JP5495652B2 - 鉄道車両の扉構造 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の妻面に前方・一側方へ開閉可能に設けられ、上部寄りに窓を備えた常用の扉の裏面側に延長床板部としての補助扉が折りたたみ可能に配置された鉄道車両の扉構造に関するものである。

この種の非常脱出装置の先行技術として、車体の端部に設けた貫通路に、下端が車体に軸支され、常時は車両にロックされ、非常時に外側方向に開く前記貫通路開放用の開戸枠を開閉可能に設けるとともに、前記開戸枠に形成した開口部に、前記開戸枠の一足に軸支された開戸を開閉可能に取り付け、前記開戸の内側面に非常脱出用の歩行手段を設けた非常脱出装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

また、プラグイン型の扉と、該扉の開閉方向に移動可能なスライダと、該スライダに対して直角方向に進退可能に設けられ、先端が上記扉の下端部のヒンジに枢着される縦棒とにより構成されるスライド装置と、上記扉の開閉方向に平行な横ガイドと、該横ガイドに直角に交叉し車両胴体に開口する縦ガイドと、上記縦ガイドの開口及び上記横ガイドの何れかを閉鎖する分岐片と、一端が上記扉の上端部に固着され他端には上記横ガイド及び縦ガイドを転動可能なローラを有するアームとにより構成されるガイド装置と、常用位置と緊急位置に回動可能に設けられ、索により上記分岐片に接続され、緊急位置に回動したときに上記分岐片を上記横ガイドの閉鎖方向に駆動する選択ハンドルと、上記扉に折り畳み可能に設けられ、支索を介して胴体に連結される支持装置と、一端が上記扉に取り付けられ他側がドラムに巻かれる緩衝索と、上記扉の上端部の支点に一端を枢着され上記支持装置及び緩衝索に係合する延長板と、該緩衝索を繰り出す緩衝装置とを備えた２段式スロープ通路とによって構成される、常用と緊急用に兼用可能な非常脱出装置が提案されている（たとえば、特許文献２参照）。

先行技術として挙げた前記の各装置のいずれにも、開閉される扉に車外を見渡せる窓が設けられていない。

そこで、非常脱出用の扉に窓を備えた装置の先行技術として、鉄道車両の正面中央部に上端が開口部上端部に軸着され、下端側が前方上方へ跳ね上げられるように開放される窓付きの扉を備え、前記開口部内の両側下端部に左右一対のフレームの基端がそれぞれ枢着され、そのフレームは長手方向のほぼ中間位置でヒンジを介して内側に重なり合うように折り畳み可能で、フレームを真っ直ぐに延長した状態で一定幅の複数の踏板部材がフレーム間に沿って一連に連続し、踏板面を構成する。一方、フレームを二つ折りに折り畳んだ状態で、各踏板部材はヒンジ部側へ移動して重合される。これらの踏板部材の重合位置は前記扉の窓の上方における収納部内で、窓と干渉しない位置であるから、扉の下端側を開口部内の下端部へ旋回し、扉で開口部を閉塞した状態では、扉の窓から車外の景色などを見渡すことができる構造の非常脱出装置が提案されている（たとえば、特許文献３参照）。

特公平４−５９１８７号公報 特公平７−２５３０４号公報 欧州特許第０７７６８０８号公開公報

しかしながら、上記した特許文献３に記載の非常脱出装置においても、以下のような解決すべき課題がある。

1）跳ね上げ開閉式の扉と、非常脱出時に踏板面を構成するヒンジを介して二つ折りされる一対のフレームを備えたスロープとがそれぞれ別々の独立した装置として構成されており、構造が複雑である。

2）扉を前方上方へ跳ね上げて開放した状態では、二つ折りして折り畳まれたフレームが開口部内に起立した状態で位置するので、非常時の円滑な脱出が阻害されるおそれがある。

3）扉は開放された状態で、車両の正面上方にほぼ水平に前方へ延びるので、たとえば車両の正面同士を突き合わせて一方の車両から他方の車両に移動しようとする態様では、扉同士が干渉するおそれがある。

4）上記1）に関連するが、非常脱出時には、扉を前方の上方へ跳ね上げて開放したのちに、二つ折りされたフレームを直線状に延ばして踏板部材を一連に連続するように拡げて踏板面を形成するという、二つの動作（操作）を行う必要がある。

本発明は上述の点に鑑みなされたもので、開閉扉に車外を見渡せる窓が設けられていること、常用の出入口である開口部を非常用の出入口として利用できること、非常時にはエンジンやモーターなどの動力源を用いずに手動でスムーズに脱出用のスロープを形成できること、上記特許文献３に記載の装置に比べて構造が簡単で安価に製作できることなどの利点を備えた鉄道車両の扉構造を提供しようとするものである。

