AT394170B - An einem wagenkastenende eines schienenfahrzeuges befestigter druckdichter uebergangseinrichtungsteil - Google Patents

Description

AT 394 170 B

Gegenstand der Erfindung ist ein an einem Wagenkastenende eines Schienenfahrzeuges befestigter druckdichter Übergangseinrichtungsteil, welcher innere und/oder äußere Dichtungsmittel aufweist und mit einem am freien Ende des Übergangseinrichtungsteils federnd angeordneten, beim Kuppeln eines gleichartigen Fahrzeuges die Ver-bindungs- bzw. Trennebene festlegenden Winkelrahmen versehen ist, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge mit Mittelkupplung, zwei Seitenpuffem und einer Übergangsbrücke. Übergangseinrichtungen, wie sie beispielsweise als Personenübergänge zwischen Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, bekannt sind, befriedigen nur ungenügend, da die Benützer derartiger Übergangseinrichtungen den Witterungseinflüssen mehr oder weniger stark ausgesetzt sind. Außerdem treten mit zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten die als unangenehm empfundenen Schläge auf, verursacht durch Druckwellen bei sich kreuzenden Zügen sowie bei Einfahrten derselben in Tunnel.

So weist die DE-OS 31 24 779 auf diesen Umstand hin und versucht die Druckwellendichtheit durch die Kombination einer bekannten inneren und äußeren Übergangseinrichtung herbeizuführen. Bei alleiniger Anwendung ein»- inneren Übergangseinrichtung bedarf es für eine vollkommene Abdichtung des Übergangstunnels des Aufblasens von Dichtwülsten nach erfolgtem Kuppeln der Fahrzeuge. Die Anwendung sowohl einer äußeren, die Fahrzeugkontur umhüllenden Übergangseinrichtung als auch das Aufblasen von Dichtwülsten sind jedoch nur bei Schienenfahrzeugen möglich, die in festen Zügen verkehren. Nicht zuletzt deshalb zeigt diese DE-OS in Fig. 1 die Frontansicht eines Fahrzeugquerschnittes mit automatischer Mittelpufferkupplung, was dem Fachmann zeigt, daß es sich um Fahrzeuge eines Gliederzuges handelt und nicht um herkömmliche UIC-Reisezugwagen mit den bekannten Zug- und Stoßvorrichtungen. Ähnliches gilt auch für die EP-Al-054 458, die eine Übergangseinrichtung zeigt, welche aus zwei manuell verriegelbaren, an einer Vorrichtung am Wagenkastenende aufgehängten Übergangseinrichtungsteilen besteht und äußere und innere Dichtmittel aufweist, welche beide lediglich eine Dichtfunktion erfüllen.

Außerdem ist die im Stand der Technik bekannte Lösung zwar kompatibel mit Fahrzeugen, die einen UIC-Gummiwulst aufweisen, jedoch nicht an eine nach UIC normalisierte Stimwandausbildung anbaubar. Diese Lösung zeigt dem Fachmann, daß es sich um eine Übergangseinrichtung handelt, welche die Anforderungen der Druckwellendichtheit und der UIC-Kompatibilität nicht miteinander vereinen mag.

Die Erfindung bezweckt die Schaffung eines Übergangseinrichtungsteils, welcher, mit einem gleichen Teil spiegelbildlich gekuppelt, eine praktisch gegen äußere Witterungseinflüsse und Druckwellen dichte Übergangseinrichtung bildet.

Ein derartiger, einleitend geschilderter Übergangseinrichtungsteil zeichnet sich erfmdungsgemäß dadurch aus, daß der Winkelrahmen mittels an seinen Stimflanschen angreifenden Druck- und Biegefedem allseits beweglich mit seinem Wagenkastenende verbunden ist, wobei ausschließlich die Federn den zugeordneten Übergangseinrich-tungsteil tragen und den Winkelrahmen an den nach dem Kuppeln gegenüberliegenden Winkelrahmen pressen.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung werden die in der Trennebene aufeinander gleitenden oder rollenden Winkelrahmen auch bei Kurvenfahrten oder bei gegenseitigem Querversatz der Wagenkastenenden stets in druckwellendichter Verbindung aneinander gepreßt.

