CN102548826A - 铁路车辆用门结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种优于常规门结构的铁路车辆用门结构。该铁路车辆用门结构，其特征在于，包括：门框，其在一侧部上具有铰链；门主体，其在横向方向和向前方向上可绕枢轴打开或关闭，并且设置有窗，以及在门的向前完全打开状态下覆盖该窗的第一踏板部；以及延伸踏板部，其在门的关闭状态下被折叠成可收纳在门主体的车辆内侧上，并且设置有在门的关闭状态下定位于该窗的车辆内侧上的窗用开口部，以及在门的向前完全打开状态下覆盖窗用开口部的第二踏板部。

Description

铁路车辆用门结构

技术领域

本发明涉及一种可折叠地设置在铁路车辆的端板中的铁路车辆用门结构。

背景技术

作为这种门结构的现有技术，例如，专利文献1提出一种门结构，其中，在主体的端部中所设置的过道中设置有用于打开过道的铰链式门框，该门框具有可转动支撑在主体中的下端，并通常被锁定于车辆且在紧急状况下向外打开，在铰链式门框的侧向方向上被可转动地支撑的铰链式门安装于形成在铰链式门框中的窗，并且紧急逃生用走道装置设置在铰链式门的里面。

另外，专利文献2提出了一种在正常情况和紧急情况下均可使用的门结构。该门结构具有插入式门、滑动单元、导引单元、选择把手和两层(two-tier)斜坡通道。

滑动单元由在该门的开闭方向上可滑动的滑动器，以及在垂直于滑动器的方向上可进退设置的且具有可转动地连接至该门的下端部的铰链的末端组成。

导引单元由以下各项组成：横向导引件，其与门的开闭方向平行；纵向导引件，其与该横向导引件垂直相交且在车辆主体中被打开；分支片(branch piece)，其关闭该纵向导引件或横向导引件的开口；以及臂，具有固定于门的上端部的一端和设置有能够使横向和纵向导引件滚动的辊的另一端。

选择把手可转动地设置于正常使用位置和紧急位置，使用铰链连接至分支片，并且在该选择把手转动至紧急位置时进行调整以在横向导引件的关闭方向上驱动该分支片。

两层斜坡通道可折叠地设置在门中，且包括：支撑单元，其经由支撑链而结合至该主体；减震链，具有系于门的一端和卷绕于卷筒(drum)的另一端；延伸板，其具有可转动连接至该门的上端部的轴的一端，且与支撑单元和减震链啮合；以及减震单元，其对减震链进行放线(pay out)。

在描述为常规技术的任何上述门结构中，能够看见车外风景的窗并没有设置在开闭的门中。

作为具有设置在紧急逃生的门中的窗的单元的常规技术，例如专利文献3提出了下述门结构。该门结构包括带有窗的门，该门具有连接至铁路车辆的正面中央部的上端，以便使用开口部的上端部充当轴而可转动，并具有向前和向上摆动而被打开的下端。在该门结构中，一对左右排列的框的基端可转动地连接至开口部中的两侧下端部，该框经由铰链在纵向方向上的大致中间位置可折叠，以使框向内折叠在彼此之上，各个具有固定宽度的多个踏板部件连续地在框之间且沿着框排列，以在框直线延伸的状态下构成踏板面。在框被折叠为二的状态下，各踏板部件被移动至带有铰链部的一侧并被堆叠。由于踏板部件的堆叠位置位于门的窗之上的外壳部中且不会影响窗，因此，在门的下端转动至开口部中的下端部且开口部被门关闭的状态下，能够通过门的窗看见车外的风景。

[引用列表]

[专利文献]

[专利文献1]

日本特开平04-59187号

[专利文献2]

日本特开平07-25304号

[专利文献3]

欧洲专利申请第0776808号

发明内容

技术问题

然而，在专利文献3所描述的上述门结构中，也存在以下所要解决的问题。

向前和向上摆动而被打开的门，以及在紧急逃生下构成踏板面且经由铰链被折叠为二的带有一对框的斜坡，被构成为各个独立单元，因此该结构复杂。

在门的向前和向上摆动而被打开的状态下，被折叠为二的斜坡以直立状态定位在开口部中，从而可能阻碍紧急状况时的顺利逃生。

在门被打开的状态下，由于门在向车辆正面上方在大致水平和向前方向上延伸，因此，在两车辆车彼此靠近面对且进行从一辆车到另一辆车的转移的状态下，向前和向上摆动而被打开的门可能相互影响。

在紧急逃生的情况下，需要进行两个动作(操作)，其中，门向前和向上摆动而被打开，并且已折叠的框被直线延伸，以连续展开踏板部件而形成踏板面。

鉴于上述问题已经实现了本发明，并且本发明提供了一种铁路车辆用门结构，其在紧急状况下可作为门道使用，并且能够顺利地在带有窗的门中形成逃生用斜坡。

问题的解决

为了实现上述目标，根据本发明的铁路车辆用门结构是设置在铁路车辆的端板中的开口部的铁路车辆用门结构，其特征在于，包括：门框，其一侧部上具有铰链；门主体，其在铰链充当轴时在铁路车辆的横向方向上可绕枢轴打开和关闭，在门框的下端部充当轴时在铁路车辆向前方向上可绕枢轴打开和关闭，并且设置有窗和在门的向前完全打开状态下覆盖该窗的第一踏板部；以及延伸踏板部，其被折叠以在门的关闭状态下可收纳在门主体的车辆内侧上，并且设置有在门的关闭状态下定位于窗的车辆内侧上的窗用开口部和在门的向前完全打开状态下覆盖该窗用开口部的第二踏板部。

