EP0630794B1 - Dispositif d'intercirculation - Google Patents

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EP0630794B1
EP0630794B1 EP19940401380 EP94401380A EP0630794B1 EP 0630794 B1 EP0630794 B1 EP 0630794B1 EP 19940401380 EP19940401380 EP 19940401380 EP 94401380 A EP94401380 A EP 94401380A EP 0630794 B1 EP0630794 B1 EP 0630794B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
semi
cross
vehicle
circular
vehicles
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP19940401380
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP0630794A1 (fr
Inventor
Patrick Blanchier
Franck Bertrand
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transport SA
Original Assignee
GEC Alsthom Transport SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GEC Alsthom Transport SA filed Critical GEC Alsthom Transport SA
Publication of EP0630794A1 publication Critical patent/EP0630794A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0630794B1 publication Critical patent/EP0630794B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the present invention relates to a connection device between two railway or urban vehicles allowing relative movements of rotation of vertical axis and horizontal axis between vehicles, and defining an interconnection compartment from one vehicle to another, comprising two elements connected by a flexible link, each element being articulated with respect to the adjacent vehicle about a common vertical axis with it.
  • Such a device is intended to ensure the passage of travelers between two contiguous vehicles of a railway train or of a tram or a metro. it must be removable and allow the separation of the two vehicles between which it is arranged. It must also allow the free movement of the vehicles during their movement on the curves (with or without superelevation), during their passage in a section of track in recess and hump, and during the relative movements of a vehicle share ratio to the other, regardless of the loading status of the different vehicles.
  • Document FR-A-2 581 016 of the prior art relates to an intercirculation device formed by two half-caissons and a floor both articulated around a hinge with a common horizontal axis.
  • Each half-box has a pivot with a vertical axis on which an adjacent box is articulated.
  • Another pivot with the same vertical axis connects in the upper part a spar of a half-box and a spar of the adjacent box.
  • Such a device involves a certain superposition of the floor structures and joint cover of a half-box and of the opposite box.
  • Document FR-A-2 610 269 of the prior art relates to an intercirculation device comprising two half-boxes.
  • the articulation between each half-box and the associated box takes place thanks to a ball joint at the top and, at the bottom, thanks to a convex sector at the end of the box sliding inside a concave sector of the end of the half-box.
  • a drawback of the prior art intercirculation devices is that their bulk is important, because they define an intercirculation compartment.
  • Document FR-A-2 450 731 of the prior art relates to an intercirculation device comprising a junction piece, connecting two platforms, fixed on movable sockets of at least three telescopic tubes, one telescopic tube being arranged in the longitudinal central plane and the other two tubes symmetrically with respect to the first.
  • the front parts of the rotating platforms are movably housed vertically on the telescopic tube shafts and are slidably supported longitudinally on the junction piece, and that the flat - rotating forms at floor level are housed in the chassis of the corresponding car body thanks to sliding parts.
  • a first movement between vehicles appears when braking or pulling the vehicle. This travel takes place along the longitudinal axis of the vehicle which is also the axis along which it moves.
  • a second movement appears during the vertical movement of one vehicle with respect to another. This movement takes place along an axis perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle.
  • This roll between vehicles is obtained following a rotation around the longitudinal axis of the vehicles.
  • This vehicle rotation is not necessarily identical for each vehicle. This travel is due to the left of the track in the case of a railway vehicle.
  • a fourth deflection appears during the passage of bumps or hollows and is characterized by an alternative movement of the vehicles, called a pitching movement. This pitch between vehicle is obtained following a rotation of the vehicles about their respective transverse axis.
  • a fifth deflection appears during the curve of the vehicles and is characterized by a transverse movement of the vehicles called yaw movement. This movement is obtained following a rotation of the vehicles about a vertical axis to the longitudinal axis of the vehicles.
  • the aim of the plaintiff is therefore to propose an intercirculation device between two vehicles ensuring the travel functions.
  • An advantage of the intercirculation device of the invention is its small size.
  • Another advantage of the intercirculation device of the invention is to allow large amplitude movement movements between vehicles.
  • Another advantage of the intercirculation device of the invention is to ensure the transmission of traction-compression forces by the drawbar.
  • Another advantage of the intercirculation device of the invention is its width substantially equal to the width of the vehicles.
  • An advantage of the intercirculation device of the invention is that it is located at the level of the vehicle floor and that it provides travelers with an easy and safe passage.
