CZ278886B6 - Pressure-tight part of a transient device - Google Patents

Description

Vynález se týká tlakotěsného.dílce přechodového zařízení, upevněného na konci vozové skříně a opatřeného vnějším těsněním a uhlovým rámem, umístěným pružně na jeho volném konci a při spřažení s vozidlem stejného druhu určujícím spojovací, popřípadě dělicí rovinu. Tlakotěsný dílec je určen zejména pro železniční vozidla se střední spojkou.

Dosavadní stav techniky

Přechodová zařízení, jak jsou například známa jako přechody pro osoby mezi kolejovými vozidly, nejsou dostatečně uspokojivá, protože jejich uživatelé jsou více nebo méně vystaveni povětrnostním vlivům. Kromě toho se vzrůstající rychlostí jízdy vznikají nepříjemné nárazy, které jsou způsobeny tlakovými vlnami při křižování vlakových souprav a při vjíždění do tunelu.

V DE-OS č. 31 24 779 je na tuto okolnost poukázáno a je učiněn pokus dosáhnout těsnosti vůči tlakovým vlnám kombinací známého vnitřního a vnějšího přechodového zřízení. Při použití pouze vnitřního přechodového zřízení je zapotřebí, aby pro dokonalé utěsnění přechodového tunelu byly po spřežení vozidel těsnicí vložky nafouknuty. Použití jak vnějšího přechodového zařízení obalujícího obrys vozidla, tak i nafouknutých těsnicích vložek je možné jen u vozidel jako jsou pevné vlaky. Patrně proto je na obr. 1 uvedeného DE-OS znázorněn čelní pohled na průřez vozidla se samočinným spřažením středních nárazníků, což odborníkovi napovídá, že jde o vozidla článkového vlaku a nikoliv o cestovní vagony s tažnými a náraznými zřízeními.

Podobné úvahy platí i o EP-A1-054458, kde je znázorněno přechodové zařízení, které sestává ze dvou ručně zablokovatelných a na zařízení na konci vozové skříně zavěšených dílců přechodového zařízení a které má vnější i vnitřní těsnění.

Kromě toho je ve stavu techniky známé řešení kompatibilní s vozidly s gumovou vložkou, nelze ho však namontovat na normalizované čelní stěny.

Podstata vynálezu

Úkolem vynálezu je vytvořit tlakotěsný dílec přechodového zařízení, který po zrcadlovém spřažení se stejným dílcem tvoří přechodové zařízení prakticky těsné vůči vnějším vlivům povětrnosti a tlakovým vlnám.

Podstata vynálezu podle hlavního nároku spočívá v tom, že dílec je nesen výlučně tlačnými nebo ohybovými pružinami, které spojují úhlový rám na čelní přírubě všestranně pohyblivě s koncem vozové skříně. Přitom tlačné nebo ohybové pružiny přitlačují úhlový rám na protilehlý spřažený úhlový rám. Úhlové rámy tedy po sobě v dělicí rovině klouzají nebo se odvalují a jsou na sebe přitlačovány do spojení těsného proti tlakové vlně, a to i při jízdě v zatáčce nebo při vzájemném příčném přesazení konců vozových skříní.

-1CZ 278886 B6

Vynález také spočívá v tom, že úhlový rám má koncový rám a čelní příruby jsou opatřeny osazením s vertikálním vybráním k přijetí otočných válců, opatřených svislým těsněním, které jsou vertikálně, popřípadě radiálně zatěžovány vinutými pružinami. Otočný válec přitom může vyčnívat nad svislé těsnění. Také je vhodné, když má koncový rám ve vybrání proti otočným válcům žlabovitý středící díl.

Tím je přechodové zařízení podle vynálezu kompatibilní s dosavadními přechodovými zařízeními cestovních vozů. Vynález umožňuje vytvořit taková přechodová zařízení, která jsou těsná proti tlakovému vzduchu také při jízdě v zatáčkách až do minimálního poloměru 150 m, jakož i v obloucích tvaru S s velkými poloměry zakřivení. Tato přechodová zařízení zůstávají také těsná proti tlakovému vzduchu při vznikajících příčných pohybech.

