NL8502219A - Aan een voertuigeind bevestigbaar overgangsinrichtingsdeel alsmede overgangsinrichting met twee overgangsinrichtingsdelen. - Google Patents

Description

* \ % - · NL/33.012-tM/f.

Aan een voertuigeind bevestigbaar overgangsinrichtingsdeel alsmede overgangsinrichting met twee overgangsinrichtings-delen.

De onderhavige uitvinding betreft een aan een voertuigeind bevestigbaar overgangsinrichtingsdeel alsmede een overgangsinrichting met twee overgangsinrich-tingsdelen.

5 Overgangsinrichtingen, zoals ze bij voorbeeld als personenovergangen tussen railvoertuigen, in het bijzonder spoorwegvoertuigen, bekend zijn, bevredigen slechts onvoldoende, daar de gebruikers van dergelijke overgangsinrichtingen aan de weersinvloeden meer of minder •jq sterk blootgesteld zijn. Bovendien treden met toenemende rijsnelheden de als onaangenaam ervaren slagen op, veroorzaakt door drukgolven bij elkaar kruisende treinstellen, alsmede bij het inrijden daarvan in tunnels.

De onderhavige uitvinding beoogt het 15 verschaffen van een overgangsinrichtingsdeel, dat, met een gelijk deel als spiegelbeeld gekoppeld, een praktisch tegen uitwendige weersinvloeden en drukgolven dichte overgangsinrichting vormt.

Een dergelijk overgangsinrichtingsdeel 2o is gekenmerkt, doordat het inwendige en/of uitwendige af-dichtingsmiddelen bezit voor het verschaffen van de mogelijkheid, personen tegen uitwendige afdichtingsmiddelen bezit voor het verschaffen van de mogelijkheid, personen tegen uitwendige invloeden, in het bijzonder drukgolven , 25 te beschermen.

Het is derhalve gunstig, wanneer de overgangsinrichting zodanig uitgevoerd is, dat deze drukgolf dicht is.

Deze bouwwijze laat het inbouwen toe 30 in internationaal genormaliseerde en getypeerde UIC -kopwanden van spoorwagens.

Op doelmatige wijze bezit het overgangsinrichtingsdeel twee in het scheidingsvlak op elkaar glijdende of rollende hoekframes, die door middel van ve-35 rende elementen zwevend of cardanisch met de beide wagen-bakeinden verbonden zijn.

13 ? -2-

Daardoor wordt deze overgangsinrichting compatibel met slangvormige overgangen aan spoorwagens, zoals deze aan het rollende materieel bekend zijn.

Een mogelijkheid, de overgangsbruggen van 5 een dergelijk overgangsinrichtingsdeel te vormen, bestaat daarin deze bijvoorbeeld schuifladevormig, in de 'wagen langsrichting in het wagenbakeind inschuifbaar en bij voorkeur opklapbaar aan te brengen, wat toelaat de zogenaamde Bernerruimte, waarin zich de koppelingselementen 10 bevinden, voor het koppelen vrij te houden.

Deze uitvinding laat toe dergelijke over-gangsinrichtingen te verschaffen, die ook bij het rijden ' in bochten tot bochtstralen van R . = 150 m volgens UIC- mm

Kodex 567-2 VE, alsmede bij S-bochten met grote bochtstra-15 len drukgolfdicht zijn. Deze overgangsinrichtingen maken het verder mogelijk, bij de optredende dynamische dwarswegen drukgolfdicht te blijven.

Er moet verder de mogelijkheid, verschaft worden het overgangsinrichtingsdeel als geïntegreerd be-20 standdeel van het hoekframe dicht tegen uitwendige weersinvloeden en drukgolven uit te voeren.

Een verdere verbetering kan daarin bestaan dat het eindframe zodanig uitgevoerd is, dat voor het wrijvingsarm onderling dwars verschuiven van twee, tot een 25 overgangsinrichting gekoppelde overgangsinrichtingsdelen de kopflens van het eindframe van tenminste één vertikaal draaibare wals of tenminste één glijschoen voorzien is.

De uitvinding wordt aansluitend bij wijze van voorbeeld aan de hand van een tekening toegelicht.

