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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Endrahmen zu einem
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Uebergangseinrichtungsteil, insbesondere für Fahrzeuge, welcher Endrahmen
einen Stirnflansch aufweist und sich bei zwei, zu einer Uebergangseinrichtung gekuppelten,
Uebergangseinrichtungsteilen eine, im wesentlichen druckwellendichte, Verbindung
ergibt.
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Uebergangseinrichtungen, wie sie beipielsweise als Personenübergänge
zwischen Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, bekannt sind, befriedigen
nur ungenügend, da die Benützer derartiger Uebergangseinrichtungen den Witterungseinflüssen
mehr oder weniger stark ausgesetzt sind. Ausserdem treten mit zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten
die als unangenehm empfundenen Schläge auf, verursacht durch Druckwellen bei sich
kreuzenden Zugskompositionen sowie bei Einfahrten derselben in Tunnel.
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In der unveröffentlichten DE-A P 34 30 112.7 ist ein Uebergangseinrichtungsteil
beschrieben, welcher, mit einem gleichen Teil spiegelbildlich gekuppelt, eine praktisch
gegen äussere Witterungseinflüsse und Druckwellen dichte Uebergangseinrichtung bildet.
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Ein derartiger Uebergangseinrichtungsteil zeichnet sich dadurch aus,
dass er innere und/oder äussere Dichtungsmittel aufweist, zwecks Schaffung der Möglichkeit,
Personen vor äusseren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, zu schützen.
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Es ist daher vorteilhaft, wenn die Uebergangseinrichtung derart ausgebildet
ist, dass sie druckwellendicht ist.
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Diese Bauart gestattet das Einbauen in international normalisierte
und typisierte UIC-Stirnwände von Eisenbahnwagen.
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Zweckmässigerweise weist der Uebergangseinrichtungsteil zwei in der
Trennebene, aufeinander gleitende oder rollende Winkelrahmen auf, welche mittels
federnder Elemente, schwimmend oder kardanisch mit den beiden Wagenkastenenden verbunden
sind.
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Dadurch wird diese Uebergangseinrichtung kompatibel mit Wulstübergängen
an Eisenbahnwagen, wie diese am rollenden Material bekannt sind.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Weiterentwicklung im Sinne einer
Verbesserung und Optimalisierung von Uebergangseinrichtungsteilen und deren Bestandteilen
dar, im vorliegenden Fall eines Endrahmens im Sinne des vorstehenden Oberbegriffs.
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Die Verbesserung besteht erfindungsgemäss darin, dass der Endrahmen
derart ausgebildet ist, dass zum reibungsarmen, gegenseitigen Querverschieben zweier,
zu einer Uebergangseinrichtung gekuppelten, Uebergangseinrichtungsteile der Stirnflansch
des Endrahmens mit mindestens einer vertikal drehbaren Walze oder mindestens einem
Gleitschuh versehen ist.
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Die Erfindung wird anschliessend beispielsweise anhand einer Zeichnung
erläutert.
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Es zeigen in rein schematischer Darstellung: Fig. 1 einen Schnitt
gemäss Schnittlinie I - I der Fig. 2 durch eine, aus zwei gekuppelten Uebergangseinrichtungsteilen
bestehende Uebergangseinrichtung, Fig. 2 eine Vorderansicht eines Endrahmens mit
Drehwalzen, Fig. 3 eine Aufsicht analog Fig. 1, mit zueinander querverschobenen
Wagenkastenenden und unverändertem Durchgang der gekuppelten Uebergangseinrichtungsteile,
Fig 4 eine Darstellung analog Fig. 1, mit zueinander querverschobenen Wagenkastenenden
und Uebergangseinrichtungsteilen und daher zueinander querversetzten Durchgängen
der gekuppelten Uebergangseinrichtungsteile, Fig. 5 einen Schnitt analog Schnittlinie
V - V der Fig. 2.
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Fig. 1 zeigt im Schnitt einen, als Winkelrahmen 1 ausgebildeten Endrahmen
4 eines Uebergangseinrichtungsteils 22, welches mit einem ebensolchen Uebergangseinrichtungsteil:
22 gekuppelt, in der dargestellten Lage eine druckwellendichte Uebergangseinrichtung
21 ergibt. Die beiden aneinanderliegenden Winkelrahmen 1 sind mit ihren Stirnflanschen
5 durch an den Wagenkastenenden 20 angebrachte federnde Elemente 3 gegeneinandergepresst,
derart, dass Vertikaldichtungen 8 und Horizontaldichtungen 24 (Fig. 5) die Uebergangseinrichtung
21 gegen äussere Witterungseinflüsse und insbesondere gegen Druckwellen, abdichten.