' Další jednotlivosti vynálezu jsou uvedeny ve vedlejších nárocích.

Z hlediska optimálního utěsnění proti tlakovému vzduchu je vhodné umístit mezi úhlový rám a konec vozové skříně vnitřní těsnění, například ve formě membrány s průřezem ve tvaru U.

Z hlediska optimálního konstrukční provedení je výhodné, jestliže má úhlový rám postranní ložiska, ve kterých je uložen otočně ve vertikálním směru dnový díl. Tento dnový díl může být spojen s pevnou částí teleskopického ramena přes výkyvný člen. Přitom teleskopická ramena sousedních přechodových můstků mohou být vzájemně spojena spojkou a pevná část teleskopického ramene může být ve výkyvném členu uložena výkyvné kolem svislé osy. Dnový díl také může mít člen, který obklopuje pevnou část. Také je vhodné vybavit uhlový rám bezpečnostními záchytnými lištami. K nerušenému připojení cestovních vozů se stávajícím připojovacím zařízením je vhodné, jestliže má úhlový rám vybrání, opatřené uzaviratelným krytem, přednostně s těsněním, suvně a/nebo otočně uloženým na úhlovém rámu.

Popis obrázků na výkresech

Vynález bude dále blíže vysvětlen na příkladech provedení pomocí připojených výkresů, kde na obr. 1 je řež přechodovým zařízením podle čára I-I z obr. 2, sestávajícím ze dvou spřažených dílců, na obr. 2 je pohled zpředu na koncový rám s otáčivými válci, na obr. 3 je pohled shora na konce vozové skříně podle obr. 1 vzájemně příčně posunuté s nezměněným průchodem přes spřažené dílce přechodového zařízení, na obr. 4 jsou konce karosérií podle obr. 3, na obr. 5 je řez podle čáry V-V z obr. 2, na obr. 6 je podélný řez dvěma spřaženými a přechodovým zařízením vzájemně spojenými konci dvou železničních vozidel se sklopenými přechodovými můstky v pochůzném stavu, na obr. 7 je uspořádání podle obr. 6 se zvednutými přechodovými můstky, na obr. 7 je uspořádáni podle obr. 6 se zvednutými přechodovými můstky, na obr. 8 je podélný řez konci navzájem spřežených železničních vozidel, z nichž jedno má známé přechodové zařízení a druhé má přechodové zařízení podle vynálezu, na obr. 9 je řez uspořádáním podle obr. 6 podle čáry VI-VI a na obr. 10 je řez uspořádáním podle obr. podle čáry VII-VII.

-2CZ 278886 B6

Příklady provedení vynálezu

Obr. 1 znázorňuje v řezu úhlový rám 1 tvořený koncovým rámem 4, dílce 22 přechodového zařízení, který ve spřažení s týmž dílcem 22 přechodového zařízení tvoří přechodové zařízení 21, těsné proti tlakovým nárazům. Oba u sebe ležící úhlové rámy 1 jsou tlačeny ohybovými pružinami 3_, umístěnými na koncích 20 vozové skříně, čelními přírubami 5 proti sobě, přičemž svislá těsnění 2 ^a vodorovná těsnění 24, jak je patrné z obr. 5, utěsňují přechodové zařízení 21 proti vnějším vlivům povětrnosti, zejména proti tlakovým rázům. Čelní příruby 5 jsou opatřeny osazením 10 , které má svislé průchozí vybrání 11, které je směrem ven nebo dovnitř uzavřeno těsněním 8. V tomto vybrání 11 spočívají na ložiskových osách 12 , které jsou drženy ve štítech 13, otočné válce 15.

