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Technisches Gebiet
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Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und insbesondere der Schienenfahrzeugtechnik und betrifft ein Schienenfahrzeug.
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Vorbekannter Stand der Technik
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Betreibervorgaben nach Komfort und Kapazität einerseits und Sicherheitsvorgaben andererseits sind häufig nur unter Erzielung von Kompromissen miteinander vereinbar. Von den Betreibern, insbesondere im Personennahverkehr, wird eine hohe Kapazität an Sitzmöglichkeiten und insbesondere eine hohe Gesamtkapazität bei gleichzeitig gutem Personenfluss während des Ein- und Aussteigens gewünscht. Eine hohe Anzahl an Sitzplätzen kann jedoch den Personenfluss im Schienenfahrzeug behindern. Eine zu große Anzahl an Türen begrenzt andererseits das Sitzplatzangebot.
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Aufgrund baulicher Gegebenheiten im Personennahverkehr müssen Schienenfahrzeuge auch an gebogenen Bahnsteigen halten. Dabei kann ein Spalt zwischen der Schienenfahrzeugaußenkante und der Bahnsteigkante entstehen. Dieser darf aus Sicherheitsgründen jedoch nicht zu groß werden.
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Bei der
DE 600 06 864 T2 ist das Schienenfahrzeug in der Länge an das Verkehrsaufgebot anpassbar, wobei die Motorisierung über mehrere Schienenfahrzeugwagen verteilt ist, um so eine konstante spezifische Traktionsleistung auch bei Verlängerung bzw. Verkürzung des Schienenfahrzeugs beizubehalten.
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Bei der
DE 199 26 940 A1 ist der Mittelwagen ohne Türen, wodurch zwar das Sitzplatzangebot erhöht, der Personenfluss jedoch eingeschränkt wird.
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Nachteile des Standes der Technik
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Die vorgenannten Schienenfahrzeuge berücksichtigen jedoch nicht das Problem eines Spalts zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteig. So kann beispielsweise der Wagenkasten nur eine maximale Breite aufweisen, um bei Kurvenfahrten sicherzustellen, dass der Wagenkasten beispielsweise nicht in Berührung mit der Bahnsteigkante eines gebogenen Bahnsteigs gelangt. Wird der Wagenkasten aus Sicherheitsgründen hier zu schmal gewählt, besteht jedoch die Gefahr, dass der Abstand zum Bahnsteig im Gleisbogen zu groß wird und damit ein größerer Spalt zwischen der Bahnsteigkante und der Mitte oder den Enden eines Wagenkastens verbleibt. Zur Überbrückung dieses Spaltes können zwar bei Halt des Schienenfahrzeugs ausfahrbare Schiebetritte vorgesehen werden. Diese erhöhen jedoch das Gewicht und erfordern zusätzlichen Bauraum. Außerdem werden die Fahrgastwechselzeiten bei der Verwendung von Schiebetritten auf Grund des Ein- und Ausfahrvorgangs erhöht.
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Problemstellung
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Vor diesem Hintergrund besteht Bedarf an kostengünstigen Lösungen bei gleichzeitig gutem Personenfluss und Platzangebot.
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Erfindungsgemäße Lösung
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Diese Aufgabe wird durch ein mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausführungsformen, Modifikationen und Verbesserungen ergeben sich anhand der folgenden Beschreibung und gemäß den beigefügten Ansprüchen.
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Gemäß einer Ausführungsform wird ein mehrteiliges Schienenfahrzeug mit zwei Endwagen und mindestens einem Mittelwagen bereitgestellt, wobei jeder der Wagen über zwei eigene Drehgestelle verfügt. Der Mittelwagen hat eine gerade Anzahl von Türen auf jeder Seite, und die beiden Endwagen haben eine vom Mittelwagen abweichende Anzahl von Türen auf jeder Seite.
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Unter einer Tür wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Tür verstanden, die im normalen Betrieb den Fahrgästen zur Verfügung steht, um den Fahrgastraum zu betreten und ihn auch wieder zu verlassen.