Die Erfindung erstreckt sich u. a. auch darauf, daß die Winkelrahmen mit Endrahmen ausgebildet sind, die Stimflanschen mit Absätzen zur Begrenzung von vertikalen, mit Abdichtungen versehenen Ausnehmungen zur Aufnahme von Drehwalzen ausgebildet sind, die mittels Schraubenfedem vertikal, ggf. auch radial belastet sind.

Dadurch wird die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung kompatibel mit Wulstübergängen an Eisenbahnwagen, wie diese am rollenden Material bekannt sind. Die Erfindung gestattet, Übergangseinrichtungen zu schaffen, die auch bei Kurvenfahrten bis Kurvenradien von Rmjn = 150 m gemäß UIC-Kodex 567 - 2VE, sowie bei S-Bögen mit großen Kurvenradien druckwellendicht sind. Diese Übergangseinrichtungen erlauben ferner, bei den aufbetenden dynamischen Querwegen druckwellendicht zu bleiben.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind den Unteransprüchen und der Beschreibung anhand von Zeichnungen zu entnehmen. Diese zeigen in schematischer Darstellung: Fig. 1 einen Schnitt gemäß Schnittlinie (1*1) der Fig. 2 durch eine aus zwei gekuppelten Übergangseinrichtungsteilen bestehende Ubergangseinrichtung, Fig. 2 eine Vorderansicht eines Endrahmens mit Drehwalzen, Fig. 3 eine Aufsicht analog Fig. 1, mit zueinander querverschobenen Wagenkastenenden und unverändertem Durchgang der gekuppelten Übergangseinrichtungsteile, Fig. 4 eine Darstellung analog Fig. 1, mit zueinander querverschobenen Wagenkastenenden und Übergangseinrichtungsteilen und daher zueinander querversetzten Durchgängen der gekuppelten Übergangseinrichtungsteile, Fig. 5 einen Schnitt analog Schnittlinie (V-V) der Fig. 2, Fig. 6 einen Längsschnitt durch zwei zusammengekuppelte und durch eine Übergangseinrichtung miteinander verbundenen Wagenenden zwei« Eisenbahnfahrzeuge, mit abgeklappten Übergangsbriicken, in begehbarem Zustand, Fig. 7 die in Fig. 6 dargestellte Komposition mit hochgeklappten Übergangsbrücken, Fig. 8 einen Längsschnitt durch die zusammengekuppelten Wagenenden zwei« Eisenbahnfahrzeuge, wobei ein Fahrzeug mit d« bisher bekannten Übergangseinrichtung nach UIC-Kodex 561 VE ausgerüstet ist und das andere Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Übergangseinrichtungsteil versehen ist, Fig. 9 einen Schnitt durch die Komposition gemäß Fig. 6, nach Schnittlinie (VI-VI) und Fig. 10 einen Schnitt durch die Komposition gemäß Fig. 6 nach Schnittlinie (VII-VH).

Fig. 1 zeigt im Schnitt einen als Winkelrahmen (1) ausgebildeten Endrahmen (4) eines Übergangseinrichtungsteils (22), welches mit einem ebensolchen Übergangseinrichtungsteil (22) gekuppelt, in der dargestellten Lage eine druckwellendichte Übergangseinrichtung (21) ergibt. Die beiden aneinanderliegenden Winkelrahmen -2-

