DE4108575C2 - Notausstiegstür für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Notausstiegstür für Schienenfahrzeuge, insbesondere für die stirnseitige Anordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Wesentliche Probleme bei der Anordnung einer Notausstiegstür bei Nahverkehrs­ triebzügen bilden immer wieder die Höhe des Fahrzeugbodens über dem Gleisbett und der Zugangs- und Ausstiegsspielraum für die Fahrgäste, der insbesondere an engen Einschnitten oder Tunneln eingeengt ist. Dabei spielen auftretende Notsituationen (Zusammenstoß, Feuer) eine wesentliche Rolle, weil auch unter diesen Bedingungen den Reisenden die Möglichkeit gegeben sein muß, sich aus dem Gefahrenbereich so schnell als möglich und ohne Risiko zu entfernen.

So sind bereits Lösungen bekannt, die diese Probleme vorteilhaft zu lösen versuchen (vgl. z. B. GB-PS 2001598, die Zeitschriften International Railway Journal, 1977, Heft 11, Seite 31-35 und Railway Gazette International, 1987, Heft 5, Seite 308-309).

Die dort aufgezeigten Notausstiegstüren bestehen dabei aus zwei übereinanderliegenden Teilen, die drehbar miteinander verbunden sind. Dabei ist der zweite Teil (Innentürverkleidung) nach dem Erreichen eines bestimmten Öffnungswinkels von Hand aufzuklappen, was im Notfall wertvolle Zeit verstreichen läßt. Die Öffnungsbewegung wird durch eine im Dachraum des Schienenfahrzeuges angeordnete Drehbremse abgebremst.

Aus der gattungsgemäßen DE 26 40 317 C2 ist eine Notausstiegstür bekannt, die bei einem öffentlichen Verkehrsmittel im Straßenverkehr zur Anwendung kommt. Die Notausstiegstür ist dabei zweigeteilt ausgeführt, wobei das untere Teil beim Ausklappen zur Bildung einer Lauffläche dient, damit die Fahrgäste im Havariefall das Fahrzeug verlassen können. Das als Klappe ausgebildete Primärteil nimmt dabei ein Sekundärteil auf. Eine entsprechend zwischen dem Primärteil und dem Wagenkasten angeordnete Gasdruckfeder ermöglicht nach der Entriegelung dem Benutzer, den unteren kastenförmigen Klappenteil manuell nach außen zu verschwenken. Bei maximaler Offenstellung des kastenförmigen Primärteils kann das plattenförmige Sekundärteil manuell herausgezogen werden, um damit in Funktion als Klappenverlängerung die Lauffläche für die Fahrgäste zu schließen. Das obere Klappenteil (Rückfenster des Fahrzeuges) wird in Abhängigkeit davon automatisch in eine maximale Offenstellung nach oben verschwenkt.

Nachteilig bei dieser Lösung ist, daß nach dem allgemein üblichen Entriegelungsvorgang einerseits kein selbständiger Öffnungsprozeß der als Primärteil ausgebildeten unteren Klappe bis hin zum automatischen Herstellen einer geschlossenen Lauffläche möglich ist und andererseits ein erleichterter Schließvorgang der Notausstiegstür nicht gegeben ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Notausstiegstür zu schaffen, die kompakt und stabil ist und sich nach dem Entriegeln selbsttätig zu einer Rampe aufbaut. Das manuelle Schließen der Notausstiegstür soll weiterhin erleichtert werden und u. a. kein Bauraum im Dachbereich des Schienenfahrzeuges beansprucht werden. Die Lösung soll dabei nicht ausschließlich für in Tunnel verkehrende Nahverkehrstriebzüge sein.

Diese Aufgabe wird durch eine Notausstiegstür mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß sich die Notausstiegstür nach dem Entriegeln infolge der Schwerkraftwirkung in kurzer Zeit selbsttätig zu einer Notausstiegsrampe entfaltet. Durch das rollbar gelagerte plattenförmige Sekundärteil wird auch bei unterschiedlichen Fußbodenhöhen (Radreifenabnutzung) bei gleichem Öffnungswinkel immer der Untergrund erreicht. Die zwischen Wagenkasten und Notausstiegstür angeordnete Gaszugfeder wird beim Öffnen gespannt. Dadurch wird eine Federspeicherwirkung erreicht, die den Schließvorgang wesentlich erleichtert. Die Lagerung des platten­ förmigen Sekundärteils auf Kugellaufschienen hat den Vorteil, daß die Führung des Sekundärteils wartungs- und verschleißfrei erfolgen kann.

