DE3724533C1 - Klappverdeck fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Klappverdeck für Fahrzeuge der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 an­ gegebenen Art.

Ein derartiges Klappverdeck ist aus der DE-PS 35 23 433 bereits als bekannt zu entnehmen. Die Eintauchbreite eines solchen Klappverdeckes beim Versenken in einen zugeordneten Verdeckkasten ist hierbei deutlich geringer als dessen größte Breite bei geschlossenem Verdeck, so daß es problemlos in Verdeckkästen von Kraftwagen mit verjüngtem Fahrzeugheck untergebracht werden kann, die aus aerodynamischen Gründen zunehmend Verbreitung finden. Dabei wird auch der Bedienkomfort nicht beeinträchtigt, da die Breitenverminderung beim Zurückschwenken des Hauptspriegels selbsttätig erfolgt. Zur Steuerung der Dachhauthalteschienen in Abhängigkeit vom Rückschwenk­ winkel des Hauptspriegels ist zwischen diesen und den zugeordneten Verdecksäulen beidseitig ein Knie­ hebel im Nahbereich der Bordwandoberkanten des Auf­ baus angelenkt, dessen Kniegelenk bei abgespreizten Dachhauthaltebügeln auf einer unterhalb der Dachhaut­ halteschienen angeordneten Kastensäulenabdeckplatte abge­ stützt ist. Diese Abstützung nimmt die Vorspannkräfte einer Rückzugsfeder auf, die das Bestreben hat, die Dachhauthalteschiene in die eingeschwenkte Faltstellung zu ziehen. Aufgrund dieser Kniehebelanordnung kommt es beim Umlegen des Hauptspriegels aus seiner aufgerichteten Stellung zwangsläufig zu einem Gleitvorgang des Knie­ gelenks bzw. der kniegelenkseitigen Einstellschraube auf der Kastensäulenabdeckplatte. Dieser Gleitvorgang ist mit unerwünschten Schleifgeräuschen verbunden, weil eine Schmierung der Gleitfläche aus Gründen der Verschmutzungsgefahr für die Fahrzeuginsassen unter­ bleiben muß. Da zudem der Kopf der Einstellschraube beim Gleitvorgang auf der Kastensäulenabdeckplatte nur punktuell auf dieser aufliegt, ergibt sich eine relativ hohe Flächenpressung, die zu Oberflächenbe­ schädigungen der Kastensäulenabdeckplatte führen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gattungsbildendes Klappverdeck dahingehend weiterzuent­ wickeln, daß ein Auftreten von störenden Schleifgeräuschen im Zuge des Ein- bzw. Ausschwenkens der Dachhauthalte­ schienen sowie Oberflächenbeschädigungen von sichtbaren Bordwandflächen sicher vermieden sind.

Nach der Erfindung ergibt sich eine Lösung der gestellten Aufgabe dadurch, daß die Verstellmechanismen bordwand­ unabhängig angeordnet und unter Ausnutzung der beim Um­ legen des Hauptspriegels stattfindenden Relativbewegung zwischen den Verdecksäulen und den Steuerlenkern zwangs­ gesteuert sind. Diese Art einer mechanischen Zwangs­ steuerung der Dachhauthaltebügel ist räumlich und funk­ tionell vollständig von den Bordkanten des zugeordneten Aufbaus entkoppelt.

Als alternative Lösung zur gestellten Aufgabe ist es er­ findungsgemäß vorgesehen, daß die Verstellmechanismen bordwandunabhängig angesteuert sind, und daß die unteren Enden der Dachhauthalteschienen in einer ersten Phase der Rückschwenkbewegung des Hauptspriegels selbsttätig in eine bordwandfernere, zu den Verdecksäulen höhenver­ setzte Stellung bewegbar sind.

Die Verstellmechanismen können bei dieser Ausführungsform unmittelbar auf oder über den Bordkanten des Fahrzeugs angeordnet sein, wenn sie gemeinsam mit den Enden der Dachhauthalteschienen von den Bordkanten weg nach oben bewegbar sind. Andernfalls ist bei der Anordnung ein ausreichender Höhenabstand zu den Bordkanten einzu­ halten.

Der wesentliche Vorteil dieser Alternativlösung ist je­ doch darin zu sehen, daß es über die Lösung der Erfindungs­ aufgabe hinaus möglich ist, Dachhauthalteschienen beim Klappverdeck zu verwenden, die bei geschlossenem Verdeck die bordkantennahe Außenkontur der Bordwände etwas über­ decken. Bei einer derartigen dachziegelartigen Überlappung, an der auch die an der Dachhauthalteschiene befestigte Dachhaut im Bereich ihres unteren Endbereiches beteiligt ist, läßt sich leichter eine zuverlässige Abdichtung der Anschlußfuge des Klappverdecks zum Aufbau gewährleisten.

Die übrigen, abhängigen Ansprüche gestalten ihren Rückbe­ zügen entsprechend eine oder beide Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Klappverdecks weiter aus.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

Aus dem Darstellungsumfang sind als Einzelzeichnungen zu entnehmen als

Fig. 1 eine Gesamtansicht eines Kraftwagens mit einem weitgehend geschlossenen Klappverdeck, als

Fig. 2 eine Ansicht vom Seitenwandgestell des Klapp­ verdecks nach Fig. 1, als

Fig. 3 eine Stirnansicht des Seitenwandgestells gemäß Fig. 2, als

Fig. 4 ein oberer Anlenkbereich einer Dachhauthalte­ schiene des Seitenwandgestells in perspektivischer Sicht, als

Fig. 5 ein unterer Anlenkbereich der Dachhauthalte­ schiene an der Verdecksäule, als

Fig. 6 eine perspektivische Innenansicht der Dach­ hauthalteschiene gemäß Fig. 3 im Bereich einer Verriegelungsmechanik, und als

Fig. 2a, 3a, 4a, 5a und 6a den vorangegangenen Fig. 2 bis 6 entsprechend zugeordnet, die Seiten­ wandgestelle bzw. deren Einzelheiten bei teilweise umgelegtem Hauptspriegel.