AT 394 170 B (1) sind mit ihren Stimflanschen (5) durch an den Wagenkastenenden (20) angebrachte federnde Elemente (3) gegeneinander gepreßt, derart, daß Vertikaldichtungen (8) und Horizontaldichtungen (24) (Fig. 5) die Übergangseinrichtung (21) gegen äußere Witterungseinflüsse und insbesondere gegen Druckwellen, abdichten. Die Stim-flansche (5) sind mit Flanschabsätzen (10) versehen, sodaß sie nach innen - oder nach außen - hin einen vertikalen, durchgehenden - oder abgesetzten - Gang (11) bilden, welcher durch Vertikaldichtungen (8) nach innen -oder nach außen · hin abgeschlossen ist. Ebenfalls in diesem Gang (11) sitzen auf Lagerungsachsen (12), die in Schildern (13) gehalten sind, Drehwalzen (15). Wie in Fig. 2 ersichtlich, sind diese durch Schraubenfedem (16) nach unten hin gestützt, welche Federn (16) die Drehwalzen (15) bei Vertikalbewegungen in ihre Mittellage zurückführen, was in der anderen Richtung aufgrund des Eigengewichtes erfolgt. An den äußeren Enden der Stimflansche (5) sind ebenfalls über Lagerungsachsen (12), die in Schildern (13) geführt sind, weitere Drehwalzen (15) vorgesehen, wie dies in Fig. 2 ersichtlich ist, wo auf der einen Seite eines der hutföimigen Stimflansche (5) vier derartige Drehwalzen (15) angeordnet sind. Die Drehwalzen (15) aller derartigen Übergangseinrichtungsteile sind bei Aufsicht von außen entweder auf der rechten Seite angeordnet, so daß sie sich mit entsprechend ausgeführten Übergangseinrichtungsteilen (22) mühelos kuppeln lassen, wie dies in den Fig. 1,3 und 4 ersichtlich ist, oder entsprechend auf der jeweils linken Seite eines Übergangseinrichtungsteils (22). Die Gewichte dieser Drehwalzen (15) sind so klein, daß hierdurch kein Verdrehen der Übergangseinrichtungsteile (22) um die Fahrtrichtungslängsachse auftritt und auf Ausgleichsgewichte verzichtet werden kann.

Die Lage zweier gleicher, spiegelbildlich miteinander zu einer Übergangseinrichtung (21) gekuppelten Übergangseinrichtungsteile (22), wie sie sich auf einer geraden Eisenbahnstrecke beispielsweise darstellt, ist in Fig. 1 ersichtlich. Hier liegen die Mittelebenen (30) und (31) der beiden Wagenkastenenden (20) mitsamt der Durchgangsmittelebene (32) in ein und derselben Ebene.

Bei der Schnittdarstellung gemäß Fig. 3 werden, durch einen Anschlag (25) begrenzt, zwei zueinander querverschobene Wagenkastenenden (20) gezeigt, deren Mittelebenen (30) und (31) zueinander versetzt sind. Die Querverschiebung der beiden Wagenkastenenden (20) zueinander wird, wie ersichtlich, von den federnden Elementen (3) übernommen, kann aber auch durch eine Gleitbewegung der federnden Elemente (3) auf der rückwärtigen Seite der Stirnflansche (5) des Winkelrahmens (1) ausgeführt werden, so daß die Durchgangsmittelebene (32) der beiden Übergangseinrichtungsteile (22) in der in Fig. 1 gezeichneten Lage verbleibt, während die Dichtungsmembranen (2) und ggf. auch die federnden Elemente (3) entsprechend verformt werden.

Wird nun aber das durch den Anschlag (25) begrenzte Maß der Querverschiebung der Wagenkastenenden (20) zueinander überschritten, so wird im vorliegenden Fall gemäß Fig. 4, unter Beibehaltung der zulässigen Deformationslage der federnden Elemente (3) und der Dichtungsmembranen (2) zusätzlich eine Querverschiebung der Endrahmen (4) zueinander ausgeführt. In diesem Fall verschieben sich die sich gegenüberliegenden Stimflansche (5) zueinander quer zur Fahrtrichtung, was ein unerwünschtes Schleifen der Vertikaldichtungen (8) sowie der Horizontaldichtungen (24) aufeinander zur Folge hätte und die Übergangseinrichtung (21) nach kurzer Zeit auch in den Narmaldichtungslagen gemäß den Figuren 1 und 3 gegen äußere Witterangseinflüsse und insbesondere für Druckwellen durchlässig, verändern würde.