上記の目的を達成するために本発明にかかる鉄道車両の扉構造は、鉄道車両(先頭車両または最後尾車両)の妻面の開口部に扉が設けられた鉄道車両の扉構造であって、一側部にヒンジを有する扉枠と、前記ヒンジを支軸として、一側方に開閉可能であり、かつ、前記扉枠の下端縁に支軸を介して前方に向けて開閉可能に設けられる扉本体であって、窓と、前記扉本体上をスライドして扉前方全開時において前記窓を覆う第１踏板部とを有する扉本体と、扉閉止時において、前記扉本体の車内側に折り畳まれて収納される延長踏板部であって、扉閉止時に前記窓と対応する位置に設けられる窓用開口部と、前記延長踏板上をスライドして部扉前方全開時において前記窓用開口部を塞ぐ第２踏板部とを有する延長踏板部と、一端部が前記第２踏板部に対して回転可能に接続され、他端部が前記扉本体に回転可能に接続されたリンクと、を備え、扉閉止時から扉前方全開時に至るまでに、前記第２踏板部が、前記リンクによって、前記延長踏板部上をスライド可能であり、扉前方全開時において、前記延長踏板部が前記扉本体の延長方向に開放され、前記第１踏板部と前記第２踏板部とによりスロープが形成される、ことを特徴とする。

上記の構成を有する本発明にかかる鉄道車両の扉構造によれば、扉本体（１段目の扉）、扉枠および延長踏板部（２段目の扉、以下、補助扉ともいう）が一体化されて扉が構成されるため、扉に窓を備えた先行技術に比べて構造が簡略化され、扉本体を前方に向けて開放した扉前方全開時に脱出用のスロープが形成されるので、脱出用のスロープ部分が邪魔にならない。また、扉は車両先端面で一側方へ開放されるので、２台の車両の先端側を突き合わせた状態で両方の車両の扉が干渉せず、したがって図１３・図１４に示すように車両間に比較的短い渡り板を掛け渡して乗客を乗り移すことができる。さらに、扉（扉本体および延長踏板部）の窓用開口部は常態で開放されており、扉前方全開時では延長踏板部の第２踏板部で自動的に（実施例ではリンク機構と重力の作用で）覆われ、脱出用の踏板面(スロープ)を構成するので、窓の有無に拘わらずスムーズに脱出できる。
また、扉閉止時から扉前方全開時に至るまでに、前記延長踏板部裏面の第２踏板部を、前記延長踏板部の動作に連動して、リンクによって前記延長踏板部上をスライド移動させることができる。

請求項２に記載のように、前記第１踏板部は、扉閉止時から扉前方全開時に至るまでに、前記第１踏板部の自重によって、前記扉本体上をスライドして前記窓を塞ぐ、ようにすることもできる。

このようにすれば、前記第１踏板部を前記第１踏板部の自重によって、扉本体の転回動作に連動して窓用開口部とその下方部分との間で移動させることができ、構造が簡単になる。

請求項３に記載のように、一端部が前記扉本体に対して回転可能に接続され、他端部が牽引手段により前記扉枠に接続された一対の支持リンクと、一端部が前記扉本体の幅方向端部に回転可能に接続され、他端部に前記支持リンクをスライドさせて案内するガイド溝を有する一対の補助リンクと、一端部が前記延長踏板部に回転可能に接続され、他端部が第２牽引手段により各前記一対の支持リンクに接続された一対の第２支持リンクと、をさらに備えることができる。

このようにすれば、扉前方全開時に扉本体を車両の前方へ倒すとともに、延長踏板部を扉本体の延長位置へ転回した状態で、扉本体および延長踏板部を支持リンクや牽引手段により支持できるので、扉本体や延長踏板部の転回状態での支持が確実で、しかも乗客の脱出時に牽引手段や支持リンクなどが手摺りとして作用し、側方への落下を防止するから、乗客の脱出を安全に行えるとともに、扉本体および補助扉の強度を下げて軽量化することもできる。また、扉本体を車両の妻面前方へ倒したり延長踏板部を扉本体の延長位置へ転回したりする際には、支持リンクや牽引手段等が扉本体や延長踏板部の最大開放位置や最大転回位置への転回動作を緩やかに案内し、扉本体や延長踏板部の急激な転回を防止するので、扉本体や延長踏板部を最大開放位置や最大転回位置へ確実に導くことができる。

請求項４に記載のように、一端部が前記扉本体に固定され、前記扉本体を前方に開閉するための開閉操作用牽引手段と、前記延長踏板部の長手方向略中央部に設けられ、前記開閉操作用牽引手段を案内するローラと、前記鉄道車両の車内上部に設けられ、前記開閉操作用牽引手段を巻き取り可能な巻取装置と、をさらに備える、構成とすることができる。

このようにすれば、扉本体を車両の前方へ倒すとともに、延長踏板部を扉本体の延長位置へ転回した状態から、開閉操作用牽引手段を巻取装置により巻き取るだけで、前記状態にある延長踏板部が二つ折りされた後に引き続いて扉本体の裏面上に重ね合わされるとともに、扉本体が後方・上向きに転回して起立し扉枠内に嵌め込まれて一体になる。