根据具有上述构造的本发明的铁路车辆用门结构，由于门通过将门主体、门框和延伸踏板部结合在一起而构成，因此，与在门中具有窗的现有技术相比，该结构得到简化，并且，由于当打开门时逃生用斜坡部作为门与门一起被打开，因此，逃生用斜坡部不会挡路。另外，由于门在车辆的末端面上在向前和侧向方向上被打开，因此，在两辆车的末端彼此靠近面对的状态下，两辆车的门不会相互影响，并且因此，可以如图13和图14所示那样设置比较短的过道踏板以桥接在车辆之间，从而在车辆之间转移乘客。此外，门主体的窗和延伸踏板部的窗用开口部在门的关闭状态(正常状态和门主体关闭窗的状态)下敞开，并且在门的向前完全打开状态(紧急逃生状态，以及使用门框的下端部充当轴来向前打开门主体并且被折叠的延伸踏板部向已打开的门主体前方打开的状态)下，第一踏板部覆盖窗，第二踏板部覆盖窗用开口(在实施方式中通过连杆机构和重力作用)，以构成逃生用踏板(斜坡)，从而可以不用考虑窗的存在与否而顺利逃生。

本发明的有利效果

如上述已经描述的，本发明的铁路车辆用门结构在紧急状况下可用作门道，并且能够顺利地在带有窗的门中形成逃生用斜坡。

附图说明

图1是示出包括根据本发明的实施方式的门结构的铁路车辆的末端侧上的端板的正视图。

图2是示出沿着图1的A-A线截取的截面图。

图3是示出沿着图1的B-B线截取的截面图。

图4是示出从车辆的内部观察时铁路车辆的末端面的中央部中的门的周边区域的正视图。

图5是示出沿着图4的C-C线截取的截面图。

图6(a)至图6(c)示出门主体7的锁定机构，其中，图6(a)示出沿着图4的线F-F截取的锁定状态的截面图，图6(b)示出沿着图6(a)的线J-J截取的截面图，图6(c)示出沿着线G-G截取的非锁定状态的截面试图；图6(d)和图6(e)示出门5的锁定机构，其中，图6(d)是示出沿着图4的线H-H截取的锁定状态的截面图，图6(e)是示出沿着图6(d)的线K-K截取的截面图。

图7是示出在门5的门主体7向前倾斜后，车辆内侧上的延伸踏板部8向前转动的门向前完全打开的状态(紧急逃生状态)的侧视图。

图8(a)是示出沿着图7的箭头线A-A的视图，图8(b)是示出沿着图8(a)的线B-B截取的截面图。

图9至图12是示出从向前横向方向看时门主体7逐步转动状态的立体图。

图10是示出延伸踏板部8向上转动约90°的状态的立体图。

图11是示出延伸踏板部8从图10所示的状态进一步向前转动约60°的状态的立体图。

图12是示出延伸踏板部8从图11所示的状态进一步向前转动约30°的状态的立体图。

图13是示出在门5被打开的状态下车辆的末端表面彼此靠近面对相对，以及过道踏板52被设置成桥接在两辆车的末端开口部3和3之间的状态的平面图。

图14是图13的侧视图。

图15是示出沿着图4的线D-D截取的截面图。

图16是示出沿着图4的线E-E截取的截面图。

图17包括示出门5关闭的状态的视图，其中，图17(a)是示出门5的截面图，图17(b)是示出从车辆的内部看时门5的正视图，图17(c)是示出第一踏板部12b的固缚机构60中的门侧止挡器61和窗盖侧止挡器71之间的位置关系，并且图17至20是用于依次说明门主体7和延伸踏板部8的打开状态，以及固缚机构60从关闭状态到打开状态的操作模式的说明图。

图18包括示出第一层上的门主体7被打开的状态的视图，其中，图18(a)是示出门主体7和延伸踏板部8的截面图，图18(b)是从上方看时门主体7的平面图，图18(c)是示出第一踏板部12b的固缚机构中的门侧止挡器61和窗盖侧止挡器71之间的位置关系的平面图。

图19包括示出第二层上的延伸踏板部8被打开的状态的视图，其中，图19(a)是示出门主体7和延伸踏板部8的截面图，图19(b)是示出从上方看时门主体7和延伸踏板部8的平面图，图19(c)示出第一踏板部12b的固缚机构中门侧止挡器61和窗盖侧止挡器71之间的位置关系和啮合状态的平面图。