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Die einzelnen Wagen des Schienenfahrzeugs sind mit jeweils zwei eignen Drehgestellen ausgestattet. Dadurch ist es möglich, die einzelnen Wagen mit einer vergleichsweise großen Wagenlänge auszustatten, ohne die zulässige Achslast zu überschreiten. Im Gegensatz zu Jakobsdrehgestellen kann der Wagenkasten bei ansonsten gleicher Wagenkastenlänge auch breiter sein, da bei Jakobsdrehgestellen der Abstand zwischen den Drehzapfen der einzelnen Drehgestelle sehr groß ist. Dies bedingt ein vergleichsweise großes Ausscheren der Wagenkastenmitte bei Kurvenfahrten, was nur durch eine Verringerung der Wagenkastenbreite kompensiert werden kann. Das hier vorgestellte mehrteilige Schienenfahrzeug gestattet daher eine große Wagenkastenbreite bei vergleichsweise geringem Spaltmaß zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeug.
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Darüber hinaus ist die Verwendung von zwei eigenen Drehgestellen pro Wagen bei einer Verlängerung bzw. Verkürzung des Schienenfahrzeugs von Vorteil, da hier die Wagen ohne weitere Hilfsmittel wie Stützwagen entkuppelt und gekuppelt werden können.
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Durch die geradzahlige Anzahl von Türen im Mittelwagen wird sichergestellt, dass sich in der Mitte des Mittelwagens, in Längsrichtung gesehen, keine Tür befindet. Gerade dort kann der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeug bei konkaven Bahnsteigen am größten sein. Zusätzliche bei Halt ausfahrende Schiebetritte zur Überwindung des Spalts sind somit nicht erforderlich. Damit werden Gewicht und Bauräume eingespart. Insgesamt kann somit die Wagenkastenbreite optimiert und die Vorgaben der Vorschrift Technische Spezifikation für Interoperabilität-Zugänglichkeit von Personen mit eingeschränkter Mobilität (TSI PRM) ohne Schiebetritt erfüllt werden.
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Das Schienenfahrzeug wird bevorzugt als Triebzug ausgebildet.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das Schienenfahrzeug dreiteilig, wobei der Mittelwagen auf jeder Seite vier Türen mit jeweils zwei Türspuren und die Endwagen auf jeder Seite jeweils zwei Türen mit jeweils zwei Türspuren aufweisen.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das Schienenfahrzeug dreiteilig, wobei der Mittelwagen auf jeder Seite zwei Türen mit jeweils zwei Türspuren und die Endwagen auf jeder Seite jeweils drei Türen mit jeweils zwei Türspuren aufweisen.
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Unter einer Türspur wird die notwendige Breite verstanden, die erforderlich ist, damit ein Fahrgast das Schienenfahrzeug betreten oder verlassen kann. Eine Tür mit zwei Türspuren beschreibt daher eine Tür, die gleichzeitig von zwei Fahrgästen und zwar unabhängig voneinander benutzt werden kann. Weist der Mittelwagen auf jeder Seite nur zwei Türen auf, sind die Türen typischerweise symmetrisch zur Wagenmitte in Längsrichtung gesehen angeordnet. Sie weisen im Gegensatz zu den beiden mittleren Türen bei der Lösung mit vier Türen einen größeren Abstand von der Wagenmitte in Längsrichtung gesehen auf, sodass die Abstände der Türen des Mittelwagens von einem konvexen und einem konkaven Bahnsteig in diesem Fall nur einen geringen Unterschied aufweisen. Dies ist komfortabler für Fahrgäste, wenn das Schienenfahrzeug an einem gebogenen Gleis hält.
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Da die Türen von der Fahrzeugmitte in Richtung zu den Drehgestellen versetzt angeordnet sind, wird insgesamt der Einfluss der bogengeometrischen Ausragung des Schienenfahrzeugwagens im Gleisbogen abgemildert und so ein gleichmäßigerer Abstand zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeugwagen erreicht, was den Komfort weiter erhöht. Die bogengeometrische Ausragung ist der Abstand der Wagenlängsmitte zur Gleismitte.
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Grundsätzlich ist bei der hier vorgestellten Lösung eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Türen bezogen auf die Gesamtlänge des Schienenfahrzeugs angestrebt. Weist der Mittelwagen 4 Türen auf, werden pro Endwagen nur zwei Türen benötigt. So können auf jeder Seite zwei Türen des Mittelwagens in der Nähe der beiden Stirnseiten des Mittelwagens angeordnet sein und sind so auch für Personen aus den Endwagen leicht erreichbar. Die Endwagen weisen dazu an ihren mit dem Mittelwagen gekuppelten Enden keine Türen auf. Zwischen dem Kuppelende des Endwagens und der zu diesem nächsten Tür kann dann beispielsweise ein Sitzplatzbereich oder einen Mehrzweckbereich angeordnet sein.
