwandseitig vereinfacht. Da gleich zu Anfang der Rückschwenkbewegung des Haupt­ spriegels 11 der Höhenvorschub der Dachhauthalteschienen 8 erfolgt, wird der Klappvorgang des Verdeckes hierdurch nicht behindert.

Der Längsvorschub der Dachhauthalteschiene 8 wird am oberen Ende derselben von der Drehschiebeführung 32 aufgenommen, indem die den Längsschlitz 37 begrenzenden Kanten des Schiebestückes 8 a auf den Umfang des Stirnzapfens 36 ent­ langgleiten.

Wie aus Fig. 4a ersichtlich ist, die die nach oben ver­ schobene Endstellung der Dachhauthalteschiene 8 zeigt, trifft das obere Ende des Schiebestücks 8 a kurz vor Er­ reichen seiner Endstellung auf der rückwärtigen Fläche der Abweiskappe 38 auf und hebt diese etwas an. Die Abweiskappe 38 wird durch den Aufprall des Schiebestückes 8 a mitgenommen und um die Schwenkachse 39 etwas nach oben verschwenkt, wobei der Verdeckstoff in diesem Bereich etwas angehoben wird. Dadurch wird die seitlich nicht mehr straffe Dachhaut etwas nach oben gezogen, was den Eintauchvorgang in den Verdeckkasten 3 erleichtert. Zwar wäre ein Anheben des Verdeckstoffes auch ohne Ab­ weiskappen 38 mit dem Stirnende des Schiebestücks 8 a denkbar, es bestünde jedoch dabei die Gefahr eines zu großen Verschleißes der Dachhaut infolge von Scheuer­ stellen.

Voraussetzung dafür, daß überhaupt ein Längsvorschub der Dachhauthalteschienen 8 stattfinden kann, ist allerdings die Aufhebung der Axialverriegelung 52 zwischen dem End­ abschnitt 7 a und dem Schiebestück 8 a. Die Aufhebung dieser Axialverriegelung 52 findet ganz zu Anfang des Einklappvorgangs statt, wenn der Hauptlenker 18 nur wenige Winkelgrade nach vorn geschwenkt ist. Dabei gleitet der endabschnittfeste Querbolzen 53 aus dem Einlaufquer­ schnitt 55 hinaus, so daß anschließend die Blockierung der Dachhauthalteschiene 8 aufgehoben ist. Der hierzu erforderliche Freigang ist mitnehmerfingerseitig durch eine etwas überdimensionierte Durchgangsöffnung 47 zu berücksichtigen.

Danach ist der Querzapfen 53, wie in Verbindung mit Fig. 4c erkennbar ist, gegenlagerunabhängig mit dem Endabschnitt 7 a bewegbar.