Zu diesem Zwecke sind die Stimflansche (5) mit den Flanschabsätzen (10) versehen, wobei sie in den entstehenden Gängen (11), die in Fig. 1 dargestellten Drehwalzen (15) aufnehmen, welche beim Querverschieben im Sinne von Fig. 4 auf der Außenseite des gegenüberliegenden Stimflansches (5) aufsteigen und auf dieser eine Rollbewegung ausführen, so daß die Vertikaldichtungen (8) sowie die Horizontaldichtungen (24) der beiden Endrahmen (4) voneinander abgehoben werden und diese nicht aufeinander schleifen können, wobei die Drack-wellendichtheit in dieser Situation nicht mehr erforderlich ist. Bei der in Fig. 4 dargestellten Querverschiebung kommen die inneren Drehwalzen (15) der beiden Stimflansche (5) zum Tragen, welche auf den entsprechenden Außenseiten der gegenüberliegenden Stimflansche (5) abrollen, während bei Querverschiebung in entgegengesetzter Richtung die beiden äußeren Drehwalzen (15) in Funktion treten.

Um das Aufsteigen der Drehwalzen (15) aus dem Gang (11) auf den S timflansch (5) des gegenüberliegenden Winkelrahmens (1) zu erleichtern und um, nach im Sinne von Fig. 4 erfolgter Querverschiebung, beim Zurückfahren eine Zentrierwirkung zu erreichen, sind die Winkelrahmen (1) an den den Drehwalzen (15) gegenüberliegenden Stellen im Gang (11) nahe dem Flanschabsatz (10) mit muldenförmigen Zentrierstücken (14) versehen. Es ist aber ebenfalls denkbar, den Übergang vom Stimflansch (5) zum Gang (11) hin im Bereich des Flanschabsatzes (10) mit einer muldenförmigen Ausbildung oder einer entsprechend gestalteten Aufstiegsschräge zu versehen. Es ist grundsätzlich auch möglich, anstelle von Drehwalzen (15) entsprechend gestaltete Gleitschuhe vorzusehen. Es ist ebenfalls denkbar, anstelle der beiden paarweise übereinander gelagerten Drehwalzen (15) nur ein, ggf. auf mittlerer Flanschhöhe, links oder rechts liegendes Paar Drehwalzen (15) vorzusehen, oder anstelle der paarweisen Anordnung der Drehwalzen (15) in der Mitte des Stimflansches (5) die Verwendung von nur einer, ggf. zweier übereinander liegender, links oder rechts angeordneter Drehwalzen (15) vorzusehen, die bei Querverschiebungen über ein den Anschlag (25) übersteigendes Maß auf den gegenüberliegenden Stimflansch (5) aufsteigen würden.

Anstelle der bisherigen gezeigten Anordnungen der Drehwalzen (15) auf nur jeweils einer Seite des Stimflansches (5), sind aber auch diagonale Anordnungen über beide Seiten des Stimflansches (5) denkbar, wie z. B. den Einbau links unten und rechts oben, oder links oben und rechts unten, wobei dies paarweise oder einzeln erfolgen kann. -3-

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Die erläuterte Konstruktion zeigt, wie die Übergangseinrichtung (21) dicht gegenüber äußeren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, ausgeführt werden kann und wie dieser Schutz bei allen, im normalen Fährbetrieb auftretenden Bedingungen mühelos aufrecht erhalten werden kann. Außerdem können Querverschiebungen im Sinne von Fig. 4 ausgeführt werden, wie diese bei Ablenkungen im Bahnhofs- oder Depotbereich Vorkommen können, wobei in dieser Situation die Druckwellendichtheit nicht mehr erforderlich isL

Der beschriebene Endrahmen (4) ist vorzugsweise in Kombination mit den eingangs erwähnten Übergangseinrichtungsteilen (22) für die internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert, aber auch sonst UlC-mäßig verwendbar, so daß sich diese mit geringfügigen Anpassungen an die gemäß UlC-Kodex 567-2 VE ausgeführten, bestehenden Stimwandausbildungen einbauen lassen.

Ferner ist der mit einem Endrahmen (4) ausgestattete Übergangseinrichtungsteil (22) so konzipiert, daß dieser mit den bestehenden Übergangseinrichtungen der Reisezugwagen nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d. h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den vorbeschriebenen Übergangseinrichtungsteilen (22), mühelos kuppeln.