請求項５に記載のように、前記扉本体及び前記延長踏板部の、扉前方全開時に乗客が移動する面には、滑り止め加工が施された、構成とすることができる。

このようにすれば、扉本体および延長踏板部の、扉前方全開時に乗客が移動する面が滑りにくくなるので、乗客が安全に脱出することができる。

請求項６に記載のように、前記扉本体には、扉側ストッパーが設けられており、前記第１踏板部には、窓覆い側ストッパーが設けられており、前記扉前方全開時においては、前記第１踏板部が、前記扉側ストッパーと前記窓覆い側ストッパーとが係合することによって、前記窓上に固縛されるようにするのが望ましい。

このようにすれば、前記第１踏板部が前記窓上に移動した状態で、前記扉側ストッパーに対し前記窓覆い側ストッパーが係合し、前記第１踏板部が前記窓上に保持される。

以上に説明したとおり、本発明の鉄道車両の扉構造には、つぎのような優れた効果がある。

・扉に窓を備えた従来の扉構造に比べて構造が簡略化され、扉を開放したときに脱出用スロープ部分も扉と一緒に開放されるので、脱出用スロープ部分が邪魔になりにくい。

・扉は車両先端面の前方・一側方へ開放されるので、２台の車両の先端側を突き合わせた状態において両車両の扉同士が干渉せず、車両間に比較的短い渡り板を掛け渡して一方の車両から他方の車両へ乗客を乗り移すことができる。

・常態で、扉（扉本体および延長踏板部）の窓は完全に開放され、車外の情景等を見渡すことができる。一方、非常脱出時には、延長踏板部で自動的に覆われ、脱出用の床面を構成するので、窓の有無に拘わらずスムーズに脱出できる。

・常用の出入口である開口部を非常用の出入口として利用でき、非常時にはエンジンやモーターなどの動力源を用いずに手動でスムーズに脱出用のスロープを形成できる。

本発明の実施例にかかる扉構造を備えた鉄道車両の先端側妻面を示す正面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 鉄道車両の先端面中央部の扉周辺を車内側から見た正面図である。 図４のＣ−Ｃ断面図である。 図６（ａ）〜（ｃ）は扉本体７のロック機構を示し、図６（ａ）はロック状態を示す図４のＦ−Ｆ断面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＪ−Ｊ断面図、図６（ｃ）はロック解除状態を示すＧ−Ｇ断面図で、図６（ｄ）・（ｅ）は扉５のロック機構を示し、図６（ｄ）はロック状態を示す図４のＨ−Ｈ断面図、図６（ｅ）は図６（ｄ）のＫ−Ｋ断面図である。 扉５の扉本体７を前倒した後に裏面の補助扉（延長床板部）８を前方へ転回した非常脱出状態を示す側面図である。 図８（ａ）は図７のＡ−Ａ線矢視図、図８（ｂ）は図８（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 図９〜図１２は扉本体７の転回状態を段階的に示す、正面側方より見た斜視図である。 補助扉８を略９０°上方に転回させた状態を示す斜視図である。 図１０の状態から補助扉８をさらに略６０°前方へ転回させた状態を示す斜視図である。 図１１の状態から補助扉８をさらに略３０°前方へ転回させた状態を示す斜視図である。 車両同士の先端面を、扉５を開放した状態で突き合わせ、両車両の先端開口部３・３間に渡り板５２を掛け渡した状態を示す平面図である。 図１３の側面図である。 図４のＤ−Ｄ断面図である。 図４のＥ−Ｅ断面図である。 扉５が閉鎖された状態を示すもので、図１７（ａ）は扉５の断面図、図１７（ｂ）は扉５を裏面側から見た正面図、図１７（ｃ）は窓覆兼踏板部分１２ｂの固縛機構６０における扉側ストッパー６１と窓覆い側ストッパー７１の位置関係を表す正面図である。なお、図１７〜図２０は扉本体７および補助扉８の開放状態と固縛機構６０の動作態様を閉鎖状態から開放状態について順番に示す説明図である。 １段目の扉本体７が開放された状態を示すもので、図１８（ａ）は扉本体７と補助扉８の断面図、図１７（ｂ）は扉本体７を上方から見た平面図、図１８（ｃ）は窓覆兼踏板部分１２ｂの固縛機構における扉側ストッパー６１と窓覆い側ストッパー７１の位置関係を表す平面図である。 ２段目の補助扉８が開放された状態を示すもので、図１９（ａ）は扉本体７と補助扉８の断面図、図１９（ｂ）は扉本体７と補助扉８とを上方から見た平面図、図１９（ｃ）は窓覆兼踏板部分１２ｂの固縛機構における扉側ストッパー６１と窓覆い側ストッパー７１の位置関係と係合状態を表す平面図である。 ２段目の補助扉８が開放され、窓覆兼踏板部分１２ｂが後方へ移動しようとした状態を示すもので、図２０（ａ）は扉本体７と補助扉８の断面図、図２０（ｂ）は扉本体７と補助扉８とを上方から見た平面図、図２０（ｃ）は窓覆兼踏板部分１２ｂの固縛機構における扉側ストッパー６１と窓覆い側ストッパー７１の位置関係と係合状態を表す平面図である。 図２１（ａ）は扉側ストッパー６１と窓覆い側ストッパー７１が係合した状態を示す固縛機構６０の全体を現す平面図、図２１（ｂ）は同右側面図である。 図２２（ａ）は扉側ストッパー６１を示す平面図、図２２（ｂ）は図２２（ａ）のＡ−Ａ断面図、図２２（ｃ）は図２２（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 図２３（ａ）は窓覆い側ストッパー７１を示す平面図、図２３（ｂ）は同右側面図、図２３（ｃ）は図２３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。