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Insgesamt wird so eine weitgehend harmonische Verteilung der Türspuren auf das gesamte Schienenfahrzeug erreicht. Dabei ist zu beachten, dass aufgrund der verschiedenen Anforderungen, die an Mittelwagen und Endwagen gestellt werden, eine exakte Gleichverteilung der Türen über die Gesamtlänge des Schienenfahrzeugs praktisch nicht möglich ist.
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Außerdem bietet ein dreiteiliges Schienenfahrzeug mit insgesamt 16 Türspuren auf jeder Seite (acht Türen mit jeweils zwei Türspuren auf jeder Seite) das gleiche Sitzplatzangebot wie beispielsweise ein vierteiliges Schienenfahrzeug mit insgesamt 16 Türspuren und gleicher Gesamtlänge. Das dreiteilige Schienenfahrzeug hat jedoch den Vorteil, dass weniger Übergänge zwischen den Wagen benötigt werden, die den Bauraum für Antriebe und Installationen verringern.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Schienenfahrzeug einen ersten Mittelwagen mit der geraden Anzahl an Türen auf jeder Seite und mindestens einen zweiten Mittelwagen, der eine ungerade Anzahl an Türen auf jeder Seite hat. Das Schienenfahrzeug kann damit vierteilig sein oder mehr als vier Wagen aufweisen.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst der oder jeder zweite Mittelwagen Wagenkastenmodule, die den Wagenkastenmodulen des jeweils am nächsten gelegenen Endwagens und des ersten Mittelwagens entsprechen.
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Gemäß einer Ausführungsform weist der erste Mittelwagen an jedem seiner Enden jeweils ein Übergangssegment mit Tür auf, und der oder jeder zweite Mittelwagen weist an jeweils einem Ende ein Übergangssegment mit Tür und an dem jeweils anderen Ende ein türloses Übergangssegment auf, wobei alle Mittelwagen jeweils das gleiche zentrale Wagenkastenrohbausegment aufweisen, an dem die jeweiligen Übergangssegmente angeordnet sind.
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Gemäß einer Ausführungsform weisen alle Wagen jeweils den gleichen Abstand D zwischen den Drehzapfen der jeweiligen Drehgestelle auf. Für die Endwagen und den oder die Mittelwagen können damit einheitliche Wagenkastenmodule verwendet werden. Dadurch wird der konstruktive und fertigungstechnische Aufwand reduziert. Dies ermöglicht weiterhin die Verwendung von identischen Seitenwandmodulen sowohl für die Endwagen als auch für den oder die Mittelwagen.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst wenigstens eines der beiden Drehgestelle jedes der beiden Endwagens wenigstens eine Antriebsachse. Damit sind die Endwagen angetrieben.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst jeder Endwagen eine Antriebsanlage. Dadurch werden eine günstigere Massenverteilung pro Schienenfahrzeug und günstigere Leitungswege erreicht.
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Gemäß einer Ausführungsform weisen alle Wagen jeweils ein einheitliches zentrales Wagenkastenrohbausegment auf. Dadurch sind auch einheitliche Seitenwandmodule für das zentrale Wagenkastenrohbausegment realisierbar. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment kann aus einzelnen Wagenkastenelementen aufgebaut sein.
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Ergänzt wird dann das zentrale Wagenkastenrohbausegment durch an die jeweilige Funktion des Wagens angepasste Endsegmente, beispielsweise Triebkopfsegmente oder Übergangssegmente.
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Gemäß einer Ausführungsform hat jeder Endwagen ein türloses Übergangssegment zum Mittelwagen, das sich vom zentralen Wagenkastenrohbausegment bis zu dem Ende des Endwagens reicht, das mit dem Mittelwagen gekuppelt ist. In diesem Übergangssegment sind bevorzugt Sitzplätze angeordnet, wobei die Sitzplätze sowohl von der nächstliegenden Tür des Endwagens als auch von der nächstliegenden Tür des Mittelwagens erreichbar sind.
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Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
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Figuren
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Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen ähnliche Teile.
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1 zeigt die Seitenansicht eines dreiteiligen Schienenfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform.
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2 zeigt die Sitzplatzanordnung des dreiteiligen Schienenfahrzeugs aus Figur 1.
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3 zeigt die Seitenansicht eines vierteiligen Schienenfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform.