30 In schematische afbeeldingen tonen: fig. 1 de einden van twee spoorwegvoertui-gen met opgeklapte overgangsbruggen en vrijstaande Bernerruimte, in zijaanzicht, volgens de snijlijn IV-IV van fig. 3, 35 fig. 2 de afbeelding volgens fig. 1 met neergeklapte overgangsbruggen, fig. 3 een aanzicht op de overgangsinrichting van boven, bij afgeheven bovendeel van de overgangsinrichting, 40 fig. 4 de wagenbakeinden volgens fig. 3, 8502219 % - · -3- maar in over q = 100 mm dwars verschoven ligging, fig. 5 de wagenbakeinden volgens fig. 3, maar in een bocht met R = 120 m straal, f±g. 6 de wagenbakeinden volgens fig. 3, waar-5 bij het ene wagenbakeind met slangovergang uitgerust en het andere wagenbakeind van de overgangsinrichting volgens de uitvinding voorzien is, fig. 7 een langsdoorsnede door twee samengekoppelde en door een overgangsinrichting met elkaar verbonden 10 wageneinden van twee spoorwegvoertuigen, met neergeklapte overgangsbruggen, in begaanbare toestand, fig. 8 de in fig. 7 afgebeelde samenstelling . met omhoog geklapte overgangsbruggen, fig. 9 een langsdoorsnede door de samenge-15 koppelde wageneinden van twee spoorwegvoertuigen, waarbij een voertuig met de tot nu toe bekende overgangsinrichting volgens UIC-Kodex 561 VE uitgerust is en het andere voertuig van een nieuw overgangsinrichtingsdeel voorzien is, dat het over-gangsinrichtingsdeel volgens de uitvinding bezit, 20 fig. 10 een doorsnede door de samenstelling volgens fig. 7 volgens de snijlijn VI-VI, fig. 11 een doorsnede door de samenstelling volgens fig. 7, volgens de snijlijn VII-VII, fig. 12 een aanzicht volgens fig. 7 op de 25 overgangsinrichting van boven met zicht op de overgangsbrug in een ten opzichte van elkaar dwars verschoven ligging, fig. 13 een doorsnede volgens de snijlijn I-I van fig. 14 door een uit twee gekoppelde overgangsin-richtingsdelen bestaande overgangsinrichting, 30 fig. 14 een vooraanzicht van een eindframe met draaiwalsen, fig. 15 een bovenaanzicht analoog fig. 13 met ten opzichte van elkaar dwars verschoven wagenbakeinden · en onveranderde doorgang van de gekoppelde overgangsinrich-35 tingsdelen, fig. 16 een afbeelding analoog fig. 13 met ten opzichte van elkaar dwars verschoven wagenbakeinden en overgangsinrichtingsdelen en dus ten opzichte van elkaar dwars verplaatste doorgangen van de gekoppelde overgangsin-4 0 richtingsdelen, 8502219 * 4 -4-

fig. 17 een doorsnede analoog snijlijn V-V

van fig. 14.

In de fig. 1-5 zijn twee door een overgangs-inrichting 21 met elkaar verbonden wagenbakeinden 20 van 5 twee spoorwagens respectievelijk railvoertuigen schematisch afgeheeld.De overgangsinrichting 21 bestaat in wezen uit twee overgangsinrichtingsdelen 22, die in het onderhavige geval als spiegelbeeld gekoppeld zijn.

Een overgangsinrichtingsdeel 22 bezit een 10 met het wagenbakeind 20 door middel van een verend element 3 zwevend bevestigd hoekframe 1. De ophanging van deze hoek-frames 1 kan door middel van andere elementen cardanisch geschieden, dat wil zeggen via kogelscharnieren, via eigenlijke door middel van vorken vervaardigde cardanscharnieren 15 of dergelijke.

Dit hoekframe 1 is via het verende element 3 en een ü-vormig uitgevoerd afdichtingsmembraan 2, die samen hoedvormig de overgangsbrug van boven en opzij afsluiten en in het bereik van de Bernerruimte niet verder ge-20 voerd zijn, zwevend of cardanisch opgehangen. Het verende element 3 en het afdichtingsmembraan 2 zorgen ervoor, dat het hoekframe in drukgolfdichte verbinding gehouden wordt.

De hoekframes 1 zijn, zoals in fig. 3 is afgebeeld, van centreerelementen 4 voorzien, die bij overeenkomstige dwars-25 verschuiving van de tegenover elkaar liggende en over elkaar glijdende of rollende frames 1 deze in hun normale, uitgerichte, middenstand drukken. Tot de eigenlijke overgang behoren verder brugelementen 6, 7 en 8, waarbij in draaischarnieren 12 gelegerde dragers 11 het mogelijk maken, de over-30 eenkomstige brugelementen, zoals fig. 1 toont, op te klappen en aan het wageneind te bevestigen.

De dragers 11 zijn ten opzichte van het brug-element 8 via het draaischarnier 12 in een hoekbereik van circa 90° zwenkbaar, terwijl het brugelement 8, zelf schuif-35 ladevormig uitgevoerd, in de overeenkomstige uitsparing van het wagenbakeind 20 geschoven kan worden. Daarbij moet in aanmerking worden genomen, dat tengevolge van de oploopstoot bij het samenkoppelen van twee wagenbakeinden 20, de schematisch afgeheelde buffers 23 verend samengedrukt kunnen worden. 40 In deze uiterste toestand wordt een minimumafstand van de 3502219 -5- * * _ van de wagenbakeinden tot elkaar verkregen, waarbij de beide hoekframes 1 op minimale afstand ten opzichte van hun wagenbakeinden 20 komen en het verende element 3 dienovereenkomstig in de rijrichting samengedrukt wordt.

5 In de normale toestand bevinden zich de beide wagenbakeinden 20 ten opzichte van elkaar in een middenstand, zoals deze bijvoorbeeld overeenkomt met fig. 3, terwijl de omgekeerde uiterste stand bij ondeskundig in beweging zetten van de trein veroorzaakt kan worden, waarbij de beide wagen-10 bakeinden 20 ten opzichte van elkaar hun maximale afstand kunnen bezitten. In deze uiterste toestand zal het verende element 3 zijn minimale vervorming in de rijrichting bezitten.