以下、本発明にかかる鉄道車両の扉構造について実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明の実施例にかかる扉構造を備えた鉄道車両の先端妻面を示す正面図、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図３は図１のＢ−Ｂ断面図、図４は鉄道車両の先端面中央部の扉周辺を車内側から見た正面図、図５は図４のＣ−Ｃ断面図である。図６（ａ）〜（ｃ）は扉本体７のロック機構を示し、図６（ｄ）・（ｅ）は扉５のロック機構を示す各図である。図７は扉５の扉本体７を前倒した後に裏面の補助扉（延長床板部）８を前方へ転回した非常脱出状態を示す側面図、図８（ａ）は図７のＡ−Ａ線矢視図、図８（ｂ）は図８（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図９〜図１２は扉本体７の転回状態を段階的に示す正面側方より見た斜視図である。図１３は車両同士の先端面を、扉５を開放した状態で突き合わせ、両車両の先端開口部３・３間に渡り板５２を掛け渡した状態を示す平面図である。

図１に示すように、先頭車両(最後尾車両を含む）１の車体先端の妻面（正面）２において、その中央部に縦長の開口部３が設けられ、この開口部３内に開口枠４が嵌め込まれている。この開口枠４に対し、扉（ヒンジドア）５がヒンジ６（図５参照）により前方・一側方(車両１内から見て前方から一側方(左側方または右側方））へ開放可能に取り付けられている。この扉５は上部に窓５ｃを有し、扉本体（スロープドア）７とその周縁部に扉枠５ａとを分離可能に備え、扉本体７の下端が扉枠５ａの下端縁５ｂにヒンジもしくは支軸９を介して前方下向きの前倒し状態に開放可能に接続されている。この扉本体７は扉枠５ａおよび下記の補助扉８と一体になった状態で扉（ヒンジドア）５としてヒンジ６の軸回りに開閉される。つまり、図３に示すように、扉本体７が扉枠５ａおよび補助扉８と一体に組み合わされた状態で、開口枠４に対しヒンジ６を介して前方・一側方へ回転し、開口部３が開放される。また、扉枠５ａの下端面両側にはガイドローラ５ｄが装着されており、扉５を扉枠５ａとともにヒンジ６を介して元の位置に戻して開口部３を閉じた状態で、開口枠４内の下面にガイドローラ５ｄが接して扉５全体を支持する。なお、図７に示すように、先頭車両１の床面から扉本体７の下端部にかけて支軸９上を覆うように踏板カバー５３が装着されている。

１段目の扉である扉本体７の背面（裏面）側には、非常脱出時に扉本体７の裏面とともに踏板面（脱出用ステップ)を構成する延長踏板部からなる２段目の扉である補助扉８を、支軸１０を中心に二つに折り畳み可能に接続した状態で備えている。詳しくは、補助扉（延長踏板部）８は扉本体７に比べてやや幅が狭く、かつ長さはやや短く、補助扉８の一端(基端)側が扉本体７の上端にヒンジもしくは支軸１０を介して軸回りに略１８０°転回可能に接続されている。扉本体７には、長手方向(上下方向）の中間位置よりやや上方寄りに窓用開口部１１が設けられている。この窓用開口部１１には、透明なガラス板１１ａが装着されている。

扉本体７の表面は、図７に示すように縦断面が前方（下方）へ凸状かつ全長にわたって円弧状に湾曲しており、扉本体７の裏面は窓用開口部１１の下方が下端からやや上方へかけて後方（上向き）に突出し、その突出端から扉本体７の上端にかけて交差するように両側縁部７ａ上において両側フレーム壁１１ｂがそれぞれ形成されている。そして、両側フレーム壁１１ｂ間に跨って空間部を覆うように踏板面１２が形成されているが、この踏板面１２は窓用開口部１１を覆う部分(窓覆い部分、窓蓋兼踏板部分ともいう）１２ｂとその下方部分１２ａとから構成されている。窓覆い部分（窓蓋兼踏板部分）１２ｂは、本例では、下方部分１２ａ上と窓用開口部１１上とをスライド可能に両側フレーム壁１１ｂ上に突設したガイド枠１１ｃ間に装着され、扉本体７を起立させて扉枠５ａ内に一体に嵌め込んだ状態で下方部分１２ａ上に自重で重なり合うように降下する。つまり、窓用開口部１１が開放される。また、扉本体７を扉枠５ａに対し支軸９を中心に前方下向きに１００°〜１１０°前後転回させて前倒しにした状態では、窓覆い部分１２ｂがガイド枠１１ｃ間に沿って自重で窓用開口部１１上に移動し、窓用開口部１１を覆う。なお、踏板面１２上（表面）には滑り止めシートが貼着されている。