  • An advantage of the intercirculation device of the invention is that the transverse beams, and therefore the frames from left to right, are supported on the chassis of car bodies only via a rotation element, namely: one or the other of the slewing rings.
  • a major advantage of the intercirculation device of the invention is that it is capable of operating in S-shaped curves with a first curve of radius of curvature of the order of 30 m followed by a length alignment of around 9.93 m and then a second curve with a radius of curvature of around 40 m. It appears that these operating conditions are far beyond the operating conditions that can be reached by the device of the prior art (page 2, lines 8 and 9 of document FR-A-2 450 731).
  • Another advantage of the intercirculation device of the invention is that the passenger load is taken up directly by the chassis of the boxes by means of slewing rings.
  • the articulation bars take little or no load depending on the embodiment.
  • the intercirculation device between a first 1 and a second 2 rail or urban vehicle comprises a first 4 and a second 5 semi-circular platform, a first 6 and a second 7 slewing ring, a first 10 and a second 11 transverse beam, two articulation bars 12,13 longitudinal and a connection frame 16.
  • the bodies of vehicles 1,2 are connected by at least one drawbar 3.
  • the first semi-circular platform 4 pivots in its horizontal plane.
  • the first platform is articulated, on its longitudinal central axis relative to the vehicle 1 which is associated with it, to the first slewing ring 6 of axis of rotation 6a vertical.
  • the second semi-circular platform 5 also pivots in its horizontal plane.
  • the second platform is articulated, on its longitudinal central axis with respect to the vehicle 2 which is associated with it, to the second orientation ring 7 of axis of rotation 7a vertical.
  • the first 6 and second 7 slewing rings consist, respectively, of an element of generally triangular shape 6b, 7b and of an element of generally rectangular shape 6c, 7c cooperating so as to allow the rotation of the vehicles.
  • the generally triangular elements 6b, 7b are integral with one of the transverse beams 10,11.
  • the generally rectangular elements 6c, 7c are integral with one of the floors 8, 9 of the vehicle bodies.
  • the semi-circular part 4a or 5a of each platform 4.5 cooperate with a semi-circular part 8a, 9a produced in each floor 8.9 of the bodies of the vehicles 1.2 so as to pivot one relative to the other.
  • the first transverse beam 10 is integral with the opposite end to the semi-circular part 4a of said first semi-circular platform 4.
  • the second transverse beam 11 is integral with the end opposite to the semi-circular part 5a of said second semi-circular platform 5.
  • the articulation bars 12, 13 are arranged head to tail.
  • One of the ends of each articulation bar is articulated in a bearing 14a, 14b fixed, respectively, to the first 10 and to the second 11 transverse beam.
  • the other end of each articulation bar is slidably mounted in an articulated support 15a, 15b fixed, respectively, to the second 11 and to the first 10 transverse beam.
  • connection frame 16 consists of two half-frames 17,18.
  • the transverse base 16a of the connection frame 16 rests on each articulation bar 12, 13 by means of friction pad 16b.
  • the pivoting of the intercirculation device with respect to the bodies of vehicles takes place around the vertical axes of rotation 6a, 7a of the orientation rings 6,7.
  • An essential advantage of the slewing rings of the intercirculation device according to the invention is that it does not require an element of rotation in the upper part of the vehicle bodies.
  • the two half-frames 17, 18 define a vertical decoupling plane.
  • the two half-frames are centered relative to each other so as to lock to form the connection frame 16.
  • FIGS. 1 and 2 also show connection panels 19, 20 coupled by connection junctions 21, 22 with bellows connected to the connection frame 16.
  • the connection panels 19, 20 are integral with vertical left frames 10a or right 11a, of which the first 10 and second 11 transverse beams constitute the respective bases.
  • the transverse beams 10.11 are fixed to the orientation rings 6.7.
  • the frames receive an interior covering.
  • the covering of the intercirculation device consists of the covering of the connecting panels 19,20, the floors 4,5 and the ceilings 27,28.
  • the edges of the covering of the connection panels 19, 20 are connected to the edges of the covering of vehicle bodies by movable flaps 23, 24 articulated on the connection panels.
  • a gangway made up of two sets 29.30 of five rectangular sheets of metal sheets, is hinged in the transverse direction. One end of each set is articulated on one or the other of the transverse beams, the other ends being movable, for one of the sets, on the base of the connection frame, for the other set, on the movable end of the plates from the previous game.
  • connection frame 16 is held in the middle vertical position by three balancing systems with connecting rods.