Bij al deze uiterste bewegingen is intussen de drukgolfdichte zwevende verbinding van de hoekframes 1 met de wagenbakeinden 15 20 verzekerd, doordat de scheidingsvlakken van de hoekframes 1, zoals is afgebeeld, dwars verschuifbaar op elkaar glijden of rollen kunnen en door de verende elementen 3 dienovereenkomstig op elkaar gedrukt worden.

Om het verschuiven van de brugelementen 8 met 20 betrekking tot de wagenbakeinden 20 zeker te waarborgen zijn speciale geleidingen 13 aangebracht, die aan de wagenbakeinden 20 bevestigd zijn.

In de benutbare stand van de brugelementen 6, 7 en 8 zijn, zoals fig. 2 toont, de vrije einden van de brug-25 elementen 6 via draaischarnieren 9 van kopzijdige afdichtingen 10 voorzien. Hierdoor wordt zeker gesteld, dat de verbinding van de brugelementen 6, 7 en 8 practisch met betrekking tot het inwendige van de overgangsinrichting 21 eveneens drukgolf dicht is.

30 Om een dergelijke overgangsinrichting 21 comfortabeler uit te voeren, is elk overgangsinrichtingsdeel 22 met zwenkvleugels 15 uitgerust, die in legers 16 zwenk-baar zijn. Ze worden onder de kracht van veerelementen 17 zodanig voortdurend tegen de binnenzijde.van het hoekframe 35 1 gedrukt (fig. 3), dat ze daarop in de langsrichting liggend glijdend afrollen kunnen en de dwarsbewegingen ervan op grond van hun legering 16 eveneens moeiteloos en tegen het hoekframe 1 liggend volgen kunnen . Ook het afdichtingsmembraan 2 laat. toe de relatieve bewegingen tussen hoekframe 1 en wageoLakeincten 40 te volgen en daarmee de gewenste drukgolfdichtheid tussen deze 8502219 -6- beide delen zeker te stellen.

De beschreven overgangsinrichtingsdelen 22 zijn bij voorkeur ontworpen voor internationale trajecten met hoge snelheid, maar ook anders in overeenstemming met UIC-5 voorschriften toepasbaar en bezitten dus de volgende voorgeschreven karakteristieke eigenschappen: ze zijn als gekoppelde overgangsinrich-ting 21 drukgolfdicht bij S-bochten met grote bochtstralen alsmede bij de optredende dynamische dwarswegen. De beschre-10 ven overgangsinrichtingsdelen 22 laten zich met geringe aanpassingen aan de volgens UIC-Kodex 567 - 2 VE uitgevoerde, bestaande UlC-kopwanduitvoeringen inbouwen, waarbij de over-gangsbrug zo uitgevoerd is, dat de Bernerruimte voor het koppelen vrijgehouden wordt.

15 Verder is elk overgangsinrichtings- deel 22 zo ontworpen, dat dit met de bestaande overgangsin-richtingen van de treinreiswagens volgens UIC-Kodex 561 VE compatibel is, dat wil zeggen voertuigen met slangvormige overgangen laten zich met voertuigen uitgerust met de voor-20 afbeschreven overgangsinrichtingsdelen 22 moeiteloos koppelen (fig. 6).

De verende elementen 3 stellen samen met de afdichtingsmembranen 2 die elementen voor, die de drukgolfdichtheid in samenhang met de hoekframes 1 en de wa-25 genbakeinden 20 zeker stellen en houden de bij voorkeur uit staal of aluminium bestaande hoekframes 1 zwevend respectievelijk cardanisch aan het wagenbakeind 20 opgehangen respectievelijk ondersteund en gepositioneerd.

De telkens uit de drie brugelementen 6, 30 7 en 8 bestaande overgangsbrug is klap- en inschuifbaar uitgevoerd. Deze wordt in de bedrijfsstand met het hoekframe 1 verhangen. Bij de eindwagen van een trein wordt de overgangsbrug in de parkeerstand geschoven en opgeklapt zoals dit in fig. 1 bijvoorbeeld afgeheeld is.

35 In fig. 7 zijn twee door een overgangs- inrichting 21 met elkaar verbonden wagenbakeinden 20 van twee spoorwagens respectievelijk railvoertuigen schematisch afgeheeld.

De overgangsinrichting 21 bestaat in 40 wezen uit twee overgangsinrichtingsdelen 22, die in het onder- 8502219 -7- 1* * / havige geval als spiegelbeeld gekoppeld zijn.

Een overgangsinrichtingsdeel 22 bezit een met het wagenbakeind 20 door middel van een verend element 3 zwevend bevestigd hoekframe 1. De ophanging van deze hoek-5 frames 1 kan ook door middel van andere elementen cardanisch geschieden, dat wil zeggen via kogelscharnieren, via eigenlijke, door middel van vorken vervaardigde cardanscharnie-ren en dergelijke.

Dit hoekframe 1 is via het verende element 10 3 en een U-vormig uitgevoerd afdichtingsmembraan 2, die sa men hoedvormig de overgangsbrug van boven en opzij afsluiten en in het bereik van de Bernerruimte niet verder gevoerd zijn, zwevend of cardanisch opgehangen. Het verend element 3 en het afdichtingsmembraan 2 zorgen er voor, dat het hoek-15 frame 1 in drukgolfdichte verbinding gehouden wordt.