Ein aus Fig. 1 ersichtliches Klappverdeck 1 eines Kraft­ wagens 2 umfaßt in allgemein bekannter Weise ein tragendes Verdeckgestell, das mit einer Dachhaut 3 aus textilem Material bespannt ist. Vom Verdeckgestell ist hier nur ein Dachhauthaltebügel 4 sichtbar, der den unteren Ab­ schluß des Klappverdecks 1 bildet und sich in einer Zwischen­ stellung befindet. In dieser aufgerichteten Zwischen­ stellung ist ein bei geschlossenem Klappverdeck 1 unter­ halb desselben liegender Verdeckkastendeckel 5 aus seiner Schließstellung in die dargestellte Öffnungsposition überführt. Nach dem Lösen der vorderen Verdeckver­ schlüsse ist das Klappverdeck 1 somit, um eine in Fahr­ zeugquerrichtung verlaufende Hauptachse geschwenkt, in einem zugeordneten Verdeckkasten 6 versenkbar, der U-förmig gestaltet ist und einen Fondsitzbereich 7 umgibt. Bei versenktem Klappverdeck 1 kann der Verdeck­ kastendeckel 5 wieder geschlossen werden, so daß das Klappverdeck 1 völlig verborgen ist. Bei dem Kraftwagen 2 handelt es sich um eine windschlüpfige Ausführungsform mit einem sich nach hinten stark verjüngenden Fahrzeug­ heck. Diese Verjüngung setzt aus aerodynamischen Gründen bereits im Bereich der Hinterräder 8 ein, so daß vor den Hinterrädern 8 die größte Fahrzeugbreite vorliegt. Die Dachhaut 3 ist jedoch so gehalten, daß sie einerseits flächenbündig an den hinteren Rand der Seitenscheiben 9 anschließt und andererseits die seitlichen, den Verdeck­ kasten 6 begrenzenden Bordwände 10 außenseitig leicht überdeckt. Dadurch ist bei geschlossenem Klappverdeck 1 die Schließfuge zwischen dem Verdeckkastendeckel 5 und den Bordwänden 10 mitabgedeckt, was insbesondere aus stilistischen Gründen wünschenswert ist.

Aufgrund dieser Gestaltung ist jedoch ein Einklappen des Klappverdecks 1 nicht mehr ohne weiteres möglich. Während der U-förmige Dachhauthaltebügel 4, nachdem er im Zuge des Klappvorgangs in Fahrzeuglängsrichtung gesehen unter mechanischer Zwangssteuerung gleichzeitig nach vorn be­ wegbar und um eine Fahrzeugquerachse schwenkbar ist, problemlos in die Öffnung des Verdeckkastens 6 hinein­ paßt, ist im Anschlußbereich an die Seitenscheiben 9 eine Breitenverkürzung des Klappverdecks 1 vor dem Ein­ tauchen in den Verdeckkasten 6 zwingend erforderlich.

Eine Gestellausbildung, die diese Breitenverkürzung er­ möglicht, ist im folgenden beschrieben. Hierzu zeigt Fig. 2 vom Stoffhaltebügel 4 abgesehen, die wesent­ lichen Gestellteile einer linken Seitenwand des Klapp­ verdecks 1. Die rechte Seitenwand des Verdeckgestells ist nicht dargestellt, da sie bezogen auf die Mittel­ längsebene des Kraftwagens 2 spiegelbildlich zur linken verläuft. Darüber hinaus sind die beiden Seitenwände des Verdeckgestells in üblicher Weise mittels eines die dachflächenseitige Fahrzeugbreite überspannenden Haupt­ spriegels 11 in einer Querebene starr miteinander ver­ bunden. Vom Hauptspriegel 11 ist die in der linken Seitenwand des Verdeckgestells liegende Verdecksäule 12 und ein zugeordneter Abschnitt eines fest mit der Verdecksäule 12 verbundenen Spriegelrohrs 13 sichtbar.

