CN112046517A - 轨道交通车辆疏散门踏板结构、疏散门及轨道交通车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了轨道交通车辆疏散门踏板结构、疏散门及轨道交通车辆，解决了现有技术中覆盖疏散门与车体之间缝隙的翻板打开和闭合存在费时费力的问题，具有踏板可随着疏散门的打开或闭合实现自动开合的有益效果，具体方案如下：一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，包括踏板，踏板的一端设置用于同疏散门连接的转动副，踏板的另一端可设于车内凸台上方，踏板相对于其设置转动副端的两侧面中至少一个侧面设有导向件，在疏散门打开或闭合的过程中，导向件可沿着安装于车内凸台的导轨移动。

Description

轨道交通车辆疏散门踏板结构、疏散门及轨道交通车辆

技术领域

本发明涉及轨道交通领域，尤其是轨道交通车辆疏散门踏板结构、疏散门及轨道交通车辆。

背景技术

本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。

在轨道交通列车，尤其是地铁，通常需要安装疏散门用于意外情况的逃生，疏散门一般安装于列车的车头，疏散门可轨道交通车辆的外侧打开，目前疏散门一般先将门框固定在车体上，疏散门本体再与门框连接，这样疏散门打开后疏散门的门板与车体之间就会形成一个缝隙，这个缝隙宽度是较大的，这样乘客在逃生时，很容易被卡，一旦一个人被卡，整辆列车的乘客都不便于逃生；为了减少此类风险的发生，目前常用的手段是在车体侧设置一块翻板，疏散门打开后，人为用外力将翻板翻出，此时翻板可以盖住门板与车体之间形成的缝隙，回收疏散门板时需要先将翻板手动回至垂直状态，再回收疏散门。

发明人发现，由于每次操作疏散门时均需要手动操作翻板打开或关闭，需要操作者掌握一定的技巧，整体存在自动化程度不高，费时费力的问题，在特殊紧急状况下，影响到乘客逃生的速度和生命安全。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明的第一目的是提供一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，结构简单，可随着疏散门的打开而自动打开，随着疏散门的闭合而实现自动闭合，提高了自动化程度，便于乘客快速逃生。

本发明的第二目的是提供一种轨道交通车辆疏散门，可实现疏散门在打开或闭合状态时，踏板的打开或收回。

本发明的第三目的是提供一种轨道交通车辆，有效利用轨道交通车内的结构，且保证对踏板的可靠支撑，其他踏板的承载能力。

为了实现上述目的，本发明是通过如下的技术方案来实现：

一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，包括踏板，踏板的一端设置用于同疏散门门板连接的转动副，踏板的另一端可设于车内凸台上方，踏板相对于其设置转动副端的两侧面中至少一个侧面设有导向件，在疏散门打开或闭合的过程中，导向件可沿着安装于车内凸台的导轨移动。

如上所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，所述导向件为滚轮，滚轮相对于踏板可转动设置。

如上所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，在疏散门未打开状态时，滚轮与踏板、滚轮与车内凸台之间均存在设定的间隙，这样使得踏板在随着疏散门打开或关闭过程中，不产生滑动摩擦，而由两侧的滚轮形成滚动摩擦，提高踏板的使用寿命。

如上所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，所述滚轮通过固定轴与所述的踏板侧面连接，且滚轮相对于固定轴可转动；

而且为了对踏板的移动路径进行有效限制，所述滚轮靠近所述踏板相对于所述转动副的另一端设置。

如上所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，为了保证滚轮沿着导轨的移动，限制踏板的移动路径，所述导轨为C型导轨，两侧的两个导轨相对设置，踏板两侧的滚轮各设于一侧的相应导轨内。

如上所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，所述导轨靠近所述车内凸台外侧的一侧内部下方设有用于容纳所述部分导向件的卡槽，使得踏板在随着疏散门门板移动至车内凸台外侧时，导向件的下半段可卡入卡槽中，降低踏板靠近车内凸台一侧的高度，便于与车内凸台进行衔接。

如上所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，所述转动副为铰链。

如上所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，在另一些方案中，所述导向件为带轴承滚轮，带轴承滚轮可沿着导轨移动，在随着疏散门打开或收回过程中，带轴承滚轮相对于导轨进行移动。

如上所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，所述踏板为弯折板或直板。

如上所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，当所述踏板为弯折板时，沿着所述疏散门的长度方向，弯折板的纵向截面呈钝角设置，钝角朝下设置；弯折板的设置更加有利于车内凸台与疏散门门板的衔接，保证疏散门打开后形踏板平面部分面积更大，便于乘客紧急情况下疏散。