ところで、上記窓覆い部分１２ｂは、下方部分１２ａ上と窓用開口部１１上とをガイド枠１１ｃに沿ってスライド可能で、扉本体７が支軸９を中心に前方下向きに前倒しになった状態では、窓覆い部分１２ｂが自重で窓用開口部１１上に移動し、窓用開口部１１を覆うようになっていることは上記したとおりである。一方、扉本体７を起立させて扉枠５ａ内に一体に嵌め込んだ状態では、自重で下方部分１２ａ上に重なり、窓用開口部１１が開放される。そこで、本例では、窓覆い部分１２ｂが窓用開口部１１上に移動した状態で、窓覆い部分を固定する固縛機構６０を設けている。

以下、この固縛機構の実施例について図１７〜図２１に基づいて説明する。
図１７〜図２０は扉本体７および補助扉８の開放状態と固縛機構６０の動作態様を閉鎖状態から開放状態について順番に示す説明図で、図２０（ａ）は扉７・８の右側方断面図、図２０（ｂ）は同平面図、図２０（ｃ）は固縛機構の動作態様の説明図である。図２１（ａ）（ｂ）は固縛機構の全体を示す平面図及び右側面図、図２２（ａ）（ｂ）（ｃ）は扉側ストッパーの平面図、Ａ−Ａ断面図及びＢ−Ｂ断面図、図２３（ａ）（ｂ）（ｃ）は窓覆い側ストッパーの平面図、右側面図及びＡ−Ａ断面図である。

図２１に示すように、固縛機構６０は扉側ストッパー６１と窓覆い側ストッパー７１の組み合わせからなる。扉側ストッパー６１は、図２２に示すように扉本体７に設けられる。一方、窓覆い側ストッパー７１は、図２３に示すように窓覆い部分１２ｂに設けられる。

扉側ストッパー６１は取付枠６２上に略Ｌ型ストッパー部材６３が開閉可能に支軸６４で軸着されている。ストッパー部材６３はシャフト６５によりスプリング６６を介して開放方向に付勢されている。シャフト６５の上端側にラッチ６７が取付枠６２の上端より上方に突出して配置され、ラッチ６７の下端面がシャフト６６の上端面に連接されている。窓覆い側ストッパー７１は、取付枠６２に比べて小型の取付枠７２上に長尺の略Ｉ型ストッパー部材７３を備え、ストッパー部材６３の爪部６３ａに係脱可能な爪部７３ａを先端に有し、ストッパー部材７３の下端部が支軸７４で左右に回転可能に軸着されている。ストッパー部材７３の上部は取付枠７２の上方に突出し、スプリング７５によりストッパー部材６３に対し係合方向に付勢されている。スプリング７５は２つのガイド部材７６に案内されている。

図２１に示すように、扉側ストッパー６１は扉本体７に対し４本のボルト（およびナット）６８で上下方向の位置を調整可能に取り付けられ、また窓覆い側ストッパー７１が窓覆い部分１２ｂに対し４本のボルト７７上下方向の位置を調整可能に取り付けられている。この構成により上下方向位置を調整することで、窓覆い側ストッパー７１が扉側ストッパー６１に確実に係合される。なお、図２１〜図２３に示すように、扉側ストッパー６１のストッパー部材６３の支軸６４の近傍には、突起部６９が爪部６３ａと反対方向に突設されている。またシャフト６５の中間部を挟んでその上下位置に係止具６５ｂ、６５ｃが一体に形成され、シャフト６５を上下方向に移動させることにより係止具６５ｂまたは６５ｃが突起部６９に係合し、ストッパー部材６３が支軸６４を中心に時計方向または反時計方向に回転するように構成している。

ここで、扉本体７および補助扉８の開放状態と固縛機構６０の動作態様とを扉５の閉鎖状態から開放状態に至り順番にする。

図１７〜図２０において、
１）扉５が閉鎖された状態では扉本体７と補助扉８の窓用開口部１１・１３が開口しており、扉本体７の窓覆い部材１２ｂは下方部分１２ａ上に重なり合っており、扉側ストッパー６１と窓覆い側ストッパー７１とは離間している（図１７）。

２）扉５の１段目の扉本体７が前方下向きに前倒しされた状態では、２段目の補助扉８は扉本体７の先端で起立状態になっている。このとき、窓覆い部分１２ｂがガイド枠１１ｃ間に沿って自重で窓用開口部１１上に移動し、窓用開口部１１を覆う。この状態で。扉側ストッパー６１に対し窓覆い側ストッパー７１が先端側へ移動し、両者は係合可能な状態になる（図１８）。