Van de overgangsinrichtingsdelen 22 zijn in de zin van de onderhavige uitvinding in het bijzonder de begaanbare delen van de klapbare overgangsbrug 34 afge-beeld.

20 Een dergelijke klapbare overgangsbrug 34 is van een brugbodemdeel 39 voorzien, dat in zijdelingse legers 41 en 42 via een zwenkelement 48 aan het overeenkomstig uitgevoerde hoekframe 1 zwenkbaar bevestigd is en een kop-zijdige afdichting 43 bezit.

25 Door deze inrichting van het begaanbare deel van de klapbare overgangsbrug 34 wordt bereikt, dat twee met elkaar gekoppelde overgangsinrichtingsdelen 22 door de verende elementen 3 ook met betrekking tot de brug-bodemdelen 39 ten opzichte van elkaar in drukgolfdichte 30 verbinding gehouden worden.

De eigenlijke koppelfunctie van twee overgangsbruggen 34 wordt door de onder elk brugbodemdeel 39 aangebrachte brugtelescooparm 45 overgenomen. Deze is aan zijn vaste deel 46 in het midden aan het brugbodemdeel 35 39 aangebrachte zwenkelement 48 zo geleid, dat de beide delen 39 en 46 met elkaar als een eenheid (fig. 8) of onafhankelijk van elkaar om de horizontale as van de zijdelingse legers 41 en 42 in de vertikale richting zwenkbaar zijn.

Verder is de brugtelescooparm 45 aan zijn 40 vaste deel 46 in het zwenkelement 48 zo gelegerd, dat deze

85022 IS

* t -8- onafhankelijk van het brugbodemdeel 39 in de horizontale richting om de vertikale as 49 zwenkbaar is.

Door het koppelen van twee brugtelescoop-armen 45 door middel van telkens een koppeling 54, die naar 5 keuze ook als automatische koppeling uitgevoerd en eventueel per afstandsbediening bediend kan worden, worden de begaanbare delen van de klapbare overgangsbrug 34 belastbaar.

Verder wordt met de beide veiligheidsvang-lijsten 35 en 36, die aan het ondereind van elk hoekframe 1 10 naar binnen toe aangebracht zijn, verhinderd, dat de klapbare overgangsbrug 34 in het geval van nog niet gekoppelde brugtelescooparmen 45, bijvoorbeeld bij het per ongeluk betreden, naar onderen toe klappen kunnen (fig. 10).

In de gekoppelde toestand kunnen, bij-15 voorbeeld bij grote onderlinge dwarsbewegingen van twee wagenbakeinden 20, de klapbare overgangsbruggen 34 aan hun kopzijdige afdichtingen 43 ten opzichte van elkaar verschuiven. Hierbij nemen de met elkaar gekoppelde brugtelescooparmen een middenstand in en de vereiste lengteverande-20 ring wordt door het beweegbare deel 45 ervan uitgevoerd (fig. 12).

In de gekoppelde toestand wordt door een, aan het brugbodemdeel 39 in het midden aangebracht en het vaste deel 46 van de brugtelescooparm 45 naar onderen toe 25 omsluitend element 56 zeker gesteld, dat bijvoorbeeld bij onderlinge hoogteverschillen van twee wagenbakeinden 20 een voortdurend vertikaal meenemen van de brugbodem 39 geschiedt zonder dat deze tengevolge van de optredende wrijving aan de brugafdichtingen 58, 59 blijft hangen.

30 De dichtheid tegen uitwendige invloeden en in het bijzonder tegen drukgolven wordt in het bereik van de klapbare overgangsbruggen 34 in de neergeklapte toestand volgens fig. 10 door de zijwaartse brugafdichtingen 58 en 59 bereikt, die tussen hoekframe 1 en brugbodemdeel 35 39 aangebracht zijn.

Bovendien is de klapbare overgangsbrug 34 in zijn achterste bereik met het overeenkomstige af-dichtmiddel 50 ten opzichte van het wagenbakeind 20 tegen uitwendige invloeden en in het bijzonder tegen drukgolven 40 afgedicht, ft £ P ·, -9- *

De beschreven overgangsbrug 34 is bij voorkeur in combinatie met de hierboven genoemde overgangsinrich-tingsdelen 22 voor de internationale trajecten met hoge snelheid ontworpen, maar ook anders volgens de UIC-voorschriften 5 toepasbaar en bezit dus de volgende karakteristieke eigenschappen:

De klapbare overgangsbrug 34 laat zich in combinatie met een overgangsinrichtingsdeel 22 aan de volgens UIC-Kodex 567-2 VE uitgevoerde, bestaande UIC-kopwanduitvoe-10 ringen inbouwen, waarbij de klapbare overgangsbrug 34 zo uitgevoerd is, dat de Bernerruimte voor het koppelen vrijgehouden wordt.

Verder is de klapbare overgangsbrug 34 bij toepassing in een overgangsinrichtingsdeel 22 zo ontworpen, 15 dat deze met de bestaande overgangsinrichtingen van de treinreiswagens volgens UIC-Kodex 561 VE compatibel is, dat wil zeggen voertuigen met slangvormige overgangen laten zich met voertuigen uitgerust met de bovenbeschreven overgangs-inrichtingsdelen 22 en de klapbare overgangsbrug 34 ervan 20 moeiteloos koppelen.