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Ausführungsbeispiele
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1 zeigt ein dreiteiliges Schienenfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform. Das Schienenfahrzeug in Form eines Triebzugs umfasst zwei Endwagen 10A, 10B und einen mit den Endwagen 10A, 10B gekuppelten und diese verbindenden Mittelwagen 20. Jeder Wagen 10A, 10B, 20 verfügt über zwei eigene Drehgestelle 40, sodass das Schienenfahrzeug insgesamt sechs Drehgestelle hat. Die Endwagen 10A, 10B können jeweils wenigstens ein angetriebenes Drehgestell aufweisen. Beispielsweise kann das jeweils benachbart zum Mittelwagen 20 angeordnete Drehgestell 40 jedes Endwagens 10A, 10B als Antriebsdrehgestell ausgebildet sei. Die anderen Drehgestelle sind dann Laufdrehgestelle 40. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Antriebsdrehgestelle 40 an das jeweilige Ende des Schienenfahrzeugs zu platzieren oder die Endwagen 10A, 10B mit zwei Antriebsdrehgestellen auszustatten. Der Mittelwagen 20 kann ebenfalls über ein oder sogar zwei Antriebsdrehgestelle verfügen, wodurch die Traktionsleistung insgesamt angehoben und gleichmäßiger verteilt werden kann.
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Die Endwagen 10A, 10B und der Mittelwagen 20 besitzen jeweils ein zentrales Wagenkastenrohbausegment 11, 21, das bei allen Wagen gleich aufgebaut ist. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 erstreckt sich jeweils zwischen den Drehzapfen der Drehgestelle 40, deren Abstand D in der 1 eingezeichnet ist. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 hat auf beiden Seiten gleiche Überhänge.
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Wie in 1 erkennbar, verfügt der Mittelwagen 20 über eine gerade Anzahl von Türen 30. Konkret weist er vier Türen auf. Die Endwagen 10A, 10B haben eine davon abweichende Anzahl, konkret hier zwei Türen. Damit weisen sowohl der Mittelwagen 20 als auch die Endwagen 10A, 10B jeweils eine gerade Anzahl von Türen auf. Dies ermöglicht es, bei weitgehender gleichmäßiger Verteilung der Türen 30, bezogen auf das gesamte Schienenfahrzeug, die Türen außerhalb der Wagenmitte, bezogen auf die Längserstreckung der einzelnen Wagen, anzuordnen. Damit wird das Problem des Spalts zwischen dem Schienenfahrzeug und einer gebogenen Bahnsteigkante im Bereich der Wagenmitte umgangen. Im Bereich der einzelnen Türen ist der Spalt kleiner. Auf zusätzliche Schiebetritte kann dort auch unter Beachtung der TSI PRM verzichtet werden. Somit wird insgesamt eine maximale Wagenkastenbreite ohne Seitenwandeinzug im Stirnwandbereich in Kombination mit einer optimalen Länge der einzelnen Schienenfahrzeugwagen erreicht.
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Jede Tür 30 umfasst zwei Türspuren 32, die mit kleinen Pfeilen in der 2 angedeutet sind. Auf jeder Seite des Schienenfahrzeugs sind dann 16 Türspuren vorhanden.
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Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 aller Wagen ist in der hier gezeigten Ausführungsform mit Seitenwandmodulen vervollständigt, die 2 Türen aufweisen. Diese sind symmetrisch zur Mitte des jeweiligen zentralen Wagenkastenrohbausegments angeordnet. Die zentralen Wagenkastenrohbausegmente 11, 21 sowie die an diesen befestigten Seitenwandmodule können damit bei allen Wagen 10A, 10B, 20 gleich sein. Dadurch werden die Wagenkastenrohbauten vereinheitlicht, was sich vorteilhaft auf den Herstellungsprozess und die Instandsetzung auswirkt. Außerdem können identische Seitenwandmodule verwendet werden. Jedes zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 kann aus einzelnen Modulen aufgebaut sein, beispielsweise im Raster des Fensterteilers.
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Weiterhin können die Überhänge, d. h. der Abstand gerechnet vom Drehzapfen zum jeweiligen Ende des zentralen Wagenkastenrohbausegments gleich sein. Insgesamt ist der Aufbau des hier beschriebenen dreiteiligen Schienenfahrzeugs stark vereinheitlicht, was sich insbesondere in einheitlichen Hauptabmessungen ausdrückt, beispielsweise gleiche Drehzapfenabstände, gleich Überhänge, gleiche Fensterteiler, und/oder gleiche Türausschnitte.