Zur Bordwand 10 nach innen versetzt ist beidseitig im Be­ reich der vorderen Schenkelenden des Verdeckkastens 6 eine nicht dargestellte Konsole fest mit der Karosserie verbunden. Im unteren Endbereich der Konsolen ist der Hauptspriegel 11 an den unteren Enden der Verdecksäulen 12 um eine senkrecht zur Längsmittelebene des Kraftwagens 2 verlaufende Hauptachse 14 schwenkbar gelagert. Vom unteren Ende der Verdecksäule 12 ausgehend erstreckt sich diese etwa bis zur Oberkante der Bordwand 10 nahe­ zu senkrecht nach oben, geht dann in einen schräg nach vorn geneigten Bereich über, der sich bis in den Nah­ bereich des hinteren Scheibenrandes der Seitenscheibe 9 erstreckt, und verläuft dann nahezu parallel zum hinteren Rand der Seitenscheibe 9 bis sie in das Spriegelrohr 13 übergeht. Etwas unterhalb des Spriegel­ rohranschlusses ist auf der Rückseite der Verdecksäule 12 ein rückwärtiges Ende eines Dachrahmenlenkers 15 an­ gelenkt. Der Dachrahmenlenker 15 erstreckt sich in der Seitenwandebene nach vorn unter leichter Neigung nach unten und ist etwa mittig des oberen Randes der Seiten­ scheibe 9 mit seinem vorderen Ende an einem seitlichen Dachrahmen 16 angelenkt. Der Dachrahmen 16 ist einteilig ausgebildet, verläuft etwa parallel zum oberen Rand der Seitenscheibe 9 und erstreckt sich bis zur Verdecksäule 12, wobei ein hinterer Endabschnitt 16 a des Dachrahmens 16 um etwa 90 Grad nach unten abgewinkelt ist, so daß er in der Haupterstreckungsrichtung der Verdecksäule 12 in diesem Bereich liegt. An das untere Ende des abge­ winkelten Endabschnitts 16 a ist gelenkig ein oberes Ende eines Hauptlenkers 17 angeschlossen. Der Haupt­ lenker 17 fluchtet in seinem oberen Längenabschnitt mit der Erstreckungsrichtung des hinteren Endabschnittes 16 a, so daß er neben der Verdecksäule 12 herläuft, geht nach ca. einem Drittel seiner Länge in einen weiterhin abwärts gerichteten, schräg nach hinten weisenden Längen­ abschnitt über, und endet in einem nach vorn abgewinkelten, unteren Endabschnitt, der als Steuerscheibe 18 ausge­ bildet ist, indem er auf etwa das Doppelte seiner Ur­ sprungsbreite verbreitert ist. Der Verlauf des Haupt­ lenkers 17 ist dabei so gewählt, daß sein nach vorn abgewinkelter, unterer Endabschnitt in einem Höhen­ abstand zu der Oberkante der Bordwand 10 mit dem schräg nach vorn geneigten Bereich der Hauptsäule 12 unter Über­ deckung steht. Unter Ausnutzung dieser Überdeckung ist zwischen der Steuerscheibe 18 und der Hauptsäule 12 ein Gelenk vorgesehen, dessen Gelenkachse 19 senkrecht zur Steuerscheibenebene verläuft. Oberhalb der Gelenkachse 19 ist am Hauptlenker 17 ein weiteres Gelenk angeordnet, dessen Gelenkachse 20 parallel zur Gelenkachse 19 verläuft. Mittels dieses Gelenks ist ein oberes Ende eines Umsteuer­ lenkers 21 am Hauptlenker 17 gelagert. Der Umsteuerlenker 21 erstreckt sich von der Gelenkachse 20 ausgehend, ab­ wärts gerichtet leicht nach hinten, ist im Mittelbereich bogenförmig gekrümmt und nimmt dadurch im unteren Bereich einen schräg nach vorn gerichteten Verlauf. Das untere Ende des Umsteuerlenkers 21 ist in einem verdecksäulen­ unabhängigen Gelenk an der Konsole angeschlagen, das durch die Gelenkachse 22 definiert ist. Die Gelenk­ achse 22 verläuft parallel zur Hauptachse 14 und ist gegenüber der Hauptachse 14 soweit nach oben versetzt, daß sie etwa mittig zwischen der Gelenkachse 19 und der Hauptachse 14 liegt. Zudem ist die Gelenkachse 22 gegen­ über der Hauptachse 14 nach vorn versetzt angeordnet. Auf der Verdecksäule 12 ist außenseitig oberhalb der Gelenk­ achse 23 zwischen dem Hauptlenker 17 und dem hinteren Endabschnitt 16 a des Dachrahmens 16 eine Dachhauthalte­ schiene 24 angelenkt. Die Anlenkung erfolgt im oberen Endbereich der Dachhauthalteschiene 24 um eine etwa parallel zur Mittellängsachse des Kraftwagens 2 ver­ laufende Lagerachse 25. Die Dachhauthalteschiene 24 überdeckt den geraden Längenabschnitt der Verdeck­ säule 12, wobei sie ebenfalls parallel zur hinteren Kante der Seitenscheibe 9 verläuft. Ihr unterer Endbe­ reich ragt jedoch unter Beibehaltung der Erstreckungs­ richtung nach unten über den parallel zum hinteren Rand der Seitenscheibe 9 liegenden Längenabschnitt der Ver­ decksäule 12 hinaus. An der Dachhauthalteschiene 24 ist die Dachhaut 3 in nicht dargestellter Weise befestigt und hält die Dachhaut 3 im Anschlußbereich an die Seiten­ scheibe 9 straff gespannt. Die Dachhaut 3 ist hierbei so gehalten, daß sie außenflächenbündig an die Scheibe 9 anschließt.

Wie in Verbindung mit Fig. 3 erkennbar ist, besteht die Dachhauthalteschiene 24 aus einem Winkelprofil, das der Wölbung der Seitenscheibe 9 entsprechend ge­ bogen ist. Sie befindet sich in einer abgespreizten Spannstellung, in der sie um die Lagerachse 25 von der Verdecksäule 12 weg nach außen geschwenkt ist, und in der die Seitenneigung der Dachhaut 3 an die Neigung der Seitenscheibe 9 angepaßt ist. Das untere Ende der Dach­ hauthalteschiene 24 ist von ihrer Stirnfläche ausgehend innenseitig eingekürzt, so daß nur außenseitig ein schmales Stirnende 26 stehengeblieben ist. Das Stirn­ ende 26 überdeckt eine erhaben von der Oberkante der Bord­ wand 10 auskragende Aufkantung 27 außenseitig, so daß die Dachhauthalteschiene 24 nur wieder eingeschwenkt werden kann, nachdem sie vorher nach oben bewegt worden ist. Um dies zu ermöglichen, ist die Dachhauthalteschiene 24 als Gesamtheit relativ zur Verdecksäule 12 längsverschiebbar. Zur Übertragung des axialen Vorschubs und der Schwenkbe­ wegung der Dachhauthalteschiene 24 ist zwischen der Ver­ decksäule 12 und der Dachhauthalteschiene 24 ein Spreiz­ hebel 28 vorgesehen. Ein unteres Ende des Spreizhebels 28 ist auf der Höhe der Gelenkachse 19 an der außen liegenden Breitseite der Verdecksäule 12 auf einer Scharnierachse 29 angeschlagen. Von der Scharnierachse 29 ausgehend erstreckt sich der Spreizhebel 28 unter einem Winkel von ca. 45 Grad zur Verdecksäule 12 in der Breitenebene gesehen nach oben, wo sein oberes Ende auf einer zweiten Scharnierachse 30 auf der Innenfläche der Breitseite der Dachhauthalteschiene 24 angelenkt ist. Die Scharnierachsen 29 und 30 verlaufen zuein­ ander und zur Achsrichtung der Lagerachse 25 parallel. Der Spreizhebel 28 ist in der vorliegenden Position des Verdeckgestells mittels eines Steuermechanismus 31 schwenkblockiert, so daß die Dachhauthalteschiene 24 in dieser Position fixiert ist.