第二方面，本发明还提供了一种轨道交通车辆疏散门，包括所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，该踏板结构通过所述的转动副固定于所述疏散门门板内侧的底端，疏散门打开后，在转动副和导轨的设置作用下，踏板两侧的导向件沿着导轨移动，踏板向车辆外侧移动，覆盖疏散门与车内凸台之间的缝隙，从而方便了乘客通过车内凸台走向疏散门门板门板进行逃生。

第三方面，本发明还提供了一种轨道交通车辆，在轨道交通车辆车内凸台设置至少一条导轨，在疏散门门板内侧的底端通过转动副连接有踏板，踏板的至少一侧面设有导向件，导向件可沿着导轨移动，且车内凸台在靠近轨道交通车辆的外侧设有用于在疏散门打开状态下与踏板搭接的斜坡；

在疏散门向轨道交通车辆外侧打开时，导向件沿着导轨向外侧移动，在疏散门打开完成后，导向件依然在导轨内，踏板连接疏散门门板和车内凸台，便于乘客安全逃生；

在疏散门使用完成后，将疏散门收回，相应导向件沿着导轨向内侧移动，最终移动至车内凸台的上方，实现踏板随着疏散门门板的收回而收回。

上述本发明的有益效果如下：

1)本发明通过踏板结构的设置，踏板通过转动副与疏散门的内侧底端连接，在疏散门的打开或收回过程中，踏板随着一同运动，且通过导向件与导轨的配合，对踏板的运动起到导向作用，这样可实现踏板的自动打开和收回，无需人工手动参与，有效提高了填补缝隙的时间；常态下，踏板位于车内凸台的上方，与车内凸台之间距离较小，不会影响到车内的结构，在疏散门打开后，踏板可运动至疏散门与车内凸台之间的缝隙处，进行填充该缝隙，便于乘客的快速逃生。

2)本发明通过滚轮相对于踏板可转动设置，能够有效降低踏板在打开后收回过程中遇到的阻力，且在疏散门未打开状态时，滚轮与踏板、滚轮与车内凸台之间均存在设定的间隙，使得踏板在随着疏散门打开或关闭过程中，不产生滑动摩擦，而由两侧的滚轮形成滚动摩擦，提高踏板的使用寿命。

3)本发明通过将导轨设置为C型导轨，常态下，导轨位于踏板的两侧，并不会干涉到车辆内部的结构，在踏板移动过程中，有效对滚轮进行导向。

4)本发明通过将踏板设置为弯折板，且弯折板的钝角朝下设置，

，保证疏散门打开后形踏板平面部分面积更大，便于乘客紧急情况下疏散。

5)本发明一种轨道交通车辆中，通过利用车内凸台，有效利用轨道交通车内的结构，且在车内凸台的外侧设置斜坡，实现在踏板张开后与车内凸台通过斜坡可靠搭接承载，确保人员疏散时不仅仅靠两侧滚轮承载，提高其承载能力。

附图说明

构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

图1是本发明根据一个或多个实施方式的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构的示意图。

图2是本发明根据一个或多个实施方式的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构部分结构放大图。

图3是本发明根据一个或多个实施方式的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构在疏散门闭合状态时的示意图。

图中：为显示各部位位置而夸大了互相间间距或尺寸，示意图仅作示意。

其中：1.门板，2.踏板，3.导轨，4.车内凸台，5.滚轮，6.斜坡。

具体实施方式

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本发明使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非本发明另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合；

为了方便叙述，本发明中如果出现“上”、“下”、“左”“右”字样，仅表示与附图本身的上、下、左、右方向一致，并不对结构起限定作用,仅仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语解释部分：本发明中的术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或为一体；可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部连接，或者两个元件的相互作用关系，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明的具体含义。

正如背景技术所介绍的，现有技术中覆盖疏散门与车体之间缝隙的翻板打开和闭合存在费时费力的问题，为了解决如上的技术问题，本发明提出了一种轨道交通车辆疏散门踏板结构、疏散门及轨道交通车辆。

实施例一

本发明的一种典型的实施方式中，参考图1所示，一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，包括一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，包括踏板2，踏板2的一端设置用于同疏散门门板连接的转动副，踏板的另一端可设于车内凸台4上方，踏板2相对于其设置转动副端的两侧面中至少一个侧面设有导向件，在疏散门打开或闭合的过程中，导向件可沿着安装于车内凸台的导轨3移动，相应，导轨可设置一条或两条，作为优选地，踏板两侧均设置导向件，则共设置两条导轨。