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An das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 sind stirnseitig jeweils zwei Endsegmente angeordnet. Beim Mittelwagen 20 sind es zwei Übergangssegmente 22. Bei den Endwagen 10A, 10B sind es jeweils ein Kopfsegment 13 und ein Übergangssegment 12. Die Übergangssegmente 12, 22 ermöglichen ein Kuppeln der Wagen untereinander und stellen einen Übergang für Fahrgäste zwischen den einzelnen Wagen her, sodass ein durchgängiger Passagierbereich ermöglicht wird.
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Die Endwagen 10A, 10B umfassen weiterhin Aufprallschutzstrukturen, die im Bereich der Triebkopfsegmente integriert sind.
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Die Übergangssegmente 22 des Mittelwagens 20 weisen im Wesentlichen jeweils eine Tür 30 auf jeder ihrer Seiten auf. Dagegen sind die Übergangsegmente 12 der Endwagen türlos. Die Übergangssegmente 12 erweitern damit den Sitzbereich des zentralen Wagenkastenrohbausegments 11.
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Bezogen auf das gesamte Schienenfahrzeug sind zwischen benachbarten Türen 30 entweder zwei oder drei Fenster angeordnet, die entsprechende Sitzbereiche oder Mehrzweckbereiche definieren. Die Sitzplatzanordnung des dreiteiligen Schienenfahrzeugs ist in 2 dargestellt, wobei hier zum Erreichen einer möglichst großen Sitzplatzanzahl die Mehrzweckbereiche auf Bereiche der Triebkopfsegmente 13 beschränkt sind. Die Mehrzweckbereiche, in der 2 mit 50 bezeichnet, sind für Rollstuhlfahrer geeignet.
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Bei der hier beschriebenen Ausführungsform umfasst das Schienenfahrzeug insgesamt 196 Sitzplätze und verfügt damit über eine sehr hohe Anzahl an Sitzplätzen bei gleichzeitig ausreichend gutem Personenfluss aufgrund der gleichmäßigen Verteilung der Türen.
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Im Vergleich zu einem vierteiligen Schienenfahrzeug gleicher Gesamtlänge, welches jedoch mit Jakobsdrehgestellen ausgestattet ist, hat das hier vorgestellte dreiteilige Schienenfahrzeug ein Drehgestell mehr. Dadurch wird der zur Verfügung stehende Bauraum für Installationen, wie beispielsweise Schaltschränke oder dergleichen, etwas reduziert. Dies ist jedoch akzeptabel und konstruktiv lösbar. Beispielsweise kann ein Teil der Installationen in den Fahrzeugführerraum, oder in den Zwischenraum zwischen dem Fahrzeugführerraum und dem Fahrgastraum, untergebracht werden. Ebenso ist es möglich, Installationseinrichtungen in den Fahrgastraum zu integrieren.
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Vorteilhaft ist es insbesondere, wenn der Haupttransformator des Schienenfahrzeugs durch zwei separate Transformatoren gebildet wird, die auf beide Endwagen verteilt sind. Dies verbessert insbesondere die Masseverteilung und wirkt sich weiterhin günstig auf die Leitungswege und damit Verluste aus.
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3 zeigt ein vierteiliges Schienenfahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform. Das Schienenfahrzeug in Form eines Triebzugs umfasst zwei Endwagen 110A, 110B, einen ersten Mittelwagen 120A und einen zweiten Mittelwagen 120B. Der erste Mittelwagen 120A kann auch als zentraler Mittelwagen bezeichnet werden und entspricht in seinem Aufbau dem Mittelwagen 20 aus 1, d. h. er verfügt über eine gerade Anzahl von Türen auf jeder Seite, konkret hier vier Türen 130 auf jeder Seite. Die Endwagen 110A, 110B entsprechen in ihrem Aufbau den Endwagen 10A, 10B aus 1 und verfügen hier ebenfalls über zwei Türen auf jeder Seite. Der erste (zentrale) Mittelwagen 120A ist mit dem Endwagen 110A und dem zweiten Mittelwagen 120B gekuppelt, der wiederum mit dem Endwagen 110B gekuppelt ist.