In Fig. 6 sind zwei durch eine Übergangseinrichtung (21) miteinander verbundene Wagenkastenenden (20) zweier Eisenbahnwagen bzw. Schienenfahrzeuge schematisch dargestellt. Die Übergangseinrichtung (21) besteht im wesentlichen aus zwei Übergangseinrichtungsteilen (22), welche im vorliegenden Fall spiegelbildlich gekuppelt sind. Ein Übergangseinrichtungsteil (22) weist einen mit dem Wagenkastenende (20) mittels eines federnden Elementes (3) schwimmend befestigten Winkelrahmen (1) auf. Die Aufhängung dieser Winkelrahmen (1) kann auch mittels anderer Elemente kardanisch erfolgen, d. h. über Kugelgelenke, über eigentliche, mittels Gabeln erstellter Kardangelenke u. dgl.

Dieser Winkelrahmen (1) ist über das federnde Element (3) und eine U-förmig ausgebildete Dichtungsmembrane (2), welche allesamt hutartig die Übergangsbrücke oben und seitlich abschließen und im Bereich des Bemerraumes nicht weiter geführt sind, schwimmend oder kardanisch aufgehängt Das federnde Element (3) und die Dichtungsmembrane (2) sorgen dafür, daß der Winkelrahmen (1) in druckwellendichter Verbindung gehalten wird.

Von den Übergangseinrichtungsteilen (22) sind im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die begehbaren Teile einer klappbaren Übergangsbrücke (34) dargestellt. Eine derartige klappbare Übergangsbrücke (34) ist mit einem Brückenbodenteil (39) versehen, welcher in seitlichen Lagern (41) und (42) über ein Schwenkelement (48) am entsprechend ausgebildeten Winkelrahmen (1) schwenkbar befestigt ist und eine stirnseitige Dichtung (43) aufweist

Durch diese Anordnung des begehbaren Teils der klappbaren Übergangsbrücke (34) wird erreicht daß die zwei miteinander gekuppelten Übergangseinrichtungsteile (22) durch die federnden Elemente (3) auch bezüglich der Brückenbodenteile (39) gegeneinander in druckwellendichter Verbindung gehalten werden.

Die eigentliche Kuppelfunktion zweier Übergangsbrücken (34) wird von dem unter jedem Brückenbodenteil (39) angeordneten Brückenteleskoparm (45) übernommen. Dieser ist an seinem festen Teil (46) in dem mittig am Brückenbodenteil (39) angeordneten Schwenkelement (48) so geführt, daß die beiden Teile (39) und (46) miteinander als eine Einheit (Fig. 7), oder unabhängig voneinander um die Horizontalachse der seitlichen Lager (41) und (42), in Vertikalrichtung schwenkbar sind.

Weiter ist der Brückenteleskoparm (45) an seinem festen Teil (46) in dem Schwenkelement (48) so gelagert, daß er unabhängig vom Brückenbodenteil (39) in Horizontalrichtung um eine Vertikalachse (49) schwenkbar ist (Fig. 9).

Durch das Kuppeln zweier Brückenteleskoparme (45) mittels je einer Kupplung (54), welche wahlweise auch als Automatic-Kupplung ausgebildet und ggf. per Fernbedienung betätigt werden kann, werden die begehbaren Teile der klappbaren Übergangsbrücke (34) belastbar.

Ferner wird mit zwei Sicherheitsfangleisten (35) und (36), welche am unteren Ende eines jeden Winkelrahmens (1) nach innen hin angeordnet sind, verhindert, daß die klappbaren Übergangsbrücken (34) im Falle noch nicht gekuppelter Brückenteleskoparme (45), z. B. bei einem versehentlichen Betreten, nach unten hin aufklappen können (Fig. 9).

Im gekuppelten Zustand können sich, z. B. bei großen gegenseitigen Querbewegungen zweier Wagenkastenenden (20), die klappbaren Übergangsbrücken (34) an ihren stimseitigen Dichtungen (43) zueinander verschieben. Hierbei nehmen die miteinander gekuppelten Brückenteleskoparme (45) eine Mittelstellung ein und die erforderliche Längenänderung wird von deren beweglichem Teil ausgeführt.

Im gekuppelten Zustand wird durch ein am Brückenbodenteil (39) mittig angeordnetes und den festen Teil (46) des Brückenteleskoparmes (45) nach unten hin umschließendes Element (56) sichergestellt, daß z. B. bei gegenseitigen Höhendifferenzen zweier Wagenkastenenden (20), eine stetige vertikale Mimahme des Brückenbodens (39) erfolgt, ohne daß dieser infolge der auftretenden Reibung an den Brückendichtungen (58,59) hängen bleibt (Fig. 9).