Über den Steuermechanismus 31 ist der Spreizhebel 28 im Zuge der Rückschwenkbewegung des Hauptspriegels 11 um die Scharnierachse 29 im Uhrzeigergegensinn schwenk­ bar, wobei die Scharnierachse 30 auf einer der Länge des Spreizhebels 28 entsprechenden Kreisbahn bewegt wird. Damit der damit verbundene Längsvorschub der Dachhauthalteschiene 24 möglich ist, ist zwischen der Lagerachse 25 und dem oberen Ende der Dachhauthalte­ schiene 24 eine Schiebeführung 32 vorgesehen, die aus Fig. 4 als Einzelheit ersichtlich ist. Die Schiebefüh­ rung 32 umfaßt einen die Lagerachse 25 definierenden Zylinderbolzen 33 und ein fest mit der Dachhauthalte­ schiene 24 verbundenes Schiebestück 34. Der Zylinder­ bolzen 33 ist mittels einer Befestigungsschraube 35, die in nicht sichtbarer Weise eine zugeordnete Bohrung in einer in Kraftwagenquerrichtung von der Verdecksäule 12 abragende Lagerplatte 36 durchsetzt, auf der Gegen­ fläche der Lagerplatte 36 axial verspannt und dadurch ortsfest gehalten. Der Gegenfläche der Lagerplatte 36 zugewandt ist der Zylinderbolzen 33 zu einem schmalen Stirnzapfen 37 abgedreht. Das Schiebestück 34 ist als hohles Kastenprofil also mit rechteckförmigem, lichtem Querschnitt ausgeführt. Der lichte Rechteckquerschnitt ist hierbei so bemessen, daß er geringfügig größer ist als der Querschnitt des Zylinderbolzens 33 im Bereich seines größten Durchmessers. Aus der hinteren Breitseite des Schiebestückes 34 ist zudem ein Längsschlitz 38 U-förmigen lichten Querschnitts herausgetrennt, dessen lichte Breite geringfügig größer ist als der Durchmesser des Stirnzapfens 37. Da die Materialdicke der den Längs­ schlitz 38 begrenzenden Wände geringer ist als die axiale Länge des Stirnzapfens 37, ist das Schiebestück 34 auf dem Zylinderbolzen 33 axial und radial geführt.

In der Vorschubrichtung des Schiebestückes 34 ist in einem Höhenabstand zu seinem stirnseitigen Ende eine Abweis­ kappe 39 angeordnet, mit der die Dachhaut 3 von der Schiebe­ führung 32 ferngehalten ist. Gleichzeitig schafft sie eine verbreiterte Auflagefläche für die Dachhaut 3 im Übergangsbereich von der Dach- zur Seitenwandfläche. Hierzu ist sie der Kraftwagenkontur in diesem Bereich entsprechend bogenförmig gekrümmt und mit ihrem oberen Ende in unmittelbarer Nähe der Dachfläche um eine lager­ plattenfeste Achse 40 schwenkbar gelagert, deren Achs­ richtung parallel zur Lagerachse 25 verläuft. Dadurch kann die Abweiskappe 39 beim Auftreffen des Stoßendes des Schiebestücks 34 auf eine der Verdecksäule 12 zuge­ wandte Prallfläche der Abweiskappe 39 seitlich nach oben ausweichen, indem sie im Uhrzeigersinn um die Achse 40 geschwenkt wird. Voraussetzung für die ge­ wünschte Stoßbeaufschlagung ist es jedoch, daß die Ab­ weiskappe 39 sich vorher in der dargestellten Ausgangs­ position befindet. Hierzu ist eine nach oben gewandte Schmalseite der Lagerplatte 36 so gestaltet, daß sie der Prallflächenkontur der Abweiskappe 39 angepaßt, um die Materialdicke der Abweiskappe 39 vermindert, nach innen versetzt verläuft. Zum freien Ende der Ab­ weiskappe 39 hin ist diese lagerplattenseitig soweit verbreitert, daß sie auf der Schmalseite der Lager­ platte 36 flächig aufliegt. Die Lagerplatte 36 ist so­ mit auch als Anschlag für die Abweiskappe 39 wirksam, wobei die Abweiskappe 39 von der aufliegenden Dachhaut 3 lagesichernd belastet ist.