Jak je patrno na obr. 2, jsou tyto otočné válce 15 směrem dolů podepřeny vinutými pružinami 16, které vrací otočné válce 15 při svislých pohybech do jejich střední polohy, což v druhém směru nastává v důsledku jejich vlastni váhy. Na vnějších koncích čelních přírub 5, jsou také nad ložiskovými osami 12., vedenými ve štítech 13 umístěny další otočné válce 15, jak je patrno na obr. 2, kde na jedné straně čelní příruby 5 ve tvaru krytu jsou umístěny čtyři takové otočné válce 15. Otočné válce 15 všech těchto dílců 22 přechodového zařízení jsou při pohledu zvenčí bud’ upraveny na pravé straně, takže se dají bez námahy spřáhnout s příslušně provedenými spřaženými dílci 22 přechodového zařízení, jak je patrno z obr. 1, 3 a 4, nebo jsou umístěny vždy na levé straně dílce 22 přechodového zařízení, a to stejným způsobem. Hmotnosti těchto otočných válců 15 jsou tak nepatrné, že tím nevznikne žádné natočení dílců 22 přechodového zařízení kolem podélné osy ve směru jízdy a že lze upustit od vyrovnávacích závaží.

Poloha dvou stejných, do přechodového zařízení 21 navzájem zrcadlově spřažených dílců 22 přechodového zařízení na přímém úseku železnice je znázorněna například na obr. 1. Zde leží střední roviny 30 ^a 31 obou konců 20 vozové skříně i se střední rovinou 32 průchodu v téže rovině.

Na znázornění v řezu podle obr. 3 jsou patrny dva navzájem příčně posunuté konce 20 vozové skříně, jejichž střední roviny 30 a 31 jsou u narážky 25 navzájem přesazeny. Příčné posunutí obou konců 20 vozové skříně vůči sobě navzájem přebírají, jak je patrno, ohybové pružiny 3, může však být také provedeno posuvným pohybem ohybových pružin 3 na zadní straně čelních přírub 5 úhlového rámu 1., přičemž střední rovina 32 průchodu obou dílců 22 přechodového zařízení zůstává v poloze znázorněné na obr. 1, zatímco vnitřní těsněni 2. a také popřípadě ohybové pružiny 3. se příslušně zdeformují.

Přestoupí-li však narážka 25 míru příčného posunutí konců 20 vozové skříně vůči sobě navzájem, nastane v tomto případě podle obr. 4 vedle zachycení přípustnou deformační polohou ohybových pružin 3 a vnitřních těsnění 2 dodatečně ještě příčné posunutí koncových rámů 4. vůči sobě navzájem. V tomto případě se posunou navzájem protilehlé čelní příruby 5 příčně ve směru jízdy k sobě, což má za následek nežádoucí vzájemné obroušení svislých

-3CZ 278886 B6 těsnění 8, jakož i vodorovných těsnění 24 a přechodové zařízení 21 se stane po krátké době propustné pro vnější povětrnostní vlivy, zejména pro tlakové vlny, i v normálních těsnicích podmínkách podle obr. 1 a 3.

Vzhledem k tomu jsou čelní příruby 5 opatřeny přírubovými osazeními 10, přičemž ve vznikajících vybráních 11 obsahují otočné válce 15, které jsou znázorněny na obr. 1 a při příčném posunutí ve smyslu podle obr. 4 stoupají po vnější straně protilehlé čelní příruby 5 a odvalují se po ní, takže svislá těsnění 8, jakož i vodorovná těsnění 24 obou koncových rámů 4 se vzájemně nadzvednou a nemohou se po sobě třít, přičemž za této situace již není potřebné utěsnění otáčivého hřídele proti tlakovým vlnám. U příčného posunutí, znázorněného na obr. 4, slouží k nesení vnitřní otočné válce 15 obou čelních přírub 5, které se odvalují na příslušných vnějších stranách protilehlých čelních přírub 5, zatímco při příčném posunutí v opačném směru vstupují v činnost oba vnější otočné válce 15.

Aby se ulehčilo stoupání otočných válců 15 ve vybrání 11 na čelní přírubě 5 protilehlého úhlového rámu 1, a aby se po příčném posunutí podle obr. 4 dosáhlo při zpětném pohybu středícího účinku, jsou úhlové rámy 1 na místech protilehlých k otočným válcům 15 opatřeny v blízkosti osazení 10 čelní příruby 5 žlabovitými středícími díly 14. Je však také možné opatřit přechod čelní příruby 5 do vybrání 11 v oblasti osazení 10 žlábkem nebo stoupajícím úkosem.