图20包括示出第二层上的延伸踏板部8被打开且第一踏板部12b即将向后移动的状态的图，其中，图20(a)是门主体7和延伸踏板部8的截面图，图20(b)是示出当从上方看时门主体7和延伸踏板部8的平面图，图20(c)是示出第一踏板部12b的固缚机构中门侧止挡器61和窗盖侧止挡器71之间的位置关系和啮合状态的平面图。

图21包括以下视图，其中，图21(a)是示出门侧止挡器61和窗盖侧止挡器71彼此啮合的状态的整个固缚机构60的平面图，图21(b)是其右侧图。

图22包括以下视图，其中，图22(a)是示出门侧止挡器61的平面图，图22(b)是沿着图22(a)的线A-A截取的截面图，图22(c)是沿着图22(a)的线B-B截取的截面图。

图23包括以下视图，其中，图23(a)是示出窗盖侧止挡器71的平面图，图23(b)是其右侧视图，图23(c)是沿着图23(a)的线A-A截取的截面图。

符号的说明：

1前车辆(铁路车辆)

2车辆的末端的端板

3开口部

4开口框

5门(铰链式门)

5a门框

5b门框5a的下端边缘

5c窗

5d导引辊

6铰链

7门主体(斜坡门)

7a门主体7的两侧边缘部

8延伸踏板部

9支轴

10支轴

11a窗玻璃

11b两侧框壁

12踏板面

12a下部

12b第一踏板部

13窗用开口部

13b、13c U形框

14踏板面

14a下部

14b第二踏板部

15连杆

15a支架

15b枢轴销

15c支架

15d枢轴销

17支撑连杆

17a枢轴销

17b枢轴销

18支架

19牵引链

20L形支架

20a枢轴销

21辅助连杆

21a枢轴销

21c长孔

22支架

23第二支撑连杆

24第二牵引链

25扶手链

26开/闭操作牵引链

27有眼螺栓

28辊

29减震装置

30、31滑轮

32牵引链卷取装置

33转动操作部件

41锁定机构

42锁定爪

44锁扣

44a锁定槽

45锁定机构

46锁定操作把手

47锁定爪

48开/闭盖

51结合器

52过道踏板

53踏板盖

54扶手链

60固缚机构

61门侧止挡器

62安装框

63大致L形止挡器部件

63a止挡器部件63的爪部

64支轴

65轴

65b、65c锁定部件

66弹簧

67插销

68螺钉(螺母)

69突出部

71窗盖侧止挡器

72小安装框

73大致I形止挡器部件

73a止挡器部件73的爪部

74支轴

75弹簧

76导引部件

77螺钉(螺母)

具体实施方式

以下将基于附图给出根据本发明的铁路车辆用门结构的实施方式的描述。

图1是示出具有根据本发明的实施方式的门结构的铁路车辆的末端板的正视图。图2是示出沿着图1的线A-A截取的截面图，而图3是示出沿着图1的线B-B截取的截面图。图4是示出铁路车辆的末端面的中央部中的门的周边区域的正视图，而图5是示出沿着图4的线C-C截取的截面图。图6(a)至图6(c)示出门主体7的锁定机构，而图6(d)和图6(e)示出门5的锁定机构。图7是示出在门5的门主体7向前倾斜后车辆内侧上的延伸踏板部8向前转动的门的向前完全打开的状态(紧急逃生状态)的侧视图。图8(a)是沿着图7的箭头线A-A的视图，而图8(b)是示出沿着图8(a)的线B-B截取的截面图。图9至图12是示出从向前横向方向看时，门主体7逐步转动状态的立体图。图13是示出在门5被打开的状态下车辆的末端表面彼此靠近面对，并且过道踏板52设置成桥接在两辆车的末端开口部3和3之间的状态的平面图。

如图1所示，在前车辆(包括最后的车辆)1的车体末端的端板(正面)2中，纵长开口部3设置在其中央部，并且开口框4装配在窗3。门(铰链式门)5使用铰链6(参见图5)安装于开口框4以便在向前和侧向方向上能打开(当从车辆1内侧看，从向前方向至侧向方向(左侧方向或右侧方向))。门5在其上部具有窗5c，且包括门主体(斜坡门)7以及在其周缘部中的门框5a以便可彼此分离，并且门主体7的下端经由铰链或支轴9连接至门框5a的下端边缘5b以便能打开，从而门主体7向前和向下倾斜。在门主体7与门框5a和稍后描述的延伸踏板部8一体化的情况下，门主体7作为门(铰链式门)5绕着铰链6的轴打开和关闭。具体而言，如图3所示，在门主体7与门框5a和延伸踏板部8一体形成的情况下，门主体7经由铰链6相对于开口框4在向前和侧向方向转动以打开开口部3。另外，导引辊5d安装于门框5a的下端面的两侧，并且在门5经由铰链6与门框5a一起返回至原来位置以关闭开口部3的状态下，导引辊5d与开口框4中的底面产生接触以支撑整个门5。如图7所示，踏板盖53被安装成从前方车辆1的走道延伸至门主体7的下端部以便覆盖支轴9。