Fig. 5 zeigt die Spreizhebelanordnung und den Steuer­ mechanismus 31 als Einzelheit in perspektivischer Dar­ stellung, die das Zusammenwirken dieser Einrichtungen deutlich macht. Hierbei ist erkennbar, daß die Scharnier­ achse 29 von einem Scharnierbolzen 41 definiert ist, der drehbar in einer Lagerhülse 42 einer auf der Ver­ decksäule 12 befestigten Scharnierplatte 43 gelagert ist. Die Lagerhülse 42 ist nicht durchgehend ausgebildet, sondern durch eine Trennfuge 44 in der vorderen Hälfte ihrer Längs­ erstreckung in zwei Hülsenabschnitte aufgegliedert. Der Spreizhebel 28 ist der Lagerhülse 42 zugewandt gabelförmig gestaltet, wobei die Gabelenden 45 im Bereich der Trenn­ fuge 44 einerseits und vor der Lagerhülse 42, aus der ein Ende des Scharnierbolzens 41 herausragt, andererseits drehfest mit dem Scharnierbolzen 41 verbunden sind. Durch diese Art der Anlenkung des Spreizhebels 28 ergibt sich eine besonders stabile Abstützung der Dachhauthalte­ schiene 24 im Bereich ihres unteren Endes. Ein hinten aus der Lagerhülse 42 herausstehendes Ende des Scharnier­ bolzens 41 ist drehsicher mit einem Mitnehmerfinger 46 verbunden, der keilförmig gestaltet ist, und der unter der Verdecksäule 12 her quer in die Schwenkebene der Steuerscheibe 18 hineinragt. Sein freies Ende durch­ setzt hierbei eine Durchgangsöffnung 47, die aus der gegenüberliegenden Steuerscheibe 18 herausgetrennt ist. Die Durchgangsöffnung 47 befindet sich am vorderen Stirn­ ende einer grabenartigen Vertiefung 48, die als Steuer­ bahn für den Mitnehmerfinger 46 dient. Dieser Zweckbe­ stimmung entsprechend verläuft die Vertiefung 48 auf einer Kreisbahn um die Gelenkachse 19, wobei ihre Längs­ erstreckung der Relativauslenkung des Hauptlenkers 17 gegenüber der Verdecksäule 12 angepaßt ist.

Zur Schaffung der Durchgangsöffnung 47 ist aus dem Boden der Vertiefung 48 eine Lasche 49 ausgeklinkt und in eine quer auskragende, der Verdecksäule 12 zugewandte Sperr­ position ausgestellt, in der sie den Mitnehmerfinger 46 untergreift. Die Lasche 49 dient somit als Sperranschlag, durch den der Mitnehmerfinger 46 sicher in der darge­ stellten Spannposition gehalten ist. Die lichte Länge der Durchgangsöffnung ist so bemessen, daß der ein­ greifende Mitnehmerfinger 46 in ihr unter Aufrechter­ haltung des Eingriffs verkantet werden kann, wenn der Hauptlenker 17 im Uhrzeigergegensinn verschwenkt wird. Zudem ist die lichte Tiefe der Vertiefung 48 derart auf die Länge des Mitnehmerfingers 46 abgestimmt, daß sich das freie Ende des Mitnehmerfingers 46 im ver­ kanteten Zustand bei weitergeschwenktem Hauptlenker 17 auf dem Boden der Vertiefung 48 abstützt. Dadurch ist der Mitnehmerfinger 46 in einer unteren Schwenklage blockiert, solange das Ende des Mitnehmerfingers 46 auf dem Boden der Vertiefung 48 anliegt.

Fig. 6 zeigt eine Einzeldarstellung einer Verriegelung 50 zwischen dem hinteren Endabschnitt 16 a des Dachrahmens 16 und der Dachhauthalteschiene 24 gemäß der Schnittlinie VI-VI in Fig. 3.

Diese Verriegelung 50 dient dem Zweck, den Spreizhebel 28 und den Steuermechanismus 31 bei geschlossenem Klappver­ deck 1 zu entlasten, da diese Bauteile in diesem Betriebs­ zustand ansonsten einer Dauerbelastung durch die gespannte Dachhaut 3 und durch Karosserieverwindungen ausgesetzt wären.

Hierzu kragt etwas höhenversetzt zur Gelenkachse 23 von der der Dachhauthalteschiene 24 zugewandten Breitseite des hinteren Endabschnitts 16 a ein starr mit diesem ver­ bundener Querzapfen 51 aus, der eine konische Form auf­ weist und sich zur Dachhauthalteschiene 24 hin verjüngt. Der Querzapfen 51 liegt formschlüssig in einem lichten Einlaufquerschnitt 52 eines Gegenlagers 53, das gegen­ überliegend auf der Breitseite der Dachhauthalteschiene 24 befestigt ist. Das Gegenlager 53 ist dem zwischen der Dachhauthalteschiene 24 und der Längserstreckung des End­ abschnitts 16 a eingeschlossenen Winkel angepaßt keilförmig gestaltet, so daß es flächig auf der Breitseite des End­ abschnitts 16 a anliegt. Die lichte Breite des Einlauf­ querschnitts 52 erweitert sich in Fahrzeuglängsrichtung gesehen nach vorn vom Sitz des Querzapfens 51 ausgehend zunehmend. Dadurch ergibt sich eine automatische Zen­ trierung des Querzapfens 51, wenn dieser im Zuge des Schließvorgangs des Klappverdecks 1 in das zugeordnete, gabelförmige Gegenlager 53 einläuft. Nachdem der Quer­ zapfen 51 seine Endstellung im Einlaufquerschnitt 52 eingenommen hat, ist die Dachhauthalteschiene 24 mittels der Verriegelung 50 axial blockiert.