Je také možné nahradit otočné válce 15 příslušně provedenými kluznicemi.

Je také myslitelné/ aby místo obou otočných válců 15 uložených po dvou nad sebou, byla vytvořena jen jedna dvojice otočných válců 15/ ležící ve střední výšce čelní příruby 5, a to vlevo nebo vpravo, nebo aby se místo podvojného uspořádání otočných válců 15 uprostřed čelní příruby 5 použilo buď jen jednoho, popřípadě dvou nad sebou ležících, vlevo, nebo vpravo umístěných otočných válců 15, které při příčných posunutích stoupají po protilehlých čelních přírubách 5 přes narážku 25.

Místo dosud znázorněných uspořádání otočných válců 15 pouze na jedné straně čelní příruby 5 je také možné diagonální uspořádání přes obě strany čelní příruby 5, jako například zabudování vlevo dole a vpravo nahoře nebo vlevo nahoře a vpravo dole, přičemž tato úprava může být zdvojená nebo jednotlivá.

Popsaná konstrukce ukazuje, že přechodové zařízení 21 může být provedeno těsné vůči vnějším vlivům, zejména tlakovým rázům a že tato ochrana může být bez námahy zajištěna za všech podmínek, které se vyskytují v normálním provozu. Kromě toho mohou nastat příčná posunutí, znázorněná na obr. 4, jaká se vyskytují při odchýlení v oblasti nádraží nebo skladů, přičemž za této situace již není vyžadována těsnost proti tlakovým rázům.

Popsaný koncový rám 4 je přednostně konstruován ve vazbě na shora uvedený dílec 22 přechodového zařízení pro mezinárodní trati a mohou být použity na čelní stěny dosavadních osobních vozidel .

-4CZ 278886 B6

Dále je dílec 22 přechodového zařízení, vybavený koncovým rámem 4, sestrojen kompatibilní s dosavadními přechodovými zařízeními vagonů cestovních vlaků, tj. vozidla s oblými přechody lze bez námahy spřahovat s vozidly vybavenými shora popsanými dílci 22 přechodového zařízení.

Na obr. 6 jsou znázorněny dva konce 20 vozové skříně dvou železničních vozů, popřípadě kolejových vozidel, a to schematicky a ve vzájemném spojení přechodovými zařízením 21.

Přechodové zařízení 21 sestává v podstatě ze dvou dílců 22 přechodového zařízení, které jsou v tomto případě navzájem zrcadlově spřaženy.

Dílec 22 přechodového zařízení má úhlový rám 1, který je s koncem 20 vozové skříně volně spojen pomocí ohybové pružiny 3. Zavěšení těchto úhlových rámů 1 se může provést také za pomoci jiných členů na způsob kloubového hřídele, tj. přes kulové klouby, přes vlastní křížové klouby opatřené vidlicemi a podobně.

Tento úhlový rám 1 je samostatně nebo kardanově zavěšen přes ohybovou pružinu 2 ^a vnitřní těsnění 2, vytvořené v podobě U, přičemž tyto členy v podobě krytu uzavírají přechodový můstek 34 nahoře a po straně a nejsou dále vedeny v oblasti Dernerova prostoru. Ohybová pružina 2 ^a vnitřní těsnění 2 zajišťují udržování úhlového rámu 1 ve spojení těsném proti tlakovým vlnám.

Z dílců 22 přechodového zařízení jsou ve smyslu vynálezu znázorněny zejména pochůzné části sklápěcího přechodového můstku 34 .

Takový sklápěcí přechodový můstek 34 je opatřen 39, který je výkyvné upevněn v postranních ložiskách výkyvný člen 48 na příslušně vytvořeném úhlovém rámu těsnění 43.

dnovým dílem a 42 přes a má čelní

Tímto uspořádáním pochůzné části přechodového můstku 34 se dosáhne toho, že dva spolu spřažené dílce 22 přechodového zařízení jsou ohybovou pružinou 2 udržovány ve spojení vůči sobě těsném proti tlakovým vlnám, i pokud jde o dnové díly 39 přechodového můstku 34.