In dit in fig. 9 afgeheelde geval ligt de overgangsbrug 34 volgens de uitvinding los op de vouwplaat 68 van een met ülC-overgang 65 uitgerust wagenbakeind 66, waarbij het hoekframe 1 door de verende elementen 3 direct 25 tegen het kopvlak van de rubber slang 67 gedrukt wordt.

Daar de verende elementen 3 in de langs-richting een grotere stijfheid bezitten dan de rubber slangen 67 is een steeds voldoende overdekking van de overgangsbrug-gen 34 volgens de uitvinding met de valplaat 68 van een met 30 UIC-overgang 65 uitgerust wagenbakeind 66 verkregen.

Hierbij zijn voor een ongehinderde verti-kale en horizontale bewegingsvrijheid van de valplaat 68 aan het hoekframe 1 overeenkomstige uitsparingen 61 en 62 aangebracht, die weer door aan het hoekframe 1 aangebrachte ver-35 tikaal verschuif- en/of verstelbare eventueel ook daaraan draaibaar gelegerde afdekkingen 52 en 53 afsluitbaar zijn.

De dichtheid tegen uitwendige invloeden en in het bijzonder tegen drukgolven wordt in het bereik van de afdekkingen 52 en 53 ten opzichte van de in de begaanbare toestand neerge-40 klapte overgangsbrug 34 eveneens door de zijwaartse brugaf- 85022 ί 9 * V -* -10- dichtingen 58 en 59 bereikt, waarbij voor de afdichting van de afdekkingen 52 en 53 ten opzichte van het hoekframe 1 afzonderlijke afdichtmiddelen 69 en 70 aangebracht zijn (zie fig. 11).

5 Fig. 13 toont in doorsnede een als hoek frame 1 uitgevoerd eindframe 74 van een overgangsinrichtings-deel 22, dat met een dergelijk overgangsinrichtingsdeel 22 gekoppeld in de afgebeelde ligging een drukgolfdichte over-gangs inrichting 21 verschaft. De beide tegen elkaar aanlig-10 gende hoekframes 1 zijn met hun kopflenzen 75 door aan de wagenbakeinden 20 aangebrachte verende elementen 3 tegen elkaar aangedrukt, zodat vertikale afdichtingen 78 en horizontale afdichtingen 94 (fig. 17) de overgangsinrichting 21 tegen uitwendige weersinvloeden en in het bijzonder tegen 15 drukgolven afdichten. De kopflenzen 75 zijn van flensverspringingen 80 voorzien, zodat ze naar binnen- of naar buiten- een vertikale, doorgaande- of versprongen- gang 81 vormen, die door vertikale afdichtingen 78 naar binnen- of naar buiten- toe afgesloten is. Eveneens in deze gang 81 20 zitten op legerassen 82, die in platen 83 ondersteund zijn, draaiwalsen 85. Zoals in fig. 14 zichtbaar is, zijn deze door schroefveren 86 naar onderen toe ondersteund, welke veren 86 de draaiwalsen 85 bij vertikale bewegingen in hun middenstand terugvoeren, wat in de andere richting op grond 25 van het eigen gewicht geschiedt. Aan de buiteneinden van de kopflenzen 75 zijn eveneens via legerassen 82, die in platen 83 geleid zijn, verdere draaiwalsen 85 aangebracht, zoals dit in fig. 14 zichtbaar is, waar aan de ene zijde van één van de hoedvormige kopflenzen 75 vier dergelijke 30 draaiwalsen 85 aangebracht zijn. De draaiwalsen 85 van alle dergelijke overgangsinrichtingsdelen zijn bij bovenaanzicht van buiten aan de rechterzijde aangebracht, zodat ze zich met overeenkomstig uitgevoerde overgangsinrichtingsdelen 22 moeiteloos koppelen laten, zoals dit in de fig. 13, 35 15 en 16 zichtbaar is, of overeenkomstig aan de telkens linkerzijde van een overgangsinrichtingsdeel 22. De gewichten van deze draaiwalsen 85 zijn zo klein, dat hierdoor geen verdraaiing van de overgangsinrichtingsdelen 22 om de rijrichtingslangsas optreedt en compensatiegewichten ach-40 terwege gelaten kunnen worden.

8502 2 18 k * · -11-

De ligging van twee gelijke als spiegelbeeld met elkaar tot een overgangsinrichting 21 gekoppelde over-gangsinrichtingsdelen 22, zoals deze op een recht spoorweg-traject bijvoorbeeld verschijnt, is in fig. 13 zichtbaar.

5 Hier liggen de middenvlakken 100 en 101 van de beide wagen-bakeinden 20 met het doorgangsmiddenvlak 102 in één en hetzelfde vlak. Bij de doorsnedeafbeelding volgens fig. 15 worden door een aanslag 95 begrensd twee ten opzichte van elkaar dwars verschoven wagenbakeinden 20 getoond, waarvan de mid-10 denvlakken 100 en 101 ten opzichte van elkaar versprongen zijn. De dwarsverschuiving van de beide wagenbakeinden 20 ten opzichte van elkaar wordt, zoals afgebeeld, door de verende elementen 3 opgenomen, kan echter ook door een glij-beweging van de verende elementen 3 aan de achterwaartse 15 zijde van de kopflens 75 van het hoekframe 1 uitgevoerd worden, zodat het doorgangsmiddenvlak 102 van de beide overgangsinrichtingsdelen 22 in de in fig. 13 getekende stand blijft, terwijl de afdichtingsmembranen 2 en eventueel ook de verende elementen 3 overeenkomstig vervormd worden.