Die mittige Ankopplung des plattenförmigen Sekundärteils an das Primärteil mittels eines einseitig wirkenden Dämpfers gemäß Anspruch 2 in Verbindung mit der oberen Ankopplung der gesamten Tür an den Wagenkasten ebenfalls über einen einseitig wirkenden Dämpfer vermeidet unzulässig hohe Stoßbelastungen der mechanischen Teile der Notausstiegstür. Durch eine entsprechende Wahl der Dämpfer kann die Öffnungszeit der Notausstiegstür selbst und das teleskopartige Ausfahren des sekundären Teils variiert werden.

Mit der Erfindung wurde die Lösung einer Notausstiegsrampe geschaffen, deren Aufbau einfach und weitestgehend verschleißfrei gestaltet ist.

Die Rampe bildet sich nach einer allgemein üblichen Entriegelung selbständig, ohne weiteres Zutun und ist dann sofort begehbar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Fig. 1 und 2 näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die stirnseitige Anordnung einer Notausstiegstür an einem Schienenfahrzeug geschlossen und geöffnet (gestrichelt dargestellt) von der Seite gesehen;

Fig. 2 die ausschnittweise Anordnung der wesentlichen Funktionsteile im kastenförmigen Primärteil der Notausstiegstür von vorn gesehen.

Fig. 1 zeigt die Grundstellung (geschlossener Zustand) der Notausstiegstür 1 und gestrichelt die Endlage der nunmehr als Notausstieg dienenden Rampe, die auf dem Gleisbett aufliegt. Die als Notausstiegsrampe umfunktionierte Notausstiegstür 1 wird dabei aus einem kastenförmigen Primärteil 2 und einem in diesem angeordneten plattenförmigen Sekundärteil 3 gebildet. Die Notausstiegstür 1 ist dabei im Bereich des Grundrahmens des Wagenkastens 10 in einem Drehpunkt 4 angeordnet. Wie aus der Endstellung der Notausstiegsrampe erkennbar ist, bildet ein Dämpfer 5 (einseitig wirkend) das Verbindungsglied zwischen dem plattenförmigen Sekundärteil 3 und dem kastenförmigen Primärteil 2.

Das plattenförmige Sekundärteil 3 wird dabei auf beidseitig im kastenförmigen Primärteil angeordnete, nicht näher dargestellte Kugellaufschienen abgestützt und gelagert.

Die aus den Komponenten 2 und 3 gebildete Notausstiegstür 1 steht dabei durch einen einseitig wirkenden Dämpfer 6 und eine Gaszugfeder 7 (wie aus Fig. 2 erkennbar, gegenüberliegend innerhalb des Wagenkastens 10 angeordnet) einerseits über einen unteren Lospunkt 8 mit dieser selbst und andererseits über einen oberen Festpunkt 9 mit dem Wagenkasten 10 in Verbindung.

Claims (2)

1. Notausstiegstür für Schienenfahrzeuge, insbesondere für die stirnseitige Anordnung, bestehend aus einem Primärteil mit integriertem ausfahrbaren plattenförmigen Sekundärteil zur Schaffung einer geschlossenen Laufebene, wobei die Notausstiegstür im unteren Bereich des Wagenkastens an dem Primärteil drehbare Anlenkpunkte aufweist, die mit wenigstens einem an den Längsseiten des Primärteils angeordnetem Federdämpfer-System in Verbindung stehen, dadurch gekennzeichnet, daß das Federdämpfer-System aus einem einseitig in Ausschwenkrichtung wirkenden Dämpfer (6) und einer gegenüberliegend angeordneten Gaszugfeder (7) gebildet wird, wobei der einseitig wirkende Dämpfer (6) und die Gaszugfeder (7) in geschlossener Stellung der Notausstiegstür (1) sich gegenüberliegend und parallel zu den Innenlängsseiten des Primärteils (2) angeordnet sind, und daß die Gaszugfeder (7) beim Öffnen gespannt wird, und daß die Anlenkpunkte des Federdämpfer- Systems (6; 7) in bekannter Weise einerseits durch einen im oberen Bereich des Wagenkastens (10) angeordneten Festpunkt (9) und andererseits durch einen im unteren Bereich des kastenförmigen Primärteils (2) hinter dem sogenannten Totpunkt angeordneten Lospunkt (8) gebildet werden, und daß die Notausstiegstür (1) aus einem kastenförmigen Primärteil (2) und einem plattenförmigen Sekundärteil (3) besteht, das auf beidseitig im kastenförmigen Primärteil (2) angeordneten Kugellaufschienen rollbar gelagert ist.

2. Notausstiegstür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das plattenförmige Sekundärteil (3) über einen mittig in ihm liegend angeordneten, einseitig wirkenden Dämpfer (5) mit dem unteren Bereich des kastenförmigen Primärteils (2) der Notausstiegstür (1) verbunden ist.