Das Klappverdeck 1 ist durch Umlegen des Hauptspriegels 11, das einem Schwenkvorgang der Verdecksäule 12 aus der aufgerichteten Stellung nach Fig. 2 um einen Winkel von etwa 90 Grad im Uhrzeigersinn um die Hauptachse 14 ent­ spricht, im zugeordneten Verdeckkasten 6 versenkbar. Alle übrigen Gestellteile sind mittels des Hauptspriegels 11 mitbewegbar und in Abhängigkeit vom vorliegenden Schwenk­ winkel desselben kinematisch zwangsläufig gesteuert. Die Schwenkbreitenreduzierung des Klappverdecks 1 erfolgt hierbei in der ersten Klappphase. Im Zuge dieser ersten Klappphase, die nach Erreichen der Stellung gemäß Fig. 2a gerade abgeschlossen ist, wird der verdecksäulenseitige Anlenkpunkt des Dachrahmenlenkers 15 auf einer Kreisbahn um die Hauptachse 14 nach hinten bewegt, wobei der seit­ liche Dachrahmen 16 über die vordere Anlenkung des Dach­ rahmenlenkers 15 mitgenommen ist. Aufgrund der karosserie­ festen Abstützung der Gelenkachse 20 mittels des Umsteuer­ lenkers 21 kann der Hauptlenker 17 nicht im gleichen Rich­ tungssinn an der Schwenkbewegung der Verdecksäule 12 teil­ nehmen, so daß er um die dachsäulenfeste Gelenkachse 19 im Uhrzeigergegensinn geschwenkt wird. Die Gelenkachse 23 wird dadurch nach vorn und der vordere Anlenkpunkt des Dachrahmenlenkers 15 nach hinten bewegt. Der abhängig be­ wegte seitliche Dachrahmen 16 wird hierbei zwangsläufig im Uhrzeigersinn um die Gelenkachse 23 geschwenkt, wobei er nach Abschluß der ersten Klappphase nahezu senkrecht nach oben auskragt. Beim Fortsetzen des Klappvorgangs wird der Dachrahmen 16 insgesamt um etwa 180 Grad ge­ dreht und liegt in seiner Endstellung oberhalb der zu­ geordneten Verdecksäule 12 im Verdeckkasten 6.

Im Zuge der ersten Klappphase wird die Stoffhalteschiene 24 gleichzeitig aus der aus Fig. 3 ersichtlichen abgespreizten Spannstellung in eine säulennähere Faltstellung gemäß Fig. 3a überführt, in der die Stoffhalteschiene 24 dicht neben der Verdecksäule 12 liegt. Diese Faltstellung kommt folgendermaßen zustande:

Aufgrund der gegenläufigen Schwenkbewegung des Hauptlenkers 17 relativ zur Verdecksäule 12 um die Gelenkachse 19 wird auch die in den Hauptlenker 17 integrierte Steuerscheibe 18 gleichsinnig mitbewegt. Somit bewegt sich auch die Durch­ gangsöffnung 47 auf einer Kreisbahn um die Gelenkachse 19 im Uhrzeigergegensinn. Die die Durchgangsöffnung 47 nach oben begrenzende Wand der Steuerscheibe 18 drückt hierbei das freie Ende des Mitnehmerfingers 46 nach unten, wodurch der Mitnehmerfinger 46 im Uhrzeigersinn um die verdeck­ säulenfeste Scharnierachse 29 geschwenkt wird. Der Scharnier­ bolzen 41 überträgt dabei die Schwenkbewegung des Mitnehmer­ fingers 46 auf den Spreizhebel 28, so daß dieser im gleichen Richtungssinn an der Schwenkbewegung des Mitnehmerfingers 46 teilnimmt. Hierbei wird die Dachhauthalteschiene 24, wie aus Fig. 5 in Verbindung mit Fig. 5a deutlich erkennbar ist, aufgrund der Anlenkung an der Scharnierachse 30 in die Richtung ihrer Längsachse nach oben verschoben und gleichzeitig in die Richtung der Verdecksäule 12 einge­ klappt. Der axiale Anteil dieses Vorschubs wird hierbei von der Schiebeführung 32 aufgenommen, wobei die den Längsschlitz 38 begrenzenden Schmalseiten des Schiebe­ stücks 34 auf dem Umfang des Stirnzapfens 37 nach oben gleiten. Wie aus Fig. 4 in Verbindung mit Fig. 4a er­ kennbar ist, stößt das obere Ende des Schiebestücks 34 in der letzten Phase des linearen Vorschubs der Dachhaut­ halteschiene 24 an der rückseitigen Prallfläche der Ab­ weiskappe 39 an und bewirkt ein geringes Abheben der Ab­ weiskappe 39 von der Lagerplatte 36, bei dem die Dachhaut 3 schonend nach oben weggedrückt wird. Da der axiale Vor­ schub der Dachhauthalteschiene 24 vom Quervorschub über­ lagert ist, geht der Gleitvorgang des Schiebestücks 34 auf dem Stirnzapfen 37 mit einer Drehbewegung des Schiebe­ stücks 34 um den Stirnzapfen 37 einher, wobei die Dachhaut­ halteschiene 24 durch Abstützung des Schiebestückes 34 am umgriffenen Zylinderbolzen 33 in der Drehschiebeposition auf dem Stirnzapfen 37 gehalten ist.

In der oberen eingeklappten Endlage nach Fig. 5a muß die Dachhauthalteschiene 24 fixiert werden, solange sich das Klappverdeck 1 nicht in der ersten Öffnungs- oder der letzten Schließphase befindet. Hierzu sind die Länge der Durchgangsöffnung 47 und die Tiefenerstreckung der Ver­ tiefung 48 so auf die Länge des Mitnehmerfingers 46 ab­ gestimmt, daß dieser nach Abschluß des Verstellvorgangs der Dachhauthalteschiene 24 aus dem lichten Querschnitt der Durchgangsöffnung 47 herausgedreht ist und sich unter Neigung nach unten mit seinem Ende auf dem Boden der Vertiefung 48 abstützt. Da die Vertiefung 48 einen kon­ stanten lichten Querschnitt aufweist, gleitet das Ende des Mitnehmerfingers 46 beim Weiterschwenken des Haupt­ lenkers 17 auf dem Boden der Vertiefung 48 entlang, ohne daß sich dadurch die Winkelstellung des Mitnehmerfingers 46 zur Steuerscheibe 18 ändert. Damit hierbei keine Schleifgeräusche auftreten können, ist die Vertiefung 48 entsprechend geschmiert. Über den blockierten Mit­ nehmerfinger 46 sind in dieser Schwenkphase des Haupt­ lenkers 17 auch der Spreizhebel 28 und damit die Dach­ hauthalteschiene 24 mitblockiert. Erst wenn der Haupt­ lenker 17 im Zuge des Schließvorgangs des Klappverdecks 1 wieder im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, vermag der Mitnehmerfinger 46 seine Winkelstellung zur Steuerscheibe 18 wieder zu ändern, sobald das Ende wieder in den lichten Querschnitt der Durchgangsöffnung 47 eintritt. Danach wird er unter Anschlagen der Lasche 49 an das freie Ende des Mitnehmerfingers 46 im Zuge der letzten Schließphase des Klappverdecks 1 zwangsweise um eine um etwa 90 Grad im Uhrzeigergegensinn verschwenkte Stellung gemäß Fig. 5 überführt, wobei die Dachhauthalteschiene 24 zwangs­ weise ihre ausgefahrene Spannstellung wieder einnimmt.