Die Stirnflansche 5 sind mit Flanschabsätzen 10 versehen, sodass sie nach innen
- oder nach aussen - hin einen vertikalen, durchgehenden - oder abgesetzten - Gang
11 bilden, welcher durch Vertikaldichtungen 8 nach inne - oder nach aussen - hin
abgeschlossen ist. Ebenfalls in diesem Gang 11 sitzen auf Lagerungsachsen 12, die
in Schildern 13 gehalten sind, Drehwalzen 15. Wie in Fig. 2 ersichtlich, sind diese
durch Schraubenfedern 16 nach unten hin gestützt, welche Federn 16 die Drehwalzen
15 bei Vertikalbewegungen in ihre Mittellage zurückführen, was in der anderen Richtung
aufgrund des Eigengewichtes erfolgt.
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An den äusseren Enden der Stirnflansche 5 sind ebenfalls über Lagerungsachsen
12, die in Schildern 13 geführt sind, weitere Drehwalzen 15 vorgesehen, wie dies
in Fig.
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2 ersichtlich ist, wo auf der einen Seite eines der hutförmigen Stirnflansche
5 vier derartige Drehwalzen 15 angeordnet sind. Die Drehwalzen 15 aller derartigen
Uebergangseinrichtungsteile sind bei Aufsicht von aussen entweder auf der rechten
Seite angeordnet, so dass sie sich mit entsprechend ausgeführten Uebergangseinrichtungsteilen
22 mühelos kuppeln lassen, wie dies in den Fig. 1, 3 und
4 ersichtlich
ist, oder entsprechend auf der jeweils linken Seite eines Uebergangseinrichtungsteils
22. Die Gewichte dieser Drehwalzen 15 sind so klein, dass hierdurch kein Verdrehen
der Uebergangseinrichtungsteile 22 um die Fahrtrichtungslängsachse auftritt und
auf Ausgleichsgewichte verzichtet werden kann.
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Die Lage zweier gleicher, spiegelbildlich miteinander zu einer Uebergangseinrichtung
21 gekuppelten Uebergangseinrichtungsteile 22, wie sie sich auf einer geraden Eisenbahnstrecke
beispielsweise darstellt, ist in Fig.
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1 ersichtlich. Hier liegen die Mittelebenen 30 und 31 der beiden Wagenkastenenden
20 mitsamt der Durchgangsmittelebene 32 in ein und derselben Ebene.
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Bei der Schnittdarstellung gemäss Fig. 3 werden, durch einen Anschlag
25 begrenzt, zwei zueinander querverschobene Wagenkastenenden 20 gezeigt, deren
Mittelebenen 30 und 31 zueinander versetzt sind. Die Querverschiebung der beiden
Wagenkastenenden 20 zueinander, wird, wie ersichtlich, von den federnden Elementen
3 übernommen, kann aber auch durch eine Gleitbewegung der federnden Elemente 3 auf
der rückwärtigen Seite der Stirnflansche 5 des Winkelrahmens 1 ausgeführt werden
, so dass die Durchgangsmittelebene 32 der beiden Uebergangseinrichtungsteile 22
in der in Fig. 1 gezeichneten Lage verbleibt, während die Dichtungsmembranen 2 und
gegebenenfalls auch die federnden Elemente 3 entsprechend verformt werden.
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Wird nun aber das durch den Anschlag 25 begrenzte Mass der Querverschiebung
der Wagenkastenenden 20 zueinander überschritten, so wird im vorliegenden Fall gemäss
Fig.
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4, unter Beibehaltung der zulässigen Deformationslage
der
federnden Elemente 3 und der Dichtungsmembranen 2 zusätzlich eine Querverschiebung
der Endrahmen 4 zueinander ausgeführt. In diesem Fall verschieben sich die sich
gegenüberliegenden Stirnflansche 5 zueinander quer zur Fahrtrichtung, was ein unerwünschtes
Schleifen der Vertikaldichtungen 8 sowie der Horizontaldichtungen 24 aufeinander
zur Folge hätte und die Uebergangseinrichtung 21 nach kurzer Zeit auch in den Normaldichtungslagen
gemäss den Fig. 1 und 3 gegen äussere Witterungseinflüsse und insbesondere für Druckwellen
durchlässig, verändern würde.