３）扉本体７に対し２段目の補助扉８が、扉本体７の延長方向に開放されることにより、扉側ストッパー６１のラッチ６７がスプリング６６に抗して押され、ストッパー部材６３が時計方向に回転して窓覆い側ストッパー７１と係合状態になる。また、後述するように、補助扉８側の窓用第２開口部１３も開放動作に連動し、リンク１５を介して窓覆い部分１４ｂにより塞がれる（図１９）。

４）図１９に示す状態で、仮に窓覆い部分１２ｂが後部側へ移動しようとしても、窓覆い側ストッパー７１のストッパー部材７３がスプリング７５により係合方向に付勢されているので、扉側ストッパー６１のストッパー部材６３との係合状態が保たれ、窓覆い部分１２ｂが移動することがない（図２０）。

延長踏板部としての補助扉８には、常態としての転回させない状態（いいかえれば、扉本体７の裏面側に二つに折り畳んで重ね合わせた状態）で、扉本体７の窓用開口部１１と一致する位置に窓用第２開口部１３が設けられている。補助扉８の表面において窓用第２開口部１３の上部と下部とコの字形フレーム１３ｂと１３ｃとがそれぞれ突設され、これらのコの字形フレーム１３ｂと１３ｃは補助扉８の転回状態から常態に引き戻す時などに使用する。また、補助扉８の裏面（転回状態で上を向く面）には、踏板面１４が形成されているが、この踏板面１４は窓用第２開口部１３の下方部分１４ａと窓覆い部分（窓蓋兼踏板部分）１４ｂとから構成されている。下方部分１４ａは補助扉８の裏面下部位置に固定されているが、窓覆い部分１４ｂは下方部分１４ａ上と窓用第２開口部１３上との間を左右一対のガイド枠１３ａ・１３ａ間に沿ってスライド可能に設けられている。そして、窓覆い部分１４ｂの両側上端部にリンク１５の一端部がブラケット１５ｃを介して枢支ピン１５ｄで枢着され、リンク１５の他端部が扉本体７の両側上端寄りにブラケット１５ａを介して枢支ピン１５ｂで枢着されている。

この構成により、補助扉８を扉本体７の裏面側に二つに折り畳み重ね合わせた状態から上方および前方へ略１８０°転回させる際に、窓覆い部分１４ｂは下方部分１４ａ上から両側のリンク１５・１５により引っ張られるようにして窓用第２開口部１３上に移動し、窓用第２開口部１３を覆う。逆に補助扉８を転回状態から元の状態に二つ折りしながら、扉本体７の裏面上に重ね合わせると、窓覆い部分１４ｂは窓用第２開口部１３上から両側のリンク１５・１５により押し上げられるようにして下方部分１４ａ上に移動し、窓用第２開口部１３を開放する。なお、踏板面１４上（表面）には滑り止めシートが貼着されている。

図７・図８に示すように、扉本体７の両側縁部７ａにおいてそれぞれ上端部付近にブラケット１８を起立させて固設し、各ブラケット１８に支持リンク１７の一端部を支持リンク１７の側面に直交する横向きの枢支ピン１７ａにて同枢支ピン１７ａの軸回りに回転可能に枢着する。各支持リンク１７の他端側を牽引索１９を介して扉枠５ａ内の上端部に接続する。このとき牽引索１９の上端側は扉枠５ａ内の上端部または先頭車両１内の天井部に止着する。また、扉本体７の両側縁部７ａ上で長手方向（上下方向）のほぼ中間位置に、それぞれ補助リンク２１の一端部をブラケット２２を介して補助リンク２１の側面に対し直交する横向きの枢支ピン２１ａにて同枢支ピン２１ａの軸回りに回転可能に枢着する。各補助リンク２１の他端側を支持リンク１７の長手方向のほぼ中間位置に、直交する横向きの枢支ピン１７ｂによりその軸回りに回転可能に枢着するとともに、各補助リンク２１の他端側から長手方向に所定長さにわたり長孔２１ｃを枢支ピン１７ｂに対し摺動可能に形成する。なお、長孔２１ｃに換えて長溝や溝状のスライダーにすることもできる。

そして、扉本体７の起立状態（扉枠５ａに嵌め込んで両者を一体にした状態）で対応する支持リンク１７と補助リンク２１が相互に平行になって重なり合うように構成する。また、補助扉８の両側の先端部寄りにＬ形ブラケット２０の一端をそれぞれ側方に張り出して固設し、各Ｌ形ブラケット２０の起立部に第２支持リンク２３の一端部を前記起立部の側面に直交する横向きの枢支ピン２０ａによりその軸回りに回転可能に軸着する。さらに、第２支持リンク２３の他端側を第２牽引索２４を介して支持リンク１７の他端部に接続している。さらにまた、牽引索１９の下端部付近と扉枠５ａ内の上下方向の中間位置よりやや低い位置との間に手摺り索２５を掛け渡している。