在作为第一层上的门的门主体7的背面侧(车辆内侧)上，延伸踏板部8被设置成连接至门主体7以便可绕着支轴10折叠，该延伸踏板部8在紧急逃生状态下与车辆内侧上的门主体7的面一起构成踏板面(逃生梯)。特别地，延伸踏板部8比门主体7宽度稍窄、长度稍短，并且延伸踏板部8的一端(基端)经由铰链或支轴10连接至门主体7的上端以便可绕着轴转动约180°。门主体7设置有位于在纵向(垂直)方向上的中间位置稍微向上的位置的窗5c。窗5c具有透明窗玻璃11a。

如图7所示，门主体7的表面具有向前(向下)且凸状地弯曲成其全长凸呈弧状的纵向部分。在门主体7在车辆内侧上的表面上，在窗5c之下的部分从其下端朝着稍微向上的部分向后(向上)突出，并且两侧框壁11b从突出部的端朝着门主体7的上端以与该上端交叉的方式形成在两侧边缘部7a。另外，踏板面12被形成为桥接在两侧框壁11b之间以便覆盖空间部。踏板面12由覆盖窗5c的部分12b(以下称“第一踏板部”)和下部12a组成。在本实施方式中，第一踏板部12b安装在被设置成在两侧框壁11b上突出的导引框11c之间，以便在下部12a和窗5c上可滑动。当使门主体7被抬高时，在第一踏板部12b一体地装配在门框5a的状态下，第一踏板部12b通过其自身的重量下降而位于下部12a之上。换言之，窗5c被打开。在门主体7绕着支轴9相对于门框5a向前和向下转动约100°至110°以向前倾斜的状态下，第一踏板部12b沿着导引框11c且在其之间通过其自身重量移动至窗5c上方的位置，以覆盖窗5c。应注意，防滑片附在踏板面12(表面)上。

再有，第一踏板部12b沿着导引框11c在下部12a和窗5c上可滑动。在门主体7绕着支轴9向前和向下转动以向前倾斜的状态下，如上所述那样，第一踏板部12b通过其自身重量移动至窗5c上方的位置，以覆盖窗5c。另一方面，在门主体7被抬高且一体地嵌入门框5a的状态下，第一踏板部12b通过其自身重量而位于下部12a之上，并且窗5c被打开。因此，在本实施方式中，设置了用于固定在第一踏板部12b已移动至窗5c上方的位置时覆盖窗的部分的固缚机构60。

以下将基于图17至图21给出固缚机构60的实施方式的描述。图17至图20是依次说明门主体7和延伸踏板部8的打开状态以及固缚机构60从关闭状态至打开状态的操作模式的说明图，其中，图(a)是门主体7和延伸踏板部8的右侧截面图，图(b)是其平面图，图(c)是固缚机构的操作模式的说明图。图21包括分别示出整个固缚机构的平面图和侧视图，图22包括分别示出门侧止挡器的平面图、沿着线A-A截取的截面图和沿着线B-B截取的截面图，图23包括分别示出窗盖侧止挡器的平面图和沿着线A-A截取的截面图。

如图21所示，固缚机构60由门侧止挡器61和窗盖侧止挡器71的组合组成。如图22所示，门侧止挡器61设置在门主体7中。另一方面，如图23所示，窗盖侧止挡器71设置在第一踏板部12b中。

在门侧止挡器61中，大致L形的止挡器部件63可开闭地连接至安装框62上，以便可使用支轴64转动。止挡器部件63使用轴65经由弹簧66在打开方向上被偏置。插销67设置在轴65的上端以从安装框62的上端向上突出，并且插销67的下端面被结合至轴65的上端面。窗盖侧止挡器71具有在比安装框62小的安装框72上的大致I形的长止挡器部件73，以及与止挡器部件63末端上的爪部63a可啮合且可分离的爪部73a，并且止挡器部件73的下端部使用支轴74进行连接，以便可侧向转动。止挡器部件73的上部向安装框72的上方突出，并且使用弹簧75使其相对于止挡器部件63在啮合方向上被偏置。弹簧75被两个导引部件76导引。

如图21所示，使用四个螺钉(和螺母)68将门侧止挡器61以其垂直位置是可调节的方式安装于门主体7。使用四个螺钉77将窗盖侧止挡器71以其垂直位置是可调节的方式安装于第一踏板部12b。利用该构造，通过调节各个垂直位置，从而窗盖侧止挡器71可靠地与门侧止挡器61啮合。如图21至图23所示，在门侧止挡器61的止挡器部件63的支轴64附近，突出部69被设置成在与爪部63a的方向相反的方向突出。另外，锁定部件65b和65c一体形成在轴65的中间部的上下位置。采用了这样的构造，即，通过垂直地移动轴65，使锁定部件65a或65c与突出部69啮合，并且止挡器部件63因此而绕着支轴64顺时针或逆时针转动。

这里，将给出门主体7和延伸踏板部8的打开状态，以及固缚机构60依次从门5的关闭状态至向前完全打开状态的操作模式的说明。

在图17至图20中，

1)在门5被关闭的状态下，门主体7的窗5c和延伸踏板部8的窗用开口部13被打开，门主体7的第一踏板部12b位于下部12a之上，并且门侧止挡器61和窗盖侧止挡器71彼此间隔开(图17)。