Beim weiteren Zurückschwenken des Hauptspriegels 11 aus seiner Fig. 4 entsprechenden Stellung behalten die beiden Dachhauthalteschienen 8 ihre eingeklappte Faltstellung bei, obwohl die Hauptlenker 18 weiter nach vorn geschwenkt werden, wodurch sich auch die Steuerscheibe 18 a um das Scharniergelenk 19 mitdreht. Dies ist dadurch möglich, daß der Boden der Vertiefung 48 parallel zur Schwenk­ ebene der Steuerscheibe 18 a verläuft, wodurch es im Zuge der weiteren Vorklappbewegung des Hauptlenkers 18 lediglich zu einem Gleitvorgang des abgestützten Endes des Mitnehmerfingers 46 auf dem Boden der Vertiefung 48 kommt, ohne daß sich dessen Winkelstellung ändert. Die Länge der Vertiefung 48 ist dabei so bemessen, daß der Hauptlenker 18 bis in seine aus Fig. 5 zu erkennende Ablagestellung im Verdeckkasten 3 versenkbar ist. In dieser Ablagestellung liegt sein Kugelgelenk 22 in einem Höhenabstand oberhalb des zugeordneten Hauptlagers 15 gegenüber diesem etwas nach hinten versetzt, wodurch auch die Ablagestellung des seitlichen Dachrahmens 7 festgelegt ist. Der Dachrahmen 7 ist relativ zum Haupt­ lenker 18 im Kugelgelenk 22 um ca. 180 Grad nach hinten geschwenkt, wo er sich den Hauptlenker 18 kreuzend derart schräg nach hinten erstreckt, daß sein dachkappenseitiges Ende auf dem Niveau des Kugelge­ lenks 22 liegt. Um ein Kreuzen des Hauptlenkers 18 mit dem Dachrahmen 7 zu ermöglichen, ist der Hauptlenker 18 im Bereich der Schwenküberdeckung zur Mittellängs­ ebene des Fahrzeugs hin abgekröpft. Dadurch können der Dachrahmen 7 und der zugeordnete Hauptlenker 18 im Kreuzungsbereich nebeneinander und, wie in Verbindung mit Fig. 5a zu erkennen ist, anschließend in etwa einer gemeinsamen Längsflucht übereinander angeordnet sein. In der dargestellten Ablagestellung der seitlichen Dachrahmen 7 haben die Kugelgelenke 22 ihren maximalen Abstand voneinander, so daß die seitlichen Dachrahmen 7 gegenüber der Dachkappe 5 um ihre Quer­ lager 23 maximal nach außen geschwenkt sind. Hierdurch liegen sie etwa in der Längsflucht der unterhalb der­ selben abgelegten Verdecksäulen 16 sowie von der Seite gesehen parallel zu diesen in einem relativ geringen Höhenabstand. Zwischen beiden ist die Dachkappe 5 derart abgelegt, daß ihre bei geschlossenem Verdeck dem Innenraum zugewandte Fläche nach oben ge­ wandt ist, und das unterhalb der Dachkappe 5 liegende Spriegelrohr 17 des Hauptspriegels 11 etwa auf der Ver­ bindungslinie zwischen den Querlagern 23 verlaufend nach oben abgedeckt ist. Zwischen der Dachkappe 5 und dem Spriegelrohr 17 her erstrecken sich auch die Blatt­ federelemente 25 zu dem hinter dem Spriegelrohr 17 parallel zu diesem verlaufenden Zwischenspriegel 12 nach hinten, der ebenfalls noch durch die Dachkappe 5 nach oben abgedeckt ist. Auch die Blattfederelemente 25 verlaufen von der Seite gesehen parallel zu dem ihnen zugeordneten seitlichen Dach­ rahmen 7, da sie aufgrund der Mitnahme des Zwischen­ spriegels 12 mittels der sich zunehmend faltenden Ver­ deckhaut zwangsweise in diese Stellung überführt werden, wobei die Blattfederelemente 25 um ihren Anlenkpunkt am Dachrahmenlenker 24 um einen Winkel von etwa 180 Grad nach hinten geschwenkt wurden. Aufgrund der Feder­ charakteristik der Blattfederelemente 25 können die Abstandsänderungen der dabei eine Taumelbewegung aus­ führenden Dachrahmenlenker 24 durch elastische Dehnung aufgenommen werden. Nach Abschluß dieser Taumelbewegung der Dachrahmenlenker 24, die durch ihre Anlenkung mit den Kugelgelenken 22 a ermöglicht wird, laufen diese von der Seite aus gesehen vom Blechverbindungsflansch 16 c aus­ gehend schräg nach vorn oben auf den zugeordneten seit­ lichen Dachrahmen 7 zu und verlaufen von oben gesehen innenseitig des zugeordneten Dachrahmens 7 parallel zum Säulenabschnitt 16 b.

In der Horizontalebene der Säulenabschnitte 16 b in Ver­ bindung mit den in der gleichen Ebene liegenden Blech­ verbindungsflanschen 16 c sowie dem Spriegelrohr 17 ist auch der vollständig abgesenkte Dachhauthaltebügel 9 angeordnet, der die benannten Bauteile umfangsseitig einfaßt.

Der Absenkvorgang des Dachhauthaltebügels 9 im Zuge des Zurückklappvorgangs des Hauptspriegels 11 kommt in be­ reits erläuterter Weise durch die verdecksäulenseitige Steuerung desselben mittels der Führungshebel 30 sowie der Kombination aus den Vortriebsstangen 28 und den Koppelstangen 27 zustande.