図４・図５に示すように、鉄道車両１の開口枠４内の上端部寄りに、扉本体７の開閉操作用牽引索２６の一端を止着し、図７に示すように扉本体７の一側壁上端および補助扉８の一側面の長手方向中間位置にローラ２７・２８を側方に突出させて配備し、開閉操作用牽引索２６の他端側を２つのローラ２７・２８を経由し、鉄道車両内の天井部の左側に取り付けた索巻き戻し緩衝装置２９および２つのプーリー３０・３１を経由して天井部の右側に取り付けた開閉操作用牽引索巻取装置３２に対し巻取可能に接続している。この緩衝装置２９は、バネ力や摩擦などにより牽引索２６の繰り出し速度を一定値以下に抑える制動装置を内蔵しており、緩衝装置２９には、たとえば、(株)消防科学研究所の緩降機（スローダン１２５（登録商標））の調速器を用いることができる。牽引索巻取装置３２は、図４・図５に示すように回転操作具３３の上端係合部３３ａを牽引索巻取装置３２の係合部３２ａに係合させ、回転操作具３３を手動で回転させて開閉操作用牽引索２６を巻き取ることにより、まず転回状態にある補助扉８が支軸１０を中心に二つ折りされた後に続いて後方の扉本体７の裏面上に重ね合わされるとともに、この状態で開閉操作用牽引索２６の巻き取り作業を継続することにより、扉本体７が後方・上向きに転回して扉枠５ａ内に嵌め込まれ、両者が一体化される。

この状態で、図４に示すように、扉本体７の両側方において扉枠５ａの上下方向の中間位置に設けたロック機構４１のロック爪４２が、扉本体７の両側の上部および下部にそれぞれ設けられたロック４４のロック溝４４ａ（図１０・図１１参照）にバネ（図示せず）の付勢力で係合して扉本体７が扉枠５ａと一体になる。一方、非常脱出時に扉本体７と扉枠５ａとの一体化を解除する場合は、図６（ａ）〜（ｃ）において、図６（ｂ）に示すように扉枠５ａ両側の中間位置にあるロック解除用レバー４３をそれぞれ外方（扉枠５ａ）側へ旋回させることにより、図６（ａ）のように扉本体７のロック溝４４ａ（図１０参照）に係合しているロック爪４２がバネに抗して扉枠５ａ側へ引き込まれ、図６（ｃ）のようにロック状態が解除する。

また、扉５のロック機構４５は、図６（ｄ）・（ｅ）の符号４８に示すように扉枠５ａの両側の上部および下部にそれぞれ設けられ、図６（ｅ）のようにロック操作用ハンドル４６を下向きのロック位置から扉本体７側の水平位置へ旋回させることで、図６（ｄ）のように扉枠５ａから開口枠４内のロック溝（図示せず）に嵌入しているロック爪４７が抜け出し、ロック状態が解除する。ここで、扉５の一側部（ヒンジ６と反対側）を前方へ押し出せば、扉５が扉枠５ａとともに開口枠４に対しヒンジ６を介してその軸回りに回転し、開口部３が開放される。なお、ロック機構４５は扉枠５ａの収納部内に配置され、通常は各収納部は開閉蓋４８により閉塞されている。

つぎに、図１３・図１４は別の非常脱出態様を示すもので、乗客を軌道上に降ろさず他の車両に乗り移せるようにしている。すなわち、先頭車両１・１’同士の先端面２の開口部３を扉５を前方・一側方へ最大限開放した状態で接近させて突き合わせ、両先頭車両１・１’の先端開口部３の踏板カバー５３間に渡り板５２を掛け渡すとともに開口枠４・４’の中間位置間に手摺り索５４を接続することにより、一方の車両１内の乗客が渡り板５２をわたって他方の車両１’へ乗り移ることができる。

上記に本発明にかかる鉄道車両の非常脱出装置の実施例について説明したが、下記のように実施することができる。
・上記実施例では、妻面２の開口部３内に開口枠４を嵌め込んだ状態で、この開口枠４に対し扉５をヒンジ６により開放可能に取り付けている。しかし、開口部３内に扉５を扉枠５ａとともに直接に取り付けることができる。
・上記実施例では、扉本体７の窓覆い部分（窓蓋兼踏板部分）１２ｂを自重で窓用開口部とその下方部分との間で自動的に移動するようにしたが、補助扉８の窓覆い部分（窓蓋兼踏板部分）１４ｂと同様にリンク機構１５等を用いて移動するようにもできる。
・補助リンク２１の長孔２１ｃに換えて、枢支ピン１７ｂを案内可能な長溝やスライダー溝にすることができる。
・扉５に設けられる窓５ｃの位置は、扉５の上下方向の中間位置よりも上方であれば、特に位置は限定されない。

１ 先頭車両（鉄道車両）
２ 車体先端の妻面
３ 開口部
４ 開口枠
５ 扉（ヒンジドア）
５ａ 扉枠
５ｂ 扉枠５ａの下端縁
５ｃ窓
５ｄ ガイドローラ
６ ヒンジ
７ 扉本体（スロープドア）
７ａ 扉本体７の両側縁部
８ 補助扉（延長踏板部）
９ 支軸
１０ 支軸