2)在作为门5的第一层的门主体7向前和向下倾斜的状态下，作为第二层的延伸踏板部8在门主体7的末端呈直立状态。此时，第一踏板部12b沿着导引框11c且在其之间通过其自身重量移动至窗5c上方的位置，以覆盖窗5c。在该状态下，窗盖侧止挡器71相对于门侧止挡器61朝着末端侧移动，并且使两者处于可啮合的状态(图18)。

3)相对于门主体7，作为第二层的延伸踏板部8在门主体7的延伸方向上被打开，门侧止挡器62的插销67因此而抵靠着弹簧66，并且使止挡器部件63顺时针转动以与窗盖侧止挡器71产生啮合。另外，如稍后所描述的，一侧上带有延伸踏板部8的窗用开口部13也经由与该开口部同步的连杆(links)15覆盖着第二踏板部14b(图19)。

4)在图19所示的状态下，即使第一踏板部12b将朝着后部侧移动，由于窗盖侧止挡器71的止挡器部件73在啮合方向上被弹簧75偏置，因此，仍保持与门侧止挡器61的止挡器部件63的啮合，并且第一踏板部12b不会移动(图20)。

延伸踏板部8设置有窗用开口部13，该窗用开口部13位于在延伸踏板部8处于关闭状态(正常状态)而不转动的状态(换言之，延伸踏板部8被折叠成堆叠在门主体7的车辆内侧上的状态)下，与门主体7的窗5c的匹配的位置上。在延伸踏板部8的表面上，U形框13b和13c被设置成在窗用开口部13的上部和下部中突出，当延伸踏板部8从转动状态返回至正常状态时利用U形框13b和13c。另外，在延伸踏板部8在车辆内侧上的表面(在转动状态中指向上的面)上，形成有踏板面14，踏板面14由窗用开口部13的下部14a和第二踏板部14b组成。下部14a固定于延伸踏板部8在车辆内部侧上的表面的下部位置，但第二踏板部14b被设置成沿着一对左右排列的导引框13a和13a且在其之间，在下部14a和窗用开口部13之间可滑动。此外，连杆15的一端部经由支架15c使用枢轴销15d可转动地连接至第二踏板部14b的两侧上端部，并且连杆15的另一端部经由支架15a使用枢轴销15b可转动地连接至靠近门主体7的两侧上的上端的位置。

利用该构造，当延伸踏板部8从延伸踏板部8被折叠成堆叠在门主体7的车辆内侧的状态向上和向前转动约180°时，第二踏板部14b以被两侧上的连杆15和15拉动的方式从下部14a上的位置移动至窗用开口部13上的位置，并且覆盖窗用开口部13。相反，当延伸踏板部8在被折叠成从转动状态返回至原来状态的同时，位于门主体7在车辆内侧上的表面之上时，第二踏板部14b从窗用开口部13上的位置以被两侧上的连杆15和15向上推的方式移动至下部14a上的位置，并且打开窗用开口部13。在踏板面14(表面)上附有防滑片。

如图7和图8所示，支架18直立地固定在门主体7两侧边缘部7a的各个上端部的附近，并且支撑连杆17的一端部使用设置在垂直于支撑连杆17侧面的横向方向上的枢轴销17a而固定于支架18，以便可绕着枢轴销17a的轴转动。支撑连杆17的另一端经由牵引链19连接至门框5a中的上端部。此时，牵引链19的上端固定于门框5a中的上端部或前车辆1的顶部。另外，在门主体7的两侧边缘部7a上在纵向方向(上下方向)的大致中间位置，辅助连杆21的一端部经由支架22使用设置在垂直于辅助连杆21的侧面的横向方向上的枢轴销21a来固定，以便可绕着枢轴销21a的轴转动。此外，辅助连杆21的另一端使用设置在与之垂直的横向方向上的枢轴销17b而固定在支撑连杆17的纵向方向上的大致中间位置，以便可绕着该轴转动，并且长孔21c被形成为，从辅助连杆21的另一端开始在纵向方向上的整个预定长度上可相对于枢轴销17b滑动。应注意，可以使用长槽或槽状滑动器来代替长孔21c。

采用了这样的构造，即，在门主体7的直立状态(门主体7一体嵌入门框5a的状态)下，相应的支撑连杆17和辅助连杆21以相互平行的方式设置以置于彼此之上。另外，L形支架20的一端被固定成在靠近延伸踏板部8的两侧上的末端部的部分侧向突出。第二支撑连杆23的一端部使用设置在垂直于直立部的侧面的横向方向上的枢轴销20a而固定于L形支架20的直立部，以便可绕着其轴转动。此外，第二支撑连杆23的另一端经由第二牵引链24连接至支撑连杆17的另一端部。此外，扶手链25被设置成，桥接在牵引链19的下端部附近的位置与门框5a中的垂直方向上的中间位置稍微下方的位置之间。