Die Dichtheit gegen äußere Einflüsse und insbesondere gegen Druckwellen wird im Bereich der klapparen Übergangsbrücken (34) im abgeklappten Zustand gemäß Fig. 9 durch seitliche Brückendichtungen (58) und (59) erreicht, welche zwischen Winkelrahmen (1) und Brückenbodenteil (39) angeordnet sind.

Außerdem ist die klappbare Übergangsbrücke (34) in ihrem hinteren Bereich mit einem entsprechenden Dichtungsmittel (50) gegenüber dem Wagenkastenende (20) gegen äußere Einflüsse und insbesondere gegen Druck- -4-

Claims (12)

1. AT 394 170 B wellen abgedichtet. Die beschriebene Übergangsbrücke (34) ist vorzugsweise in Kombination mit den eingangs erwähnten Übergangseinrichtungsteilen (22) für die internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken konzipiert, aber auch sonst UlC-mäßig verwendbar und weist daher die folgenden charakteristischen Eigenschaften auf: Die klappbare Übergangsbrücke (34) läßt sich in Kombination mit einem Übergangseinrichtungsteil (22) an die gemäß UIC-Kodex 567*2 VE ausgeführten, bestehenden UlC-Stimwandausbildungen einbauen, wobei die klappbare Übergangsbrücke (34) so ausgebildet ist, daß der Bemerraum zum Kuppeln ff eigehalten wird. Ferner ist die klappbare Übergangsbrücke (34) bei Verwendung in einem Übergangseinrichtungsteil (22) so konzipiert, daß diese mit den bestehenden Übergangseinrichtungen der Reisezugwagen nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d. h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den vorbeschriebenen Übergangseinrichtungsteilen (22) und deren klappbarer Übergangsbrücke (34), mühelos kuppeln. In diesem in Fig. 8 dargestellten Fall, liegt die erfindungsgemäße Ubergangsbrücke (34) lose auf einem Fallblech (68) eines mit UlC-Übergang (65) ausgerüsteten Wagenkastenendes (66) auf, wobei der Winkelrahmen (1) durch die federnden Elemente (3) direkt gegen die Stirnfläche eines Gummiwulstes (67) gedrückt wird. Da die federnden Elemente (3) in Längsrichtung eine größere Steifigkeit aufweisen als die Gummiwulste (67) , ist eine stets ausreichende Überdeckung der erfindungsgemäßen Übergangsbrücke (34) mit dem Fallblech (68) eines mit UlC-Übergang (65) ausgerüsteten Wagenkastenendes (66) gegeben. Hieibei sind für eine ungehinderte vertikale und horizontale Bewegungsfreiheit des Fallbleches (68) am Winkelrahmen (1) entsprechende Ausnehmungen (61) und (62) vorgesehen, welche wiederum durch am Winkelrahmen (1) angebrachte, vertikal verschieb- und/oder verstellbare, ggf. auch an diesen drehbar gelagerte, Abdek-kungen (52) und (53) verschließbar sind. Die Dichtheit gegen äußere Einflüsse und insbesondere gegen Druckwellen wird im Bereich der Abdeckungen (52) und (53) gegenüber der im begehbaren Zustand abgeklappten Übergangsbrücke (34) ebenfalls durch die seitlichen Brückendichtungen (58) und (59) erreicht, wobei zur Abdichtung der Abdeckungen (52) und (53) gegenüber dem Winkelrahmen (1) separate Dichtmittel (69) und (70) vorgesehen sind (Fig. 10). PATENTANSPRÜCHE 1. An einem Wagenkastenende eines Schienenfahrzeuges befestigter druckdichter Übergangseinrichtungsteil, welcher innere und/oder äußere Dichtungsmittel aufweist und mit einem am freien Ende des Übergangseinrichtungsteils federnd angeordneten, beim Kuppeln eines gleichartigen Fahrzeuges die Verbindungs- bzw. Trennebene festlegenden Winkelrahmen versehen ist, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge mit Mittelkupplung, zwei Seitenpuffem und einer Übergangsbrücke, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelrahmen (1) mittels an seinen Stimflanschen angreifenden Druck- und Biegefedem (3) allseits beweglich mit seinem Wagenkastenende (20) verbunden ist, wobei ausschließlich die Federn (3) den zugeordneten Übergangseinrichtungsteil (22) tragen und den Winkelrahmen (1) an den nach dem Kuppeln gegenüberliegenden Winkelrahmen (1) pressen.
2. 2. Übergangseinrichtungsteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Dichtungsmittel (2) zwischen dem Winkelrahmen (1) und dem Wagenkastenende (20) als eine im Querschnitt U-förmige Dichtungsmembran hutartig angeordnet ist, um Personen vor äußeren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, zu schützen.
3. 3. Übergangseinrichtungsteil nach Anspruch 1 oder 2, mit einer klappbaren Übergangsbrücke und einem begehbaren Brückenbodenteil, dadurch gekennzeichnet, daß der Brückenbodenteil (39) über ein Schwenkelement (48) mit dem festen Teil (46) eines Brückenteleskoparmes (45) verbunden ist
4. 4. Ubergangseinrichtungsteil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Brückenbodenteil (39) mit dem Brückenteleskoparm (45, 46) am Winkelrahmen (1) mittels Lagern (41, 42) in Vertikalrichtung schwenkbar angelenkt ist
5. 5. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ehe Brückenteleskoparme (45) ausziehbar sind und mittels je einer Kupplung (54) in Übergangsmitte kuppelbar sind.
6. 6. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Brücken-teleskoparm (45) mit seinem festen Teil (46) in einem Schwenkelement (48) unabhängig vom Brückenbo-denteil (39) in Horizontalrichtung um eine Vertikalachse (49) schwenkbar gelagert ist -5- AT394 170 B
7. 7. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 3 bis 6, gekennzeichnet durch ein am begehbaren Brückenbodenteil (39) befestigtes und den festen Teil (46) des Brückenteleskoparmes (45) umschließendes Element (56) zur vertikalen Mitnahme des Brückenbodenteiles (39), bei gegenseitigen Höhendifferenzen zweier Wagenkastenenden (20).
8. 8. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 3 bis 7, gekennzeichnet durch die Ausbildung des Winkelrahmens (1) mit Sicherheitsfangleisten (35,36) zwecks Verhinderung eines Durchfallens der klappbaren Übergangsbrücke (34) bei noch nicht geschlossener Kupplung (54).
9. 9. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelrahmen (1) Ausnehmungen (61,62) aufweist, die durch am Winkelrahmen (1) angebrachte, vertikal verschieb-und/oder verstellbare, ggf. auch drehbar gelagerte Abdeckungen (52,53) verschließbar und durch Dichtmittel (69,70) abdichtbar sind, zwecks Anschluß an einen anderen ungleich ausgebildeten Übergangseinrichtungsteil.
10. 10. Übergangseinrichtungsteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelrahmen (1) mit Endrahmen (4) ausgebildet sind, die Stirnflanschen (5) mit Absätzen (10) zur Begrenzung von vertikalen, mit Abdichtungen (8) versehenen Ausnehmungen (11) zur Aufnahme von Drehwalzen (15) ausgebildet sind, die mittels Schraubenfedem (16) vertikal, ggf. auch radial belastet sind.
11. 11. Übergangseinrichtungsteil nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehwalzen (15) über die Stimflanschen (5) und die Dichtungsebenen der Stimflanschdichtungen (8,24) hinausragen, derart, daß die Drehwalzen (15) beim Überschreiten eines z. B. durch einen Anschlag (25) begrenzten, vorbestimmten Maßes der Querverschiebung zweier gekuppelter Wagenkastenenden (20), auf dem Gegenstimflansch (5) aufsteigen und abroUen.
12. 12. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Endrahmen (4) an den den Drehwalzen (15) gegenüberliegenden Stellen der Ausnehmung (11) nahe dem Flanschabsatz (10) mit muldenförmigen Zentrierstücken (11) für die Drehwalzen (15) versehen ist. Hiezu 9 Blatt Zeichnungen -6-