１１ 窓用開口部
１１ａ ガラス板
１１ｂ 両側フレーム壁
１２ 踏板面
１２ａ 下方部分
１２ｂ 窓覆い部分（窓蓋兼踏板部分 第１踏板部）
１３ 窓用第２開口部
１３ｂ・１３ｃ コの字形フレーム
１４ 踏板面
１４ａ 下方部分
１４ｂ 窓覆い部分（窓蓋兼踏板部分 第２踏板部）
１５ リンク
１５ａ ブラケット
１５ｂ 枢支ピン
１５ｃ ブラケット
１５ｄ 枢支ピン
１７ 支持リンク
１７ａ 枢支ピン
１７ｂ 枢支ピン
１８ ブラケット
１９ 牽引索
２０ Ｌ形ブラケット
２０ａ 枢支ピン
２１ 補助リンク
２１ａ 枢支ピン
２１ｃ 長孔
２２ ブラケット
２３ 第２支持リンク
２４ 第２牽引索
２５ 手摺り索
２６ 開閉操作用牽引索
２７・２８ ローラ
２９ 緩衝装置
３０・３１ プーリー
３２ 牽引索巻取装置
３３ 回転操作具
４１ ロック機構
４２ ロック爪
４４ ロック
４４ａロック溝
４５ ロック機構
４６ ロック操作用ハンドル
４７ ロック爪
４８ 開閉蓋
５１ 連結器
５２ 渡り板
５３ 踏板カバー
５４ 手摺り策
６０ 固縛機構
６１ 扉側ストッパー
６２ 取付枠
６３ 略Ｌ型ストッパー部材
６３ａ ストッパー部材６３の爪部
６４ 支軸
６５ シャフト
６５ｂ・６５ｃ係止具
６６ スプリング
６７ ラッチ
６８ ボルト（ナット）
６９ 突起部
７１ 窓覆い側ストッパー
７２ 小型の取付枠
７３ 略Ｉ型ストッパー部材
７３ａ ストッパー部材７３の爪部
７４ 支軸
７５ スプリング
７６ ガイド部材
７７ ボルト（ナット）

Claims (6)

1. 鉄道車両の妻面の開口部に扉が設けられた鉄道車両の扉構造であって、
   一側部にヒンジを有する扉枠と、
   前記ヒンジを支軸として、一側方に開閉可能であり、かつ、前記扉枠の下端縁に支軸を介して前方に向けて開閉可能に設けられる扉本体であって、窓と、前記扉本体上をスライドして扉前方全開時において前記窓を覆う第１踏板部とを有する扉本体と、
   扉閉止時において、前記扉本体の車内側に折り畳まれて収納される延長踏板部であって、扉閉止時に前記窓と対応する位置に設けられる窓用開口部と、前記延長踏板上をスライドして部扉前方全開時において前記窓用開口部を塞ぐ第２踏板部とを有する延長踏板部と、
   一端部が前記第２踏板部に対して回転可能に接続され、他端部が前記扉本体に回転可能に接続されたリンクと、を備え、
   扉閉止時から扉前方全開時に至るまでに、前記第２踏板部が、前記リンクによって、前記延長踏板部上をスライド可能であり、扉前方全開時において、前記延長踏板部が前記扉本体の延長方向に開放され、前記第１踏板部と前記第２踏板部とによりスロープが形成される、鉄道車両の扉構造。
2. 前記第１踏板部は、扉閉止時から扉前方開放時に至るまでに、前記第１踏板部の自重によって、前記扉本体上をスライドして前記窓を覆う、請求項１に記載の鉄道車両の扉構造。
3. 一端部が前記扉本体に対して回転可能に接続され、他端部が牽引手段により前記扉枠に接続された一対の支持リンクと、
   一端部が前記扉本体の幅方向端部に回転可能に接続され、他端部に前記支持リンクをスライドさせて案内するガイド溝を有する一対の補助リンクと、
   一端部が前記延長踏板部に回転可能に接続され、他端部が第２牽引手段により各前記一対の支持リンクに接続された一対の第２支持リンクと、をさらに備える、請求項１または２に記載の鉄道車両の扉構造。
4. 一端部が前記扉本体に固定され、前記扉本体を前方に開閉するための開閉操作用牽引手段と、
   前記延長踏板部の長手方向略中央部に設けられ、前記開閉操作用牽引手段を案内するローラと、
   前記鉄道車両の車内上部に設けられ、前記開閉操作用牽引手段を巻き取り可能な巻取装置と、をさらに備える、請求項１〜３のいずれか１つに記載の鉄道車両の扉構造。
5. 前記扉本体及び前記延長踏板部の、扉前方全開時に乗客が移動する面には、滑り止め加工が施された、請求項１〜４のいずれか１つに記載の鉄道車両の扉構造。
6. 前記扉本体には、扉側ストッパーが設けられており、
   前記第１踏板部には、窓覆い側ストッパーが設けられており、
   前記扉前方全開時においては、前記第１踏板部が、前記扉側ストッパーと前記窓覆い側ストッパーとが係合することによって、前記窓上に固定される、請求項１〜５のいずれか１つに記載の鉄道車両の扉構造。

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