20 Wordt nu echter de door de aanslag 95 be grensde maat van de dwarsverschuiving van de wagenbakeinden 20 ten opzichte van elkaar overschreden, dan wordt 'in het onderhavige geval volgens fig. 16 onder aanhouding van de toelaatbare vervormingstoestand van de verende elementen 3 en 25 van de afdichtingsmembranen 2 aanvullend een dwarsverschuiving van de eindframes 74 ten opzichte van elkaar uitgevoerd. In dit geval verschuiven de tegenoverliggende kopflenzen 75 ten opzichte van elkaar dwars op de rijrichting, wat een ongewenst schuren van de vertikale afdichtingen 78 alsmede van de 30 horizontale afdichtingen 94 op elkaar tot gevolgen zou hebben en de overgangsinrichting 21 na korte tijd ook in de normale afdichtingsstanden volgens fig. 13 en 15 tegen uitwendige weersinvloeden en in het bijzonder voor drukgolven doorlaatbaar veranderen zou. Voor dit doel zijn de kopflenzen 75 van 80 35 de flensverspringingen voorzien, waarbij ze in de ontstaande gangen 81 de in fig. 13 afgeheelde draaiwalsen 85 opnemen, die bij de dwarsverschuiving in de zin van fig. 16 op de buitenzijde van de tegenoverliggende kopflens 75 stijgen en daarop een rolbeweging uitvoeren, zodat de vertikale afdichtingen

850 2 2 1S

-1 2- 78 alsmede de horizontale afdichtingen 94 van de beide eind-frames 74 van elkaar af geheven worden en deze niet op elkaar schuren kunnen, waarbij de drukgolfdichtheid in deze situatie niet meer vereist is.

5 Bij de in fig. 16 afgeheelde dwarsverschui- ving komen de binnenste draaiwalsen 85 van de beide kopflenzen 75 te dragen, die op de overeenkomstige buitenzijde van de tegenoverliggende kopflenzen 75 afrollen, terwijl bij dwars-verschuiving in tegengestelde richting de beide buitenste 10 draaiwalsen 85 in functie treden.

Om het opstijgen van de draaiwalsen 85 uit de gang 81 op de kopflens 75 van het tegenoverliggende hoekframe 1 te vergemakkelijken en om na in de zin van fig.

16 opgetreden dwarsverschuiving bij het terugbewegen een cen-15 treerwerking te bereiken, zijn de hoekframes aan de tegenover de draaiwalsen 85 liggende plaatsen in de gang 81 nabij de flensverspringing 80 van trogvormige centreerstukken 84 voorzien. Het is echter eveneens denkbaar de overgang van de kop-flens 75 naar de gang 81 toe in het bereik van de flensver-20 springing 80 van een trogvormige uitvoering of een overeenkomstig uitgevoerd schuin oploopvlak te voorzien. *

Het is principieel ook mogelijk inplaats van draaiwalsen 85 overeenkomstig gevorradé glijschoenen aan te brengen.

25 Het is eveneens denkbaar inplaats van de beide paarsgewijs boven elkaar gelegerde draaiwalsen 85 slechts één eventueel op gemiddelde flenshoogte links of rechts liggend paar draaiwalsen 85 aan te brengen of inplaats van de paarsgewijze aanbrenging van de draaiwalsen 85 in 30 het midden van de kopflens 75 de toepassing van slechts één eventueel twee boven elkaar liggende links of rechts aangebrachte draaiwalsen 85 aan te wenden, die bij dwarsverschui-vingen over een de aanslag 95 overschrijdende maat op de tegenoverliggende kopflens 75 zouden opstijgen.

35 Inplaats van de tot nu toe getoonde uit voeringen van de draaiwalsen 85 op slechts telkens één zijde van de kopflens 75 zijn echter ook diagonale aanbrengingen over beide zijden van de kopflens 75 denkbaar, zoals bijvoorbeeld de inbouw links onder en rechts boven of links boven 40 en rechts onder, waarbij dit paarsgewijs of afzonderlijk 8502219 -13- geschieden kan.

De toegelichte constructie toont hoe de overgangsinrichting 21 dicht ten opzichte van uitwendige invloeden in het bijzonder drukgolven uitgevoerd kan worden 5 en hoe deze bescherming bij alle bij het normale rijbedrijf optredende omstandigheden moeiteloos in stand gehouden kan worden. Bovendien kunnen dwarsverschuivingen in de zin van fig. 16 uitgevoerd worden zoals deze bij afbuigingen in het gebied van een station of depot kunnen voorkomen, waar-10 bij in deze situatie de drukgolfdichtheid niet meer vereist is.

Het beschreven eindframe 74 is bij voorkeur in combinatie met de hierboven genoemde overgangsinrichtings-delen 22 voor de internationale trajecten met hoge snelheid 15 ontworpen, maar ook overigens in overeenstemming met de UIC-voorschriften toepasbaar, zodat deze met geringe aanpassingen aan de volgens UIC-Kodex 567- 2 VE uitgevoerde bestaande kopwanduitvoeringen kunnen worden ingebouwd.