Dieser Vorgang findet gleichzeitig mit dem Verriegelungs­ vorgang der Dachhauthalteschiene 24 statt.

Wie aus Fig. 6a ersichtlich ist, befindet sich der Endab­ schnitt 16 a bereits im Nahbereich der Dachhauthalteschiene 24 und wird unter Steuerung durch den Hauptlenker 17 im Verlauf der weiteren Schließbewegung des Klappverdecks 1 in die Querebene der Dachhauthalteschiene 24 über­ führt. Dabei wird der Querzapfen 51 automatisch in den Einlaufquerschnitt 52 des Gegenlagers 53 eingeführt, wo­ bei sich aufgrund der keilförmigen Gestaltung der Be­ grenzungsflächen des Einlaufquerschnitts 52 eine selbst­ tätige Zentrierung der Dachhauthalteschiene 24 ergibt. Damit liegt zum Zeitpunkt des Erreichens der abgespreizten Spannstellung der Dachhauthalteschiene 24 auch bereits ihre axial verriegelte Endlage vor.

Claims (32)

1. Klappverdeck für Fahrzeuge, das einen um eine Fahr­ zeugquerachse schwenkbaren Hauptspriegel und den beiden seitlichen Verdecksäulen des Hauptspriegels zugeordnet jeweils einen Steuerlenker als Bestandteile eines mittels einer flexiblen Dachhaut bespannten Verdeckgestells um­ faßt, wobei außenseitig der Verdecksäulen zwei die Dachhaut straffende Dachhauthalteschienen angeordnet sind, die beide aus einer bei aufgerichtetem Hauptspriegel vor­ liegenden, von den Verdecksäulen abgespreizten Spann­ stellung, in der die unteren Enden der Dachhauthalte­ schienen an den Bordwänden des zugehörigen Aufbaus an­ liegen, im Zuge der Rückschwenkbewegung des Haupt­ spriegels mittels selbsttätiger Verstellmechanismen in eine säulennähere Faltstellung überführbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellmechanismen bordwandunabhängig ange­ ordnet und unter Ausnutzung der beim Umlegen des Haupt­ spriegels (11) stattfindenden Relativbewegung zwischen den Verdecksäulen (12) und den Steuerlenkern (Hauptlenker 17) zwangsgesteuert sind.

2. Klappverdeck nach dem Oberbegriff des Anspruches 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellmechanismen bordwandunabhängig ge­ steuert sind, und daß die unteren Enden der Dachhaut­ halteschienen (24) in einer ersten Phase der Rückschwenk­ bewegung des Hauptspriegels (11) selbsttätig in eine bordwandfernere, zu den Verdecksäulen (12) höhenver­ setzte Stellung bewegbar sind.

3. Klappverdeck nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachhauthalteschienen (24) mittels der zuge­ ordneten Verstellmechanismen sowohl in die säulennähere als auch in die bordwandfernere Stellung bewegbar sind.

4. Klappverdeck nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellbewegung unter Ausnutzung der beim Um­ legen des Hauptspriegels (11) stattfindenden Relativbe­ wegung zwischen den Verdecksäulen (12) und den Steuer­ lenkern (Hauptlenker 17) übertragen ist.

5. Klappverdeck nach einem der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellmechanismen bei aufrecht stehendem Haupt­ spriegel (11) in einem Höhenabstand zu den Oberkanten der Bordwände (10) des Fahrzeugs angeordnet sind.

6. Klappverdeck nach einem der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachhauthalteschienen (24) im Bereich ihres oberen Endes auf den zugeordneten Verdecksäulen (12) um eine etwa parallel zur Mittellängsachse des Fahrzeugs verlaufende Lagerachse (25) schwenkbar sind.

7. Klappverdeck nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den oberen Enden der Dachhauthalteschienen (24) und den zugeordneten Verdecksäulen (12) jeweils eine Schiebeführung (32) vorgesehen ist, die in Richtung der Längserstreckung der Dachhauthalteschienen (24) ver­ läuft.

8. Klappverdeck nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachhauthalteschienen (24) längsverschiebbar auf der zugeordneten Lagerachse (25) geführt sind.

9. Klappverdeck nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Lagerachsen (25) von einem verdecksäulen­ seitig ortsfest gehalterten Zylinderbolzen (33) definiert ist.

10. Klappverdeck nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinderbolzen (33) stirnflächenseitig und radial von einem Hohlprofilabschnitt (Schiebestück 34) der Dach­ hauthalteschiene (24) umgriffen ist, dessen rechteck­ förmiger, lichter Querschnitt auf den diametrischen Quer­ schnitt des Zylinderbolzens (33) abgestimmt ist.

11. Klappverdeck nach einem der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Vorschubrichtung der oberen Enden der Dachhaut­ halteschienen (24) auf beiden Verdecksäulen (12) jeweils eine Abweiskappe (39) angeordnet ist, mit der die Dach­ haut (3) auf Abstand zur Schiebeführung (32) gehalten ist.