  • a first 31a-c and a second 32a-c balancing system is located laterally under the connection frame 16 and a third balancing system 33a-c is located in the upper part of the connection frame, in the longitudinal axis.
  • Each balancing system comprises a first connecting rod 31a, 32a, 33a mounted articulated on the connection frame and a second 31b, 32b, 33b and a third 33a, 33b, 33c rod-end connecting rod.
  • the covering panels are connected by a single bellows connection junction.
  • connection frame consisting of two half-frames does not exist.
  • a significant advantage of this embodiment is that the articulation bars do not take over the load of the travelers.
  • Figure 3 is a sectional view of a hinge bar 12 according to the invention.
  • Figures 4, 5 and 6 are sectional views, respectively, of the first chappe 34 and its nut 35 and the second chappe 37 arranged at the end of the articulation bars.
  • the embodiment shown corresponds to the embodiment using a single bellows connection junction and therefore does not use a connection frame.
  • articulation bars allow movement along the longitudinal axis of the vehicle, vertical movement of one car relative to the other and movement following rotation around the longitudinal axis.
  • the two articulation bars are arranged in opposition. One end of each of the articulation bars is articulated by means of a first clevis 37 and an axis of rotation 38 under the platform 4, the other end is guided using a fixed nut 35 in a second chappe 34 under the other platform 5.
  • a central gateway 36 is supported on one of the platforms and is articulated on the other.
  • the articulation bars receive no load. Therefore, the articulation bars do not have the function of positioning the gangway in the middle position.
  • connection frame rests on the two articulation bars.
  • the articulation bars do not need to position the connection frame in the middle position.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un dispositif de liaison entre deux véhicules ferroviaires ou urbains autorisant des mouvements relatifs de rotation d'axe vertical et d'axe horizontal entre les véhicules, et définissant un compartiment d'intercirculation d'un véhicule à l'autre, comportant deux éléments reliés par une liaison souple, chaque élément s'articulant vis-à-vis du véhicule adjacent autour d'un axe vertical commun avec celle-ci.
  • Un tel dispositif est destiné a assurer le passage des voyageurs entre deux véhicules contigus d'une rame ferroviaire ou encore d'un tramway ou d'un métro. il doit être démontable et permettre la séparation des deux véhicules entre lesquels il est disposé. Il doit également permettre le libre débattement des véhicules lors de leur circulation sur les courbes (avec ou sans prise de dévers), lors de leur passage dans un tronçon de voie en creux et bosse, et lors des mouvements relatifs d'un véhicule part rapport à l'autre, et cela quel que soit l'état de chargement des différents véhicules.
  • Les problèmes rencontrés lors de l'étude des dispositifs d'intercirculation sont liés au problème de sécurité que doivent procurer ces dispositifs vis-à-vis des passagers désirant circuler d'un véhicule à un autre. Il est notable que ces dispositifs d'intercirculation entre véhicules sont complexes puisqu'ils doivent présenter une très haute sécurité, d'une part, et être sécurisant, d'autre part.
  • Le document FR-A-2 581 016 de l'art antérieur porte sur un dispositif d'intercirculation formé de deux demi-caissons et d'un plancher tous deux s'articulant autour d'une charnière d'axe horizontal commun. Chaque demi-caisson comporte un pivot d'axe vertical sur lequel vient s'articuler une caisse adjacente. Un autre pivot de même axe vertical relie en partie supérieure un longeron d'un demi-caisson et un longeron de la caisse adjacente.
  • Un tel dispositif implique une certaine superposition des structures de plancher et de couvre joint d'un demi-caisson et de la caisse en regard.
  • Le document FR-A-2 610 269 de l'art antérieur porte sur un dispositif d'intercirculation comprenant deux demi-caissons. L'articulation entre chaque demi-caisson et la caisse associée s'effectue grâce à une rotule en partie haute et, en partie basse, grâce à un secteur convexe en extrémité de caisse glissant à l'intérieur d'un secteur concave de l'extrémité du demi-caisson.
  • Un inconvénient des dispositifs d'intercirculation de l'art antérieur est que leur emcombrement est important, du fait qu'ils définissent un compartiment d'intercirculation.
  • Le document FR-A-2 450 731 de l'art antérieur porte sur un dispositif d'intercirculation comprenant une pièce de jonction, reliant deux plate-formes, fixée sur des douilles mobiles d'au moins trois tubes télescopiques, un tube télescopique étant disposé dans le plan central longitudinal et les deux autres tubes symétriquement par rapport au premier.