如图4和图5所示，门主体7用的关闭操作牵引链26的一端固定于靠近铁路车辆1的开口框4中的上端部的位置。如图7所示，在门主体7的一侧壁的上端和延伸踏板部8的一侧面的纵向方向的中间位置上，辊28被设置成向侧向突出。关闭操作牵引链26的另一端侧固定于有眼螺栓27且连接至安装于铁路车辆内的顶部的右侧的关闭操作牵引链卷取装置32，以便利用辊28、链卷取减震装置29、以及安装于其顶部的左侧的两个滑轮30和31来进行卷取。减震装置29其内具有控制装置，该控制装置通过弹簧力和摩擦使牵引链26的放出速度保持在预定值以下，并且作为减震装置29，例如可以使用株式会社消防科学研究所(kabushiki kaisha shoubou kagaku kenkyujo)的缓降机(SLOWDOWN 125(注册商标))的调速器。如图4和图5中所示，在牵引链卷取装置32中，转动操作部件33的上端啮合部33a与牵引链卷取装置32的啮合部32a啮合，并且手动转动该转动操作部件33来卷取开/闭操作牵引链26。因此，转动状态下的延伸踏板部8首先绕着支轴10折叠，并接着置于后方的门主体7在车辆内侧上的表面之上。在这种状态下，通过继续关闭操作牵引链26的卷取操作，使门主体7向后和向上转动以嵌入门框5a，并且两者结合在一起。

在这种状态中，如图4所示，门主体7的两侧上的门框5a的垂直方向上的中间位置所设置的锁定机构41的锁定爪42，通过弹簧(未图示)的偏置力与门主体7的两侧上的上部和下部中所设置的锁扣44(参见图10和图11)的锁定槽44a啮合，门主体7因此而与门框5a结合。另一方面，当门主体7和门框5a的结合被解除以便设置紧急逃生状态时，在图6(a)至图6(c)中，门框5a的两侧上的中间位置所设置的锁定解除杆43如图6(b)所示那样朝着外面(门框5a)侧转动，由此，与门主体7的锁定槽44a(参见图10)啮合的锁定爪42如图6(a)所示那样抵靠弹簧被拉向带有门框5a的一侧，并且如图6(c)所示那样解除锁定状态。

另外，门5的锁定机构45设置在如由图6(d)和图6(e)中的标号48所表示的门框5a两侧上的上部和下部上。如图6(e)中所示，通过使锁定操作把手46从向下锁定位置转动至带有门主体7的一侧上的水平位置，嵌入开口框4中的锁定槽(未图示)中的锁定爪47如图6(d)所示那样移出门框5a，由此解除锁定状态。这里，当门5的一侧部(与铰链6相对的一侧)被向前推时，相对于开口框4，门5与门框5a一起经由铰链6绕着其轴转动，由此打开开口部3。应注意，锁定机构45设置在门框5a的收纳部内，并且各收纳部通常利用开/闭盖48来关闭。

接着，图13和图14示出在允许乘客不需要离开车辆到达铁轨上而移动至另一车辆的紧急逃生状态下的另一种模式。具体而言，在门5在向前和侧向方向上被完全打开的状态下，使前车辆1和1′的末端面2的开口部3靠近以彼此面对，过道踏板52被设置成桥接在前车辆1和1′的末端开口部3的踏板盖53之间，并且扶手连杆54连接在开口框4和4′的中间位置之间。因此，允许车辆1上的乘客穿过过道踏板52移动至另一车辆1′。

鉴于上文，根据本发明，可以实现以下效果。

设置在铁路车辆的端板2中的开口部3中的铁路车辆用门5结构，其特征在于，包括：门框5a，其在一侧部上具有铰链6；门主体7，其在铰链6充当轴时，在铁路车辆的侧向方向上可绕枢轴打开和关闭，在门框5a的下端部5b充当轴时，在铁路车辆的向前方向上可绕枢轴打开和关闭，且设置有窗5c和在门的向前完全打开状态下覆盖窗5c的第一踏板部12b；以及延伸踏板部8，其在门的关闭状态下被折叠成可收纳在门主体7的车辆内侧上，且设置有在门的关闭状态下位于窗5c的车辆内侧上的窗用开口部13和在门的向前完全打开状态下覆盖窗用开口部13的第二踏板部14b。

根据具有上述结构的本发明的铁路车辆用门结构，由于门5通过将门主体7、门框5a和延伸踏板部8结合在一起而构成，因此，与门中具有窗的现有技术相比，其结构得到简化，并且当门被打开时，逃生用斜坡部也作为门被一起打开，从而逃生用斜坡部不会挡路。另外，由于门主体7在向前和侧向方向上可打开，因此，两辆车的门在两辆车的末端彼此靠近面对的状态下不会相互影响，并且因此，可以像图13和图14所示那样设置比较短的过道踏板以桥接在车辆之间，从而在车辆之间转移乘客。此外，由于门主体7的窗5c和延伸踏板部8的窗用开口部13在门的关闭状态下是打开的，并且窗5c和窗用开口部13分别覆盖着第一踏板部12b和第二踏板部14b以在门的向前完全打开状态下构成逃生用踏板面(斜坡)，因此，可以不用考虑窗的存在与否而顺利逃生。