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Der zweite Mittelwagen 120B hat dagegen auf jeder Seite eine ungerade Anzahl an Türen, konkret hier drei Türen auf jeder Seite. Der zweite Mittelwagen 120B hat typischerweise auf jeder Seite eine Tür weniger als der erste Mittelwagen 120A, wobei diese Tür an seinem zum ersten Mittelwagen 120A weisenden Ende weggelassen ist.
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Der erste Mittelwagen 120A und der zweite Mittelwagen 120B verfügen jeweils über das gleiche zentrale Wagenkastenrohbausegment 121, welches dem Wagenkastenrohbausegment 21 aus 1 entspricht. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 121 hat demnach auf jeder Seite zwei Türen 130 mit jeweils zwei Türspuren. Wie in 1, ist beim ersten Mittelwagen 120A an jedem stirnseitigen Ende des zentralen Wagenkastenrohbausegments ein Übergangssegment 122 mit jeweils einer Tür 130 auf jeder Seite angeordnet. Dagegen hat das zentrale Wagenkastenrohbausegment 121 des zweiten Mittelwagens 120B nur an einer Stirnseite ein Übergangssegment 122 mit Tür. An der anderen Stirnseite ist ein türloses Übergangssegment 112 angeordnet, das dem türlosen Übergangssegment 112 der Endwagen 110A, 110B entspricht.
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Der zweite Mittelwagen 120B hat daher an einem Ende ein Übergangssegment 122 des ersten Mittelwagens 120A und an seinem anderen Ende ein Übergangssegment 112 der Endwagen 110A, 110B und nutzt daher die modulare Rohbaugestaltung dieser beiden Wagentypen.
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Dadurch, dass der zweite Mittelwagen 120B mit seinem türlosen Übergangssegment 112 mit dem ersten Mittelwagen 120A gekuppelt ist, wird das Sitzplatzangebot erhöht, ohne dass der Personenfluss gestört wird, da die Fährgäste über die Tür im Übergangssegment 122 des ersten Mittelwagens 120A diesen Bereich betreten und verlassen können. Andererseits ist der zweite Mittelwagen 120B mit seinem Übergangssegment 122, welches über ein Tür 130 auf jeder Seite verfügt, mit dem Endwagen 110B gekuppelt und erlaubt somit einen Zugang zu dem türlosen Übergangssegment 112 des Endwagens 110B.
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Die in 3 gezeigte Ausführungsform kann durch weitere zweite Mittelwagen 120B erweitert werden. Beispielsweise kann ein weiterer zweiter Mittelwagen zwischen dem in 3 gezeigten zweiten Mittelwagen 120B und dem Endwagen 110B eingefügt werden, wobei er die gleiche „Orientierung“ wie der bereits vorhandene zweite Mittelwagen 120B hat, d. h. auch dieser weist mit seinem türlosen Übergangssegment zum ersten Mittelwagen 110A.
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Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, einen weiteren zweiten Mittelwagen zwischen dem Endwagen 110A und dem ersten Mittelwagen 120A einzufügen, wobei hier die „Orientierung“ dieses zweiten Mittelwagens 120B so ist, dass sein türloses Übergangssegment 112 zum ersten Mittelwagen 120A weist und mit diesem gekuppelt ist.
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Grundsätzlich können beliebig viele zweite Mittelwagen 120B integriert werden, wobei deren jeweilige türlose Übergangssegmente 112 jeweils zum zentralen Mittelwagen 120A weisen und deren jeweilige Übergangssegmente 122 mit Tür zu den jeweiligs benachbarten Endwagen weisen.
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Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die nachfolgenden Ansprüche stellen einen ersten, nicht bindenden Versuch dar, die Erfindung allgemein zu definieren.
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Bezugszeichenliste
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- 10A, 10B
- Endwagen
- 11, 21
- zentrales Wagenkastenrohbausegment
- 12
- türloses Übergangssegment
- 13
- Triebkopfsegment
- 20
- Mittelwagen
- 22
- Übergangssegment mit Tür
- 30
- Tür
- 32
- Türspur
- 40
- Drehgestell
- 50
- Mehrzweckbereich
- 110A, 110B
- Endwagen
- 112
- türloses Übergangssegment
- 113
- Triebkopfsegment
- 120A
- erster (zentraler) Mittelwagen
- 120B
- zweiter Mittelwagen
- 121
- zentrales Wagenkastenrohbausegment
- 122
- Übergangssegment mit Tür
- 130
- Tür
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 60006864 T2 [0004, 0005]
- DE 19926940 A1 [0004, 0006]