Verder is het met een eindframe 74 uitge-20 ruste overgangsinrichtingsdeel 22 zo ontworpen, dat dit met de bestaande overgangsinrichtingen van de treinreiswagens volgens UIC-Kodex 561 VE compatibel is, dat wil zeggen voertuigen met slangvormige overgangen kunnen met voertuigen uitgerust met de bovenbeschreven overgangsinrichtings-25 delen 22 moeiteloos gekoppeld worden.

3502219

Claims (36)

1. Aan een voertuigeind bevestigbaar over-gangsinrichtingsdeel, met het kenmerk, dat het inwendige en/of uitwendige afdichtingsmiddelen (2, 10) bezit om de mogelijkheid te verschaffen, personen tegen uitwendige 5 invloeden, in het bijzonder drukgolven, te beschermen.

2. Overgangsinrichtingsdeel volgens conclusie 1, m e t het kenmerk, dat tussen het hoek-frame (1) en het wagenbakeind (20) met betrekking tot de wagenlangsas een bijvoorbeeld ü-vormig afdichtingsmembraan 10 (2) aangebracht is.

3. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der conclusies 1 of 2,met het kenmerk, dat dit (22) aan de volgens UIC genormaliseerde kopwand van een wagenbakeind (20) kan worden aangebouwd.

4. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de overgangsbrug bijvoorbeeld schuifladevormig (8, 13) in de wagenlangsrichting in het wagenbakeind (20) inschuifbaar en bij voorkeur opklapbaar is.

5. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat middelen (9) zijn aangebracht om een eerste brugelement-- (6) ten opzichte van twee verdere brugelementen (7, 8) in zijn horizontaal vlak draaibaar uit te voeren.

6. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat voor de binnenbekleding dienende, bij voorkeur door veren belaste, zijwaartse zwenkvleugels (15) zijn aangebracht.

7- Overgangsinrichting met twee over- 30 gangsinrichtingsdelen volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat deze (21) drukgolfdicht is.

8. In hoofdzaak ten opzichte van een middelste scheidingsvlak symmetrische overgangsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, gekenmerkt door 35 twee in het scheidingsvlak op elkaar glijdende of rollende hoekframes (1), die door middel van verende elementen (3) zwevend of cardanisch met de beide wagenbakeinden (20) verbonden zijn. 85022 19 -15 -

9. Overgangsinrichting volgens conclusie 8, met het kenmerk, dat de op elkaar glijdend of rollend aangebrachte hoekframes (1) door verende elementen (3) in hoofdzaak drukgolfdicht tegen elkaar aangedrukt zijn.

10. Overgangsinrichtingsdeel met klapbare overgangsbrug en afdichtingsinrichtingen, in het bijzonder voor personenovergangsinrichtingen, met het kenmerk, dat middelen (43, 58, 59, 50, 69, 70) zijn aangebracht om personen tegen uitwendige invloeden, in het bij- 10 zonder drukgolven, te beschermen.

11. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, gekenmerkt door de combinatie van de overgangsbrug met een hoekframe (1), dat door middel van verende elementen (3) en een afdichtingsmembraan 15 (2) zwevend of cardanisch met het wagenbakeind (20) is ver bonden .

12. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat een begaanbaar brugdeel (39) via een zwenkelement (48) met 20 het vaste deel (46) van een brugtelescooparm (45) verbonden is.

13. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het brugdeel (39) met de delen (45, 46) als een eenheid of 25 onafhankelijk van elkaar in vertikale richtingen zwenkbaar aan het hoekframe (1) gelegerd is (41, 42).

14. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de brugtelescooparmen (45) uittrekbaar zijn en telkens door 30 middel van een koppeling (54) koppelbaar zijn.

15. Overgangsinrichtingsdeel volgens conclusie 14, met het kenmerk, dat de koppeling (54) als automatische koppeling uitgevoerd is.

16. Overgangsinrichtingsdeel volgens een 35 der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de koppeling (54) als automatische koppeling uitgevoerd en door afstandsbediening, bijvoorbeeld mechanisch, elektrisch, hydraulisch of pneumatisch bedienbaar is.

17. Overgangsinrichtingsdeel volgens een 40 der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat 85022 19 , 9 -16“ elke brugtelescooparm (45) met zijn vaste deel (46) in het zwenkelement (48) zodanig is gelegerd, dat deze onafhankelijk van het brugbodemdeel (39) in zijn horizontale richting om de vertikale as (49) zwenkbaar is.

18. Overgangsinrichtingsdeel volgens conclusie 17, m e t het kenmerk, dat de gekoppelde brugtelescooparmen (45) voor de ondersteuning van het ge-gaanbare brugbodemdeel (39) uitgevoerd zijn.

19. Overgangsinrichtingsdeel volgens 10 een der voorgaande conclusies, gekenmerkt door een aan het begaanbare brugbodemdeel (39) bevestigd en het vaste deel (46) van de brugtelescooparm (45) omsluitend element (56) waardoor een vertikale meename van de brug-bodem (39) bij onderlinge hoogteverschillen van twee 15 wagenbakeinden (20) gewaarborgd is.

20. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, gekenmerkt door de uitvoering van het hoekframe (1) met veiligheidsvang-lijsten (35, 36) die het doorvallen van de klapbare over- 20 gangsbrug (34) bij nog niet gekoppelde koppeling (54) verhinderen.

21. Overgangsinrichtingsdeel volgens conclusie 10, met het kenmerk, dat een kopzij-dig aan een brugbodemdeel (39) aangebrachte afdichting (43) 25 in de gekoppelde toestand van twee overgangsinrichtingsdelen (22) in het middelste scheidingsvlak naar elkaar verschuifbaar zijn.

22. Overgangsinrichtingsdeel volgens conclusie 10, met het kenmerk, dat voor het 30 afdichten van het brugbodemdeel (39) aan het hoekframe (1) overeenkomstige brugafdichtingen (58, 59) aangebracht zijn.

23. Overgangsinrichtingsdeel volgens conclusie 10, met het kenmerk, dat voor het afdichten van het brugbodemdeel (39) ten opzichte van het 35 wagenbakeind (20) overeenkomstige afdichtingsmiddelen (50) aangebracht zijn.

24. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat dit (34) aan de volgens UIC genormaliseerde kopwand van 40 een wagenbakeind (66) kan worden aangebouwd. 8502 2 1 8 -17-

25. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat dit (34) ongehinderd met de valplaat (68) van een van een gebruikelijke UIC overgang (65) voorzien wagenbakeind (66) compati- 5 bel is.

26. Overgangsinrichtingsdeel volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het hoekframe (1) voor de compatibiliteit met een ander overgangsinrichtingsdeel , bijvoorbeeld een UIC overgang (65) 10 overeenkomstige uitsparingen61, 62) bezit.

27. Overgangsinrichtingsdeel volgens conclusie 25, met het kenmerk, dat de uitsparingen (61, 62) door aan het hoekframe (1) aangebrachte, vertikaal verschuif- en/of verstelbare eventueel ook draaibaar 15 gelegerde afdekkingen (52, 53) afgesloten zijn. 2¾. Overgangsinrichtingsdeel volgens conclusie 10,met het kenmerk, dat voor het af-dichten van de afdekkingen (52, 53) ten opzichte van het hoekframe (1) overeenkomstige afdichtingsmiddelen (69, 70) 20 aangebracht zijn.

29. Eindframe bij een overgangsinrichtingsdeel in het bijzonder voor voertuigen, welk eindframe een kopflens bezit en bij twee tot een overgangsinrichting gekoppelde overgangsinrichtingsdelen een in hoofdzaak 25 drukgolfdichte verbinding verschaft, met het kenmerk, dat het eindframe (74) zodanig is uitgevoerd, dat voor de wrijvingsarme onderlinge dwarsverschuiving van twee tot een overgangsinrichting (21) gekoppelde overgangsinrichtingsdelen (22) de kopflens (75) van het eindframe (74) 30 van tenminste ëên vertikaal draaibare wals (85) of tenminste één glijschoen voorzien is.

30. Eindframe volgens conclusie 29, met het kenmerk, dat meerdere draaiwalsen (85) bij voorkeur slechts in de éne kopflenshelft aangebracht 35 zijn.

31. Eindframe volgens conclusie 29 of 30,met het kenmerk, dat de draaiwalsen (85) axiaal en eventueel radiaal door veren belast (86) zijn.

32. Eindframe volgens een der conclu-40 sies 29 -31,met het kenmerk, dat de kopflens 85022 19 -18- * ï (75) van het eindframe (74) in zijn vertikale deel via een gang (81) voor het opnemen van één of meer draaiwalsen (85) en vertikale afdichtingen (78) een verspringing (80) vormt.

33. Eindframe volgens een der conclusies 5 29-32, met het kenmerk, dat de draaiwals (85) voorbij het kopflensvlak (75) en de afdichtingsvlakken van de kopflensafdichtingen (78, 94) uitsteekt, zodat deze (85) bij het overschrijden van een bijvoorbeeld door een aanslag (95) begrensde voorafbepaalde maat van de dwarsverschuiving 10 van twee gekoppelde wagenbakeinden (20) op de tegenkopflens (75) opstijgt en daarop afrolt.( fig. 16)

34. Eindframe volgens conclusie 32 of 33, met het kenmerk, dat het eindframe (74) aan de tegenover de draaiwalsen (85) liggende plaatsen in de gang 15 (81) nabij de flensverspringing (80) van trogvormige centreer stukken (84) voorzien is.

35. Eindframe volgens een der conclusies 32- 34, met het kenmerk, dat de flensverspringing (80) als overgangspartij van de kopflens (75) naar de gang 20 (81) trogvormig uitgevoerd of van overeenkomstig gevormde schuine oploopvlakken voorzien is.

36. Eindframe volgens een der conclusies 30- 35, met het kenmerk, dat de draaiwals (85) ten opzichte van de kopflensbreedte en/of -hoogte tenminste bij 25 benadering in het midden aangebracht is.

37. Overgang met twee samengebouwde eind-frames, met het kenmerk, dat zich tot aan het overschrijden van de door een aanslag (95) begrensde maat van de dwarsverschuiving van twee gekoppelde wagenbakeinden 30 (20) de beide tegenover elkaar liggende kopflenzen (75) vol dekken. 85022 19