具体而言，具有上述构造的门结构具有以下良好效果。

·由于与门中具有窗的现有技术相比，其结构得到简化，并且当门被打开时，逃生用斜坡部也随着门被一起打开，因此，逃生用斜坡部不大可能会挡路。

·由于门在车辆末端面的向前和横向方向上被打开，因此，在两辆车的末端彼此靠近面对的状态下，两辆车的门不会相互影响，并且可以设置比较短的过道踏板以桥接在车辆之间，从而使乘客从一辆车转移至另一辆车。

·在正常状态下，门主体的窗和延伸踏板部的窗用开口部是完全打开的，从而可以看到车辆外的风景等。另一方面，在紧急逃生状态下，由于窗覆盖有第一踏板部且窗用开口部覆盖有第二踏板部以构成逃生用走道，因此，可以不用考虑窗和窗用开口部的存在与否而顺利逃生。

·可以使用用作通常用途的门道的开口部作为用作紧急用途的门道，并且在紧急状况时不需要使用电源例如发动机或电动机而手动地顺利形成逃生用斜坡。

优选地，本发明还具有下列构造。

(1)从门的向前完全打开状态至门的关闭状态，第一踏板部12b通过其自身重量在门主体7上滑动以覆盖窗5c。

利用该构造，可以使车辆内侧上的门主体7的表面上所设置的第一踏板部12b，与门主体7的转动操作同步而不需要特别使用移动机构例如连杆机构，在窗5c与其下部之间移动，从而该结构得到简化。

(2)进一步设置有具有可转动地连接至第二踏板部14b一端部和可转动地连接至门主体7的另一端部的连杆15，并且从门的向前完全打开状态至关闭状态，第二踏板部14b通过连杆15在延伸踏板部8上可滑动。

利用该构造，由于使车辆内部侧上的延伸踏板部8的表面上所设置的第二踏板部14b，通过连杆15，与延伸踏板部8的转动操作同步，在窗用开口部13与其下部之间移动，因此，可以可靠地使第二踏板部14b移动至预定位置。

(3)进一步设置有：一对支撑连杆17，具有可转动地连接至门主体7一端部和通过牵引装置19连接至门框5a的另一端部；一对辅助连杆21，具有可转动地连接至在门主体7的宽度方向上的末端部的一端部和设置有用于通过使支撑连杆17滑动来导引支撑连杆17的导引槽21c的另一端部；以及一对第二支撑连杆23，具有可转动地连接至延伸踏板部8的一端部和通过第二牵引装置24连接至一对支撑连杆17的另一端部。

利用该构造，在门的向前完全打开状态下，由于在门主体7向前倾斜的状态下，可以使用支撑连杆17和牵引装置19来支撑门主体7和延伸踏板部8，并且延伸踏板部8转动至门主体7的延伸位置，因此，可以确保对门主体7和延伸踏板部8在它们的转动状态时的支撑。此外，当乘客逃生时，支撑连杆17和牵引装置19充当扶手以防止乘客从侧边跌落，从而可以安全地进行乘客的逃生，并且降低门主体7和延伸踏板部8的强度以减少重量。此外，当门主体7向车辆前方倾斜且延伸踏板部8转动至门主体7的延伸位置时，支撑连杆17和牵引装置19和缓地将门主体7和延伸踏板部8的转动操作导引至最大打开位置和最大转动位置，以防止门主体7和延伸踏板部8的突然转动，从而可以可靠地将门主体7和延伸踏板部8导引至最大打开位置和最大转动位置。

进一步设置了开/闭操作牵引装置26，具有固定于门主体7的一端部，并用于向前打开和关闭门主体7；辊28，其设置在延伸踏板部8的纵向方向上的大致中央位置中，以导引开/闭操作牵引装置26；以及卷取装置32，其设置在铁路车辆内的上部中，能够卷取开/闭操作牵引装置26。

利用该构造，在门主体7向车辆的前方倾斜且延伸踏板部8转动至门主体的延伸位置的门的向前完全打开状态下，仅通过使用卷取装置32来卷取关闭操作牵引链26，使在转动状态的延伸踏板部8折叠并连续置于门主体7在车辆内侧上的表面之上，并且使门主体7向后和向上转动以被抬高且能够嵌入门框5a以被结合在一起。

(4)门主体7的踏板面和延伸踏板部8的踏板面经过防滑处理。

利用该构造，乘客在其上移动的门主体7和延伸踏板8的踏板面变得较不滑，从而允许乘客安全逃生。

(5)门主体7设置有门侧止挡器61，第一踏板部12b设置有窗盖侧止挡器71，并且门侧止挡器61与窗盖侧止挡器71啮合，从而在门的向前完全打开状态下，将第一踏板部12b固定于窗5c上方的位置。