Der in seiner Ablagestellung etwas unterhalb des Haupt­ spriegels 11 liegende Eckspriegel 10 schließlich wird beim Zurückklappen des Verdecks vom Haltegurt 61 ge­ halten, bis er auf dem Boden des Verdeckkastens 3 an­ schlägt. Anschließend faltet sich beim weiteren Zurück­ klappen des Verdecks lediglich der flexible Haltegurt 61. Befindet sich das Klappverdeck in der Fig. 5 bzw. Fig. 5a entsprechenden Stellung im Verdeckkasten 3, so kann dieser mittels des zugeordneten Deckels geschlossen werden, so daß das Klappverdeck von außen nicht sicht­ bar in diesem verstaut ist.

Auch wenn bei oberflächlicher Betrachtung der Eindruck entstehen sollte, die seitlichen Gestängeteile seien gar nicht so kompakt gefaltet, wenn sie sich in ihrer Fig. 5 bzw. Fig. 5a entsprechenden Ablagestellung im Verdeckkasten 3 befinden, so täuscht dieser Eindruck insbesondere deshalb, weil aus Übersichtlichkeitsgründen auf die Darstellung der Dachhaut verzichtet wurde. Die Dachhaut füllt jedoch den nicht von Gestängeteilen be­ anspruchten Hohlraum des Verdeckkastens 3 nahezu form­ füllend aus.

Soll das Klappverdeck wieder geschlossen werden, so ist der Hauptspriegel 11 nach dem Öffnen des Verdeckkastens 3 wieder in seine aufgerichtete Stellung nach vorn zu schwenken. Die beschriebene mechanische Zwangssteuerung aller Gestellteile des Klappverdecks in Abhängigkeit des Schwenkwinkels des Hauptspriegels 11 führt dazu, daß der beim Öffnungsvorgang beschriebene Bewegungs­ ablauf des Verdeckgestells selbsttätig in umgekehrter Reihenfolge abläuft, wobei die aus Fig. 1 ersicht­ liche Ausgangsstellung wieder eingenommen wird.

Zur weiteren baulichen Vereinfachung könnten die Kugel­ gelenke 22 a und 22 b alternativ als Elastomerlager ausgebildet sein, da derartige Elastomerlager außer der Schwenkbewegung in einer Ebene auch Winkelbewegungen aus dieser Ebene heraus zulassen. Auch damit ließen sich die Taumelbewegungen der Dachrahmenlenker 24 sowie der Umsteuerlenker 21 verspan­ nungsfrei realisieren.

Aufgrund der relativ geringen Querauslenkung der seitlichen Dachrahmen 7 in den Querlagern 23 wäre es ferner denkbar, die Querlager 23 als biegeelastische Gelenke auszuführen. Im einfachsten Fall könnten diese elastischen Gelenke von der Biegeachse einer rechtwinklig geformten Blatt­ feder gebildet sein, deren einer abgewinkelter Schenkel ähnlich wie der Gabelflansch 58 an der Dachkappe 5 und dessen zweiter Schenkel ähnlich wie der Befestigungs­ flansch 56 am seitlichen Dachrahmen 7 befestigt sein könnte. Dadurch ergäbe sich gleichzeitig mit der Querlagerfunktion durch die Biegeachse der Blattfeder auch die Rückstellkraft, so daß keine zusätzlichen Feder­ elemente erforderlich wären.

Darüber hinaus sind als Ersatz für die beschriebenen Querlager 23 jedoch ebenfalls Elastomerlager denkbar, die die erforderliche Rückstellkraft für die seitlichen Dachrahmen 7 aus gummielastischer Verformung von Elastomer­ buchsen oder dergleichen beziehen.

Claims (23)

1. Verdeckgestell eines Klappverdecks für Fahrzeuge, das einen um eine horizontal verlaufende Fahrzeugquerachse schwenkbaren, trapezförmigen Hauptspriegel, beidseitig des Hauptspriegels jeweils einen, mindestens einteiligen seit­ lichen Dachrahmen und einen die seitlichen Dachrahmen querauslenkbar miteinander verbindenden vorderen Dach­ rahmen umfaßt, wobei die seitlichen Dachrahmen über weitere Gestellglieder derart mit dem Hauptspriegel gekoppelt sind, daß sie beim Umlegen des aufgerichteten Hauptspriegels in eine den schräg geneigten Säulenab­ schnitten der Verdecksäulen nahe Ablagestellung zwangs­ gesteuert sind, in der sie sowohl in der Fahrzeugquer­ ebene als auch in der Fahrzeuglängsebene gesehen nahezu parallel zu dem ihnen zugeordneten Säulenabschnitt ver­ laufen, dadurch gekennzeichnet, daß die geneigten Säulenabschnitte (16 b) des Hauptspriegels (11) bezogen auf die Seitenkontur des Fahrzeugs (Cabriolets 1) nach innen versetzt sowie deutlich steiler verlaufen als die Seitenscheiben und daß außenseitig der Säulenabschnitte (16 b) auf beiden Fahrzeugseiten eine Dachhauthalteschiene (8) angeordnet ist, die aus einer bündig in der Flächenebene der Seitenwand liegenden Spannstel­ lung in eine näher an den zugeordneten Säulenabschnitt (16 b) heranbewegte Faltstellung überführbar ist.

2. Verdeckgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden seitlichen Dachrahmen (7) jeweils unter einer wenigstens annähernd senkrecht zu den zugeordneten Säulenabschnitten (16 b) verlaufenden Achsrichtung an diesen Ab­ schnitten schwenkbar gelagert sind.

3. Verdeckgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden seitlichen Dachrahmen (7) jeweils als durchgehendes Stangenprofil ausgebildet sind, dessen Längserstreckung auf die Länge der Verdecksäulen (16) abgestimmt ist.

4. Verdeckgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der seitlichen Dachrahmen (7) derart mittels eines lagestabilisierten Steuerlenkers (Hauptlenker 18) und mittels eines Dachrahmenlenkers (24) an der zugeordneten Verdecksäule (16) angeschlagen ist, daß er in der Längsebene des Fahrzeugs gesehen aus einer um etwa 90 Grad nach vorn abgewinkelten Stellung zu den aufgerichteten Verdeck­ säulen (16) in Abhängigkeit des Klappwinkels der Ver­ decksäulen (16) beim Umlegen des Hauptspriegels (11) in eine um etwa 90 Grad gedrehte, zur zugeordneten Ver­ decksäule (16) soweit parallelverschobene Stellung ge­ führt ist, daß der vordere Dachrahmen (Dachkappe 5) etwa parallel neben dem Mittelbereich (Spriegelrohr 17) des Hauptspriegels (11) abgelegt ist.

5. Verdeckgestell nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerlenker (Hauptlenker 18) mittels eines aufbauseitig ab­ gestützten Umsteuerlenkers (21) lagestabilisiert ist.

6. Verdeckgestell nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerlenker (Hauptlenker 18) etwas oberhalb der Bordwandober­ kante des Fahrzeugs am geneigten Säulenabschnitt (16 b) ge­ lagert ist, daß er sich bei aufgerichtetem Hauptspriegel (11) in der Querebene des Säulenabschnittes (16 b) nach oben erstreckt, daß sein oberes Ende am hinteren Ende des zugeordneten Dachrahmens (7) angelenkt ist, und daß der Dachrahmenlenker (24) zum Anlenkpunkt des Steuer­ lenkers am Dachrahmen (7) mit einem Ende höhenver­ setzt an der Verdecksäule (16) und mit dem anderen Ende nach vorn versetzt am seitlichen Dachrahmen (7) gelagert ist.

7. Verdeckgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Ende des Dachrahmens (7) von einem nach unten abgewinkelten Endabschnitt (7 a) gebildet ist, an dessen unteres Ende der als Hauptlenker (18) ausgebildete Steuerlenker angeschlossen ist.

8. Verdeckgestell nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsrichtung eines Scharniergelenkes (19) am unteren Ende des Hauptlenkers (18) etwa senkrecht zum Säulenabschnitt (16 b) der zugeordneten Verdecksäule (16) verläuft, und daß das obere Ende des Hauptlenkers (18) mittels eines Kugelgelenks (22) an den Dachrahmen (7) angeschlossen ist.

9. Verdeckgestell nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachrahmenlenker (24) sowie die Umsteuerlenker (21) an beiden Enden querauslenkbar an den Anschlußbauteilen gelagert sind.

10. Verdeckgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung Kugelgelenklager (22 a und 22 b) vorgesehen sind.

11. Verdeckgestell nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Lagerung biegeelastisch federnde Gelenke vorge­ sehen sind.