具体地，参考图2所示，导向件为滚轮5，在本实施例中，为了方便带动踏板的移动，降低阻力，滚轮5相对于踏板可转动，具体地，滚轮5通过固定轴与踏板侧面连接，且滚轮相对于固定轴可转动，或者在另一些示例中，滚轮为带轴承滚轮；在疏散门未打开状态时，滚轮与踏板、滚轮与车内凸台之间均存在设定的间隙，这样使得踏板在随着疏散门打开或关闭过程中，不产生滑动摩擦，而由两侧的滚轮形成滚动摩擦，提高踏板的使用寿命。

另外，可以理解的是，踏板的一侧可设置一个滚轮或多个滚轮。

而且为了对踏板的移动路径进行有效限制，优选地，滚轮5靠近踏板2相对于转动副的另一端设置，当然在其他一些示例中，滚轮5的设置位置也可与远离转动副的一端有设定的距离。

为了保证滚轮沿着导轨3的移动，限制踏板的移动路径，导轨3为C型导轨，两侧的两个导轨相对设置，踏板2两侧的滚轮5各设于一侧的相应导轨3内。

进一步，导轨靠近车内凸台外侧的一侧内部下方设有卡槽，为了适应滚轮5的形状，卡槽为弧形，滚轮5的下半段可卡入卡槽中，这样常态下踏板位于车内凸台的上方，随着疏散门门板的打开，踏板2相对于车内凸台向外侧移动，若无卡槽的设置，踏板一直高于车内凸台设置，二者之间存在高度差，不便于提高踏板的承载力，不利于乘客疏散；故导轨内侧下方设置卡槽，在踏板延伸到最外侧时，滚轮的部分刚好卡入卡槽中，有效降低了踏板靠近车内凸台一侧的高度，便于车内凸台与踏板的衔接。

需要说明的是，导轨的长度大于踏板的可移动距离，使得滚轮不会从导轨两端脱出，为了进一步避免滚轮从导轨端部脱出，在一些示例中，导轨的两端分别设置限位挡块，两端限位挡块之间的距离大于滚轮在导轨内的行程，以避免限位挡块与滚轮产生干涉；而且，为了避免在踏板一侧设置多个滚轮时，滚轮与限位挡板发生干涉，在导轨两端分别设置限位挡块时，踏板的一侧只设置一个滚轮。

另外，转动副可选择任何的转动副，只要能实现踏板相对于疏散门的转动即可，一些示例中，转动副为铰链，铰链连接疏散门门板1和踏板2，当然转动副还可以是其他的形式。

进一步，踏板2为弯折板或直板，本实施例中，优先选择踏板为弯折板，当踏板为弯折板时，沿着疏散门的长度方向，弯折板的纵向截面呈钝角设置，钝角朝下设置，这样相当于沿着疏散门的宽度方向，弯折板的中部向上凸起，弯折板的设置更加有利于车内凸台与疏散门门板的衔接，使得弯折板靠近车内凸台的一侧继续朝上，另一侧开始朝向设置以与倾斜向下的疏散门衔接，更加便于乘客的跑动；而且疏散门打开后形踏板平面部分面积更大，便于乘客紧急情况下疏散。

该踏板结构，踏板2通过转动副与疏散门门板1的内侧底端连接，在疏散门门板的打开或收回过程中，踏板随着一同运动，且通过导向件与导轨的配合，对踏板的运动起到导向作用，这样可实现踏板的自动打开和收回，无需人工手动参与，有效提高了填补缝隙的时间；常态下，踏板位于车内凸台的上方，与车内凸台之间距离较小，不会影响到车内的结构，在疏散门打开后，踏板可运动至疏散门与车内凸台之间的缝隙处，进行覆盖该缝隙，便于乘客的快速逃生。

实施例二

本实施例与实施例一的不同之处为：

导向件为滑块，滑块可沿着导轨移动，在随着疏散门打开或收回过程中，滑块相对于导轨进行移动，虽然在踏板随着疏散门移动过程中，滑块与导轨之间存在一定的滑动摩擦，但只要能够通过滑块与导轨限制踏板的移动路径即可，这种方案会缩短导轨和滑块的使用寿命，通常情况下选择实施例一种的滚轮。