利用该构造，在第一踏板部12b已移动至窗用开口部13上的位置的状态下，窗盖侧止挡器71与门侧止挡器61啮合，并且第一踏板部12b因此而被支撑在窗13上方的位置。

(6)在上述构造(5)中，窗盖侧止挡器71具有第二止挡器部件73和支撑第二止挡器部件73的第二弹簧75，门侧止挡器61具有第一止挡器部件63、使第一止挡器部件63在第一止挡器部件63与第二止挡器部件啮合的方向上转动的插销67，以及使第一止挡器部件63偏置的第一弹簧66，从而第一止挡器部件63在第一止挡器部件63与第二止挡器部件73间隔开的方向转动，插销67动作以使第一止挡器部件63转动，从而当延伸踏板部8向门主体7前方定位时，第一止挡器部件63与第二止挡器部件73啮合，并且当延伸踏板部8不向门主体7前方定位时，插销67不动作但第一弹簧66使第一止挡器部件63在第一止挡器部件63与第二止挡器部件73间隔开的方向转动，从而解除第一和第二止挡器部件63和73之间的啮合。

利用该构造，当延伸踏板部8向门主体7前方定位时，第一止挡器部件63自动与第二止挡器部件73啮合，从而可以容易将第一踏板部12b支撑在窗5c上方的位置。另外，在状态从门的向前完全打开状态返回至门的关闭状态的情况下，当延伸踏板部8向门主体7前方移出该位置时，第一和第二止挡器部件63和73之间的啮合被自动解除，从而可以容易地进行从门的向前完全打开的状态回到门的关闭状态的返回操作。

在上文中，已经给出根据本发明的铁路车辆用门结构的实施方式的说明，根据本发明的铁路车辆门结构可以下列方式实施。

(1)在上述实施方式中，在开口框4嵌入端板2的开口部3的状态下，门5使用铰链6可打开地安装于开口框4。但是，可以直接将门5与门框5a一起安装在窗3中。

(2)在上述实施方式中，虽然门主体7的第一踏板部12b在窗的窗用开口部与其下部之间通过其自身重量自动移动，但是也可以通过使用连杆机构15或者与延伸踏板部8的第二踏板部14b相似的等同方式来移动第一踏板部12b。

(3)可以使用能够导引枢轴销17b的长槽或滑动器槽来代替辅助连杆21的长孔21c。

(4)设置在门5中的窗5c的位置没有特别地限制，只要该位置处于门5的垂直方向上的中间位置之上即可。

Claims (7)

1.一种设置在铁路车辆的端板中的开口部中的铁路车辆用门结构，其特征在于，包含：

门框，其在一侧部上具有铰链；

门主体，在所述铰链充当轴时，所述门主体在所述铁路车辆的横向方向上可绕枢轴打开和关闭，在所述门框的下端部充当轴时，所述门主体在所述铁路车辆的向前方向上可绕枢轴打开和关闭，并且设置有窗，以及在所述门的向前完全打开状态下覆盖所述窗的第一踏板部；以及

延伸踏板部，其在所述门的关闭状态下被折叠以可收纳在所述门主体的车辆内侧上，并且设置有在门的关闭状态下定位在所述窗的车辆内侧上的窗用开口部，以及在所述门的向前完全打开状态下覆盖所述窗用开口部的第二踏板部。

2.根据权利要求1所述的门结构，其中，从所述门的关闭状态至所述门的向前完全打开状态，所述第一踏板部通过所述第一踏板部的重量而在所述门主体上滑动，以覆盖所述窗。

3.根据权利要求1所述的门结构，还包含：

连杆，具有可转动地连接至所述第二踏板部的一端部，以及可转动地连接至所述门主体的另一端部，其中

从所述门的关闭状态至所述门的向前完全打开状态，所述第二踏板部通过所述连杆而在所述延伸踏板部上可滑动。

4.根据权利要求1所述的门结构，还包含：

一对支撑连杆，每个具有可转动地连接至所述门主体的一端部，以及通过牵引装置连接至所述门框的另一端部；

一对辅助连杆，每个具有可转动地连接至所述门主体的宽度方向上的端部的一端部，以及设置有用于通过使所述支撑连杆滑动而导引所述一对支撑连杆中的一个的导引槽的另一端部；以及

一对第二支撑连杆，每个具有可转动地连接至所述延伸踏板部的一端部，以及通过第二牵引装置连接至所述一对支撑连杆中的一个的另一端部。

5.根据权利要求1所述的门结构，还包含：

开/闭操作牵引装置，其具有固定于所述门主体的一端部，并且用于在向前方向上打开和关闭所述门主体；

辊，其设置在所述延伸踏板部的纵向方向上的大致中央位置，并且导引所述开/闭操作牵引装置；以及

卷取装置，其设置在所述铁路车辆内侧的上部中，并且能够卷取所述开/闭操作牵引装置。

6.根据权利要求1所述的门结构，其中，所述门主体的踏板面和所述延伸踏板部的踏板面经过防滑处理。

7.根据权利要求1所述的门结构，其中

所述门主体设置有门侧止挡器，

所述第一踏板部设置有窗盖侧止挡器，并且

所述门侧止挡器与所述窗盖侧止挡器啮合，以在所述门的向前完全打开状态下将所述第一踏板部锁定于所述窗上方的位置。

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