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Zu diesem Zwecke sind die Stirnflansche 5 mit den Flanschabsätzen
10 versehen, wobei sie in den entstehenden Gängen 11, die in Fig. 1 dargestellten
Drehwalzen 15 aufnehmen, welche beim Querverschieben im Sinne von Fig. 4 auf der
Aussenseite des gegenüberliegenden Stirnflansches 5 aufsteigen und auf dieser eine
Rollbewegung ausführen, so dass die Vertikaldichtungen 8 sowie die Horizontaldichtungen
24 der beiden Endrahmen 4 voneinander abgehoben werden und diese nicht aufeinander
schleifen können, wobei die Druckwellendichtheit in dieser Situation nicht mehr
erforderlich ist. Bei der in Fig. 4 dargestellten Querverschiebung kommen die inneren
Drehwalzen 15 der beiden Stirnflansche 5 zum Tragen, welche auf den entsprechenden
Aussenseiten der gegenüberliegenden Stirnflansche 5 abrollen, während bei Querverschiebung
in entgegengesetzter Richtung die beiden äusseren Drehwalzen 15 in Funktion treten.
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Um das Aufsteigen der Drehwalzen 15 aus dem Gang 11 auf den Stirnflansch
5 des gegenüberliegenden Winkelrahmens 1 zu erleichtern und um, nach im Sinne von
Fig. 4 erfolgter Querverschiebung, beim Zurückfahren eine Zentrierwirkung zu erreichen,
sind die Winkelrahmen 1 an den, den Drehwalzen 15 genüberliegenden, Stellen im Gang
11 nahe dem Flanschabsatz 10 mit muldenförmigen Zentrierstücken 14 versehen. Es
ist aber ebenfalls denkbar, den Uebergang vom Stirnflansch 5 zum Gang 11 hin im
Bereich des Flanschabsatzes 10 mit einer muldenförmigen Ausbildung oder einer entsprechend
gestalteten Aufstiegsschräge zu versehen.
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Es ist grundsätzlich auch möglich, anstelle von Drehwalzen 15 entsprechend
gestaltete Gleitschuhe vorzusehen.
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Es ist ebenfalls denkbar, anstelle der beiden paarweise übereinander
gelagerten Drehwalzen 15 nur ein, gegebenenfalls auf mittlerer Flanschhöhe, links
oder rechts liegendes Paar Drehwalzen 15 vorzusehen, oder anstelle der paarweisen
Anordnung der Drehwalzen 15 in der Mitte des Stirnflansches 5 die Verwendung von
nur einer, gegebenenfalls zweier übereinander liegender, links oder rechts angeordneter
Drehwalzen 15 vorzusehen, die bei Querverschiebungen über ein den Anschlag 25 übersteigendes
Mass auf den gegenüberliegenden Stirnflansch 5 aufsteigen würden.
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Anstelle der bisher gezeigten Anordnungen der Drehwalzen 15 auf nur
jeweils einer Seite des Stirnflansches 5, sind aber auch diagonale Anordnungen über
beide Seiten des Stirnflansches 5 denkbar, wie z.B. den Einbau links unten und rechts
oben, oder links oben und rechts unten, wobei dies paarweise oder einzeln erfolgen
kann.
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Die erläuterte Konstruktion zeigt, wie die Uebergangseinrichtung 21
dicht gegenüber äusseren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, ausgeführt werden
kann und wie dieser Schutz bei allen, im normalen Fahrbetrieb auftretenden BedingUngen
mühelos aufrecht erhalten werden kann. Ausserdem können Querverschiebungen im Sinne
von Fig. 4 ausgeführt werden, wie diese bei Ablenkungen im Bahnhofs- oder Depotbereich
vorkommen können, wobei in dieser Situation die Druckwellendichtheit nicht mehr
erforderlich ist.
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Der beschriebene Endrahmen 4 ist vorzugsweise in Kombination mit den
eingangs erwähnten Uebergangseinrichtungsteilen 22 für die internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecken
konzipiert, aber auch sonst UIC-mässig verwendbar, so dass stich diese mit geringfügigen
Anpassungen an die gemäss UIC-Kodex 567-2 VE ausgeführten, bestehenden Stirnwandausbildungen
einbauen lassen.
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Ferner ist der mit einem Endrahmen 4 ausgestattete Uebergangseinrichtungsteil
22 so konzipiert, dass dieser mit den bestehenden Uebergangseinrichtungen der Reisezugwagen
nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d.h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen
sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den vorbeschriebenen Uebergangseinrichtungsteilen
22,mühelos kuppeln.