Vlastní spřahovací funkce dvou přechodových můstků 34 přebírá teleskopické rameno 45 přechodového můstku 34. Toto teleskopické rameno 45 je pevnou částí 46 vedeno ve výkyvném členu 48, vytvořeném soustředěně na dnovém dílu 39, přičemž dnový díl 29 a pevná část 46 tvoří jeden celek, jak je zřejmé z obr. 7, nebo jsou na sobě nezávisle výkyvné ve svislém směru kolem vodorovné osy postranních ložisek 41 a 42.

Teleskopické rameno 45 je uloženo pevnou častí 46 ve výkyvném členu 48 , přičemž je výkyvné ve vodorovném směru kolem svislé osy 49 nezávisle na dnovém dílu 39.

Spřažením dvou teleskopických ramen 45 pomocí spojky 54, která může být vytvořena jako samočinná a popřípadě uváděna do činnosti dálkovou obsluhou, jsou pochůzné části přechodového můstku 34 schopné zatížení.

-5CZ 278886 B6

Dále se oběma bezpečnostními záchytnými lištami 35 a 36, které jsou vytvořeny směrem dovnitř na dolním konci každého úhlového rámu 1, zabrání, aby sklápěcí přechodové můstky 34 v případě ještě nespřežených teleskopických ramen 45 byly, například když se na ně neúmyslně vstoupí, vyklopeny, jak je patrné na obr. 9, směrem dolů.

Ve spřaženém stavu se mohou například při velkých vzájemných příčných pohybech konců 20 vozové skříně přechodové můstky 34 navzájem posunout čelními těsněními 43. Přitom zaujmou navzájem spřežená teleskopická ramena 45 postavení ve středu a změna délky se provede jejich pohyblivou částí.

Ve stavu spřežení zajistí člen 56, který je umístěn ve středu na dnovém dílu 39 a obepíná směrem dolů pevnou část 46 teleskopického ramena 45, že například při vzájemných výškových rozdílech dvou konců 20 vozové skříně dochází k trvalému svislému nesení dnového dílu 39, aniž by v důsledku tření zůstal viset na těsněních 58 , 59 můstku.

Těsnosti proti vnějším vlivům a zejména proti tlakovým vlnám se v oblasti přechodových můstků 34 ve sklopném stavu podle obr. 9 dosáhne stranovými těsněními 58 a 59 můstku, které jsou umístěny mezi úhlovým rámem 1 a dnovým dílem 39.

Kromě toho je přechodový můstek 34 v zadní oblasti utěsněn vůči vnějším vlivům a zejména vůči tlakovým vlnám proti konci 20 vozové skříně vhodným těsnicím ústrojím 50.

Popsaný přechodový můstek 34 je v kombinaci s dílci 22 přechodového zařízení přednostně vytvořen pro mezinárodní trati s vysokou rychlostí.

Sklápěcí přechodový můstek 34 lze v kombinaci s dílcem 22 přechodového zařízení zabudovat také do existujících čelních stěn, přičemž vytvoření přechodového můstku 34 umožňuje, aby byl Dernerův prostor udržován pro spřahování volný.

• Dále je přechodový můstek 34 v kombinaci s dílci 22 přechodového zařízení kompatibilní s dosavadními přechodovými zařízeními cestovních vozů, takže vozidla s přechody pomocí oblých polštářů lze bez námahy spřahovat s vozidly vybavenými shora popsanými dílci 22 přechodového zařízení a přechodovým můstkem 34.

V tomto případě, znázorněném na obr. 8, leží přechodový můstek 34 podle vynálezu volně na padacím plechu 68 konce 66 jiné vozové skříně s přechodem 65, přičemž úhlový rám 1 je ohybovými pružinami £ tlačen přímo na čelní plochu gumového polštáře 67.

Jelikož ohybové pružiny £ mají v podélném směru větší tuhost než gumové polštáře 67, vzniká trvale dostatečné překrývání přechodového můstku 34 padacím plechem 68.