12. Verdeckgestell nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Dachrahmen (7) mittels federbelasteter Scharnierlager (Querlager 23) an den vorderen Dachrahmen (Dachkappe 5) angeschlossen sind.

13. Verdeckgestell nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbewegung der Dachhauthalteschienen (8) in ihre verdecksäulennähere Faltstellung unter Ausnutzung der beim Umlegen des Hauptspriegels (11) stattfindenden Relativbewegung zwischen den Verdecksäulen (16) und den zugeordneten Steuerlenkern (18) selbsttätig erfolgt.

14. Verdeckgestell nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß um die Gelenkachsen (Scharniergelenk 19) zwischen den Haupt­ lenkern (18) und den zugeordneten Verdecksäulen (16) jeweils eine drehfest mit dem Hauptlenker (18) verbundene Steuerscheibe (18 a) angeordnet ist.

15. Verdeckgestell nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Relativauslenkung des Hauptlenkers (18) gegenüber der zugeordneten Verdecksäule (16) mittels der Steuerscheibe (18 a) ein zwischen der Verdecksäule (16) und der korrespondierenden Dachhauthalteschiene (8) abgestützter Spreizhebel (40) beaufschlagbar ist, der mit seinen Enden an der Verdecksäule (16) einerseits und an der Dachhauthalteschiene (8) andererseits bau­ teilfest angelenkt ist, wobei zwischen den oberen Enden der Dachhauthalteschienen (8) und den Verdeck­ säulen (16) eine Kombination aus einer Schwenk- und einer Schiebelagerung für die Dachhauthalteschienen (8) vorgesehen ist.

16. Verdeckgestell nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abstützung des Spreizhebels (40) ein spreizhebel­ fester Mitnehmerfinger (46) auskragt, der in eine Steuer­ bahn der Steuerscheibe (18 a) eingreift.

17. Verdeckgestell nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbahn der Steuerscheibe (18 a) von einer um die Gelenkachse (Scharnier­ gelenk 19) kreisbogenförmig verlaufenden Vertiefung (48) in der Breitseite der Steuerscheibe (18 a) gebildet ist, deren Längserstreckung der Schwenkwinkelauslenkung des Haupt­ lenkers (18) gegenüber der Verdecksäule (16) an­ gepaßt ist, wobei der Mitnehmerfinger (46) mit seinem freien Ende auf dem Boden der Vertiefung (48) abge­ stützt und in Abhängigkeit von der Tiefenerstreckung der Vertiefung (48) schwenkgesteuert ist.

18. Verdeckgestell nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Endbereich der Vertiefung (48) eine Durchgangsöffnung (47) vorgesehen ist, die in der ersten Phase der Rückschwenkbewegung des Hauptspriegels (18) vom freien Ende des Mitnehmerfingers (46) durchsetzt ist.

19. Verdeckgestell nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß am vorderen Stirnende der Vertiefung (48) als Sperran­ schlag eine Lasche (49) in die Richtung der Verdecksäule (16) auskragt, die zur Schaffung der Durchgangsöffnung (47) aus der Steuerscheibe (18 a) ausgeklinkt und in die auskragende Sperrposition abgebogen ist.

20. Verdeckgestell nach einem der Ansprüche 7 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den abgewinkelten Endabschnitten (7 a) der Dachrahmen (7) und den Dachhauthalteschienen (8) beid­ seitig Verriegelungselemente (Verriegelung 52) vorge­ sehen sind, mittels derer die Dachhauthalteschienen (8) bei voll aufgerichtetem Hauptspriegel (11) axial blockiert sind.

21. Verdeckgestell nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß von den Endabschnitten (7 a) den korrespondierenden Dach­ hauthalteschienen (8) zugewandt jeweils ein Querzapfen (53) auskragt, der im Zuge der Relativbewegung der Endabschnitte (7 a) zu den Dachhauthalteschienen (8) beim Aufrichtvorgang des Hauptspriegels (11) in ein gabelförmiges Gegenlager (54) der Dachhauthalteschienen (8) einläuft.

22. Verdeckgestell nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß sich der lichte Einlaufquerschnitt (55) der Gegenlager (54) in der Einlaufrichtung gesehen keilförmig bis auf den Durchmesser des Querzapfens (53) verjüngt.

23. Verdeckgestell nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Querzapfen (53) konisch gestaltet ist.