12. Klappverdeck nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Abweiskappen (39) auf der zugeordneten Ver­ decksäule (12) um eine etwa parallel zur Mittellängsachse des Fahrzeugs verlaufende Achse (40) gelagert sind.

13. Klappverdeck nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abweiskappen (39) gegen einen Anschlag in einer Ausgangsposition gehalten sind.

14. Klappverdeck nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Abweiskappen (39) in ihrer Ausgangs­ position derart angeordnet ist, daß eine zur Verdecksäule (12) gewandte Prallfläche der Abweiskappe (39) bei axialem Vorschub der zugeordneten Dachhauthalteschiene (24) vom oberen Ende der Dachhauthalteschiene (Schiebe­ stück 34) beaufschlagt ist, wobei die Abweiskappe (39) seitlich nach oben ausweichend ausgebildet ist.

15. Klappverdeck nach einem der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerlenker (Hauptlenker 17) im Nahbereich der zugeordneten Verstellmechanismen (31) um eine verdecksäulenfeste Ge­ lenkachse (19) schwenkbar sind.

16. Klappverdeck nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß um die beiden Gelenkachsen (19) jeweils eine mit dem korrespondierenden Steuerlenker (Hauptlenker 17) drehfest verbundene Steuerscheibe (18) drehbar gelagert ist.

17. Klappverdeck nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein gelenkachsennaher Endabschnitt des Steuerlenkers (Haupt­ lenker 17) als Steuerscheibe (18) ausgebildet ist.

18. Klappverdeck nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei Relativauslenkung des Steuerlenkers (Hauptlenker 17) gegenüber der zugeordneten Verdecksäule (12) mittels der Steuer­ scheibe (18) eine zwischen der Verdecksäule (12) und der korrespondierenden Dachhauthalteschiene (24) ange­ ordnete Hebelanordnung beaufschlagbar ist.

19. Klappverdeck nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelanordnung von einem Spreizhebel (28) ge­ bildet ist, der mit seinen Enden an der Verdecksäule (12) einerseits und an der Dachhauthalteschiene (24) anderer­ seits ortsfest angelenkt ist.

20. Klappverdeck nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung des Spreizhebels (28) um exakt parallel zueinander und etwa parallel zur Mittellängsachse des Fahrzeugs verlaufende Scharnierachsen (29 und 30) erfolgt.

21. Klappverdeck nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß die verdecksäulenseitige Anlenkachse (Scharnierachse 29) des Spreizhebels (28) von einem spreizhebelfesten Scharnierbolzen (41) definiert ist.

22. Klappverdeck nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Scharnierbolzen (41) ein Mitnehmerfinger (46) drehfest verbunden ist, der in den Schwenkbereich der Steuerscheibe (18) hineinragt.

23. Klappverdeck nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Mitnehmerfingers (46) in eine Steuerbahn der Steuerscheibe (18) eingreift.

24. Klappverdeck nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbahn von einer um die Gelenkachse (19) kreisbogenförmig verlaufenden Vertiefung (48) in der Steuerscheibe (18) gebildet ist, deren Längserstreckung der Schwenkwinkelauslenkung des Steuerlenkers (Hauptlenker 17) gegen­ über der Verdecksäule (12) angepaßt ist, wobei der Mit­ nehmerfinger (46) endseitig auf dem Boden der Vertie­ fung (48) abgestützt und in Abhängigkeit der Tiefener­ streckung der Vertiefung (48) schwenkgesteuert ist.

25. Klappverdeck nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß im vorderen Endbereich der Vertiefung (48) eine Durch­ gangsöffnung (47) vorgesehen ist, die in der ersten Phase der Rückschwenkbewegung des Hauptspriegels (11) vom freien Ende des Mitnehmerfingers (46) durchsetzt ist.

26. Klappverdeck nach einem der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vom vorderen Stirnende der Vertiefung (48) ein Sperr­ anschlag in die Richtung der Verdecksäule (12) auskragt.

27. Klappverdeck nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperranschlag von einer Lasche (49) gebildet ist, die zur Schaffung der Durchgangsöffnung (47) aus der Steuerscheibe (18) ausgeklinkt und in die auskragende Sperrposition ausgestellt ist.

28. Klappverdeck nach einem der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Endabschnitte (16 a) der seitlichen Ver­ deckrahmen (Dachrahmen 16) des Klappverdecks (1) - bei aufgerichtetem Hauptspriegel (11) gesehen - nach unten abgewinkelt sind und in einer Querebene zu den Dachhaut­ halteschienen (24) der Verdecksäulen (12) liegen.

29. Klappverdeck nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den abgewinkelten Endabschnitten (16 a) der Verdeckrahmen (Dachrahmen 16) und den Dachhauthalteschienen (24) beidseitig Verriegelungselemente (Verriegelung 50) vor­ gesehen sind, mittels derer die Dachhauthalteschienen (24) bei geschlossenem Klappverdeck (1) axial blockiert sind.

30. Klappverdeck nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß von den Endabschnitten (16 a) den korrespondierenden Dachhauthalteschienen (24) zugewandt jeweils ein Quer­ zapfen (51) auskragt, der im Zuge der Relativbewegung der Endabschnitte (16 a) zu den Dachhauthalteschienen (24) beim Entfaltvorgang des Klappverdecks (1) in ein gabelförmiges Gegenlager (53) der Dachhauthalteschienen (24) einläuft.

31. Klappverdeck nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß sich der lichte Einlaufquerschnitt (52) der Gegen­ lager (53) in der Einlaufrichtung gesehen keilförmig bis auf den Durchmesser des Querzapfens (51) verjüngt.

32. Klappverdeck nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Querzapfen (51) konisch gestaltet ist.