Přitom jsou pro nerušenou svislou a vodorovnou volnost pohybu padacího plechu 68 na úhlovém rámu 1 příslušná vybráni 61 a 62, která jsou uzavíratelná uzavíratelnými kryty 52 a 53., umí

-6CZ 278886 B6 stěnými na úhlovém rámu 1, svisle posuvnými a/nebo přestavitelnými a popřípadě také na úhlovém rámu £ otočně uloženými.

Těsnost proti vnějším vlivům a zejména proti tlakovým vlnám se v oblasti uzaviratelných krytů 52 a 53 proti přechodovému můstku 34 dosáhne stranovými těsněními 58 a 59, přičemž k utěsnění uzaviratelných krytů 52 a 53 proti úhlovému rámu 1 jsou vytvořena oddělená těsnění 69 a 70, což je patrné na obr. 10.

Claims (12)

1. Tlakotěsný dílec přechodového zařízení, upevněný na konci vozové skříně kolejového vozidla a opatřený vnitřním a/nebo vnějším těsněním a úhlovým rámem, umístěným pružně na jeho volném konci a při spřažení s vozidlem stejného druhu určující spojovací, popřípadě dělicí rovinu, zejména pro železniční vozidla se střední spojkou, se dvěma bočními nárazníky a s přechodovým můstkem, vyznačující se tím, že je nesen výlučně tlačnými nebo ohybovými pružinami (3), které spojují úhlový rám (1) na čelní přírubě (5) všestranně pohyblivě s koncem (20) vozové skříně, přičemž tlačné nebo ohybové pružiny (3) přitlačují úhlový rám (1) na protilehlý spřažený úhlový rám (1).

2. Tlakotěsný dílec podle nároku 1, vyznačující se tím, že mezi úhlovým rámem (1) a koncem (20) vozové skříně je vnitřní těsnění (2), přednostně provedené jako membrána s průřezem ve tvaru U.

3. Tlakotěsný dílec podle nároků la2, vyznačující se tím, že úhlový rám (1) má postranní ložiska (41, 42), ve kterých je otočně ve vertikálním směru uložen dnový díl (39).

4. Tlakotěsný dílec podle nároku 3, vy.značující se tím, že dnový díl (39) je spojen s pevnou částí (46) teleskopického ramene (45) pomocí výkyvného členu (48).

5. Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3a4, vyznačující se tím, že teleskopická ramena (45) sousedních přechodových můstků (34) jsou vzájemně spojena spojkou (54).

6. Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3 až 5, vyznačující se tím, že každé teleskopické rameno (45) je svou pevnou částí (46) uloženo ve výkyvném členu (48) výkyvné kolem svislé osy (49) ve vodorovném směru.

7. Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3 až 6, vyznačující se tím, že na dnovém dílu (39) je upevněn člen (56), který obklopuje pevnou část (46) teleskopického ramena (45).

-7CZ 278886 B6

8. Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3 až 7, vyznačující se tím, že úhlový rám (1) má bezpečnostní záchytné lišty (35, 36).

9. Tlakotěsný dílec podle jednoho z nároků 3 až 8, vyzna- čující se tím, že úhlový rám (1) má vybrání (61, 62), opatřené uzaviratelným krytem (52, 53), suvně a/nebo otočně uloženým na úhlovém rámu (1), přičemž uzaviratelný kryt (52, 53) má přednostně těsnění (69, 70).

10. Tlakotěsný dílec podle nároku 1, vyznačující se tím, že úhlový rám (1) má koncový rám (4), v jehož čelní přírubě (5) je vytvořeno osazení (10) s vertikálním vybráním (11) opatřeným svislým těsněním (8), ve kterém je na vinuté pružině (16) uložen otočný válec (15).

11. Tlakotěsný dílec podle nároku 10, vyznačující se tím, že otočný válec (15) vyčnívá z čelní příruby (5) nad svislé těsnění (8).

12. Tlakotěsný dílec podle nároků 10 nebo 11, vyznačující se tím, že koncový rám (4) má ve vybrání (11) proti otočným válcům (15) žlabovitý středící díl (14).