实施例三

一种轨道交通车辆疏散门，包括实施例一或实施二所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，该踏板结构通过所述的转动副固定于疏散门门板内侧的底端，疏散门门板打开后，在转动副和导轨的设置作用下，踏板两侧的导向件沿着导轨移动，踏板向车辆外侧移动，覆盖疏散门与车内凸台之间的缝隙，从而方便了乘客通过车内凸台走向或跑向疏散门门板进行逃生。

实施例四

一种轨道交通车辆，在轨道交通车辆车内凸台设置至少一条导轨，在疏散门门板内侧的底端通过转动副连接有踏板，踏板的至少一侧面设有导向件，导向件可沿着导轨移动，且车内凸台在靠近轨道交通车辆的外侧设有用于在疏散门打开状态下与踏板搭接的斜坡6。

斜坡6具有设定的厚度，且斜坡朝上方设置，在疏散门完全打开时，踏板靠近车内凸台的一侧位于斜坡的上部，最好搭接在斜坡的中间位置，实现在踏板张开后与车内凸台通过斜坡可靠搭接承载，确保人员疏散时不仅仅靠两侧滚轮承载，且车内凸台斜坡可提供大部分的垂向力支撑，有效对踏板进行支撑；

进一步，为了有效保证斜坡与踏板的搭接，斜坡可设置向下的台阶，通过向下的台阶对踏板的远离门板的一端进行支撑，有效保证踏板结构的承载能力。

另外，可以理解的是，斜坡通过多个螺栓螺母固定于车内凸台的外侧，，斜坡可设置长圆孔作为螺栓的固定孔，使得斜坡可以沿着车内凸台移动，从而保证良好的搭接，且斜坡表面可设置橡胶层，以保证避免踏板对斜坡造成较大的损伤。

在疏散门向轨道交通车辆外侧打开时，导向件沿着导轨向外侧移动，在疏散门打开完成后，导向件依然在导轨内，踏板连接疏散门门板和车内凸台，便于乘客安全逃生；

参考图3所示，在疏散门使用完成后，将疏散门收回，相应导向件沿着导轨向内侧移动，最终移动至车内凸台的上方，实现踏板随着疏散门门板的收回而收回。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (12)

1.一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，包括踏板，踏板的一端设置用于同疏散门门板连接的转动副，踏板的另一端可设于车内凸台上方，踏板相对于其设置转动副端的两侧面中至少一个侧面设有导向件，在疏散门打开或闭合的过程中，导向件可沿着安装于车内凸台的导轨移动。

2.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，所述导向件为滚轮，滚轮相对于所述踏板可转动设置。

3.根据权利要求2所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，在疏散门未打开状态时，所述滚轮与踏板、滚轮与车内凸台之间均存在设定的间隙。

4.根据权利要求2所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，所述滚轮通过固定轴与所述的踏板侧面连接，且滚轮相对于固定轴可转动；

所述滚轮靠近所述踏板相对于所述转动副的另一端设置。

5.根据权利要求1或2所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，所述导轨为C型导轨，两侧的两个导轨相对设置。

6.根据权利要求1或2所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，所述导轨靠近所述车内凸台外侧的一侧内部下方设有用于容纳所述部分导向件的卡槽。

7.根据权利要求1或2所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，所述转动副为铰链。

8.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，所述导向件为带轴承滚轮。

9.根据权利要求1所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，所述踏板为弯折板或直板。

10.根据权利要求9所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，其特征在于，当所述踏板为弯折板时，沿着所述疏散门的长度方向，弯折板的纵向截面呈钝角设置，钝角朝下设置。

11.一种轨道交通车辆疏散门，其特征在于，包括门板和权利要求1-10中任一项所述的一种轨道交通车辆疏散门踏板结构，该踏板结构通过所述的转动副固定于疏散门门板内侧的底端。

12.一种轨道交通车辆，其特征在于，在轨道交通车辆车内凸台设置至少一条导轨，在疏散门门板内侧的底端通过转动副连接有踏板，踏板的至少一侧面设有导向件，导向件可沿着导轨移动，且车内凸台在靠近轨道交通车辆的外侧设有用于在疏散门打开状态下与踏板搭接的斜坡；

在疏散门向轨道交通车辆外侧打开时，导向件沿着导轨向外侧移动，在疏散门打开完成后，导向件依然在导轨内，踏板连接疏散门门板和车内凸台，便于乘客安全逃生；

在疏散门使用完成后，将疏散门收回，相应导向件沿着导轨向内侧移动，最终移动至车内凸台的上方，实现踏板随着疏散门门板的收回而收回。

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