  • Les parties avant des plate-formes tournantes, séparées de celle-ci par des joints, sont logées de façon mobile verticalement sur les arbres de tubes télescopiques et s'appuient de façon coulissante en sens longitudinal sur la pièce de jonction, et que les plate-formes tournantes au niveau du plancher sont logées dans les châssis de la caisse de voiture correspondante grâce à des pièces coulissantes.
  • Au delà des inconvénients cités, il ressort de l'analyse des dispositifs d'intercirculation de l'état de la technique que ces derniers ne sont pas conçus de manière à résoudre les problèmes posés par les différents mouvements existants entre deux véhicules ferroviaires ou urbains.
  • Ces mouvements entre véhicules se caractérisent par différents débattements.
  • Un premier débattement entre véhicules apparaît lors du freinage ou de la mise en traction du véhicule. Ce débattement a lieu selon l'axe longitudinal du véhicule qui est aussi l'axe selon lequel il se déplace.
  • Un deuxième débattement apparaît lors du déplacement vertical d'un véhicule par rapport à un autre. Ce débattement a lieu selon un axe perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule.
  • Un troisième débattement apparaît lors des déplacements alternatifs transversaux des véhicules, appelés mouvements de roulis. Ce roulis entre véhicules est obtenu suite à une rotation autour de l'axe longitudinal des véhicules. Cette rotation des véhicules n'est pas forcément identique pour chaque véhicule. Ce débattement est dû au gauche de voie dans le cas d'un véhicule ferroviaire.
  • Un quatrième débattement apparaît lors du passage des bosses ou des creux et se caractérise par un mouvement alternatif des véhicules, appelé mouvement de tangage. Ce tangage entre véhicule est obtenu suite à une rotation des véhicules autour de leur axe transversal respectif.
  • Un cinquième débattement apparaît lors du passage en courbe des véhicules et se caractérise par un mouvement transversal des véhicules appelé mouvement de lacet. Ce débattement est obtenu suite à une rotation des véhicules autour d'un axe verticale à l'axe longitudinal des véhicules.
  • Le but de la demanderesse est donc de proposer un dispositif d'intercirculation entre deux véhicules assurant les fontions de débattement.
  • Ce résultat est obtenu conformément à l'invention par un dispositif d'intercirculation entre deux véhicules ferroviaires ou urbains, dont les caisses sont reliées par au moins une barre d'attelage, comprenant:
    • une première plate-forme semi-circulaire pivotante articulée, sur son axe central longitudinal par rapport au véhicule qui lui est associé, à une première couronne d'orientation d'axe de rotation verticale ;
    • une seconde plate-forme semi-circulaire pivotante articulée, sur son axe central longitudinal par rapport au véhicule qui lui est associé, à une seconde couronne d'orientation;
    la partie semi-circulaire de chaque plate-forme coopérant avec une partie semi-circulaire réalisée dans chaque plancher des caisses des véhicules de manière à pivoter l'une par rapport à l'autre;
    • une première poutre transversale solidaire de l'extrémité opposée à la partie semi-circulaire de ladite première plate-forme semi-circulaire;
    • une seconde poutre transversale solidaire de l'extrémité opposée à la partie semi-circulaire de ladite seconde plate-forme semi-circulaire;
    • au moins une barre d'articulation longitudinale articulées à une extrémité à ladite première poutre transversale et à l'autre extrémité à ladite seconde poutre transversale;
    lesdites barres d'articulation étant disposées tête-bêche, l'une des extrémités desdites barres d'articulation étant articulée dans un palier fixé à ladite première ou seconde barre transversale et l'autre extrémité étant montée coulissant dans un support articulé fixé à ladite seconde ou première barre d'articulation;
    • un cadre de connexion constitué de deux demi-cadres dont la base transversale repose en appui sur chaque barre d'articulation.
  • Un avantage du dispositif d'intercirculation de l'invention est son faible encombrement.
  • Un autre avantage du dispositif d'intercirculation de l'invention est d'autoriser des mouvements de débattement de grandes amplitudes entre véhicules.
  • Un autre avantage du dispositif d'intercirculation de l'invention est d'assurer la transmission des efforts de traction-compression par la barre d'attelage.
  • Un autre avantage du dispositif d'intercirculation de l'invention est sa largeur sensiblement égale à la largeur des véhicules.
  • Un avantage du dispositif d'intercirculation de l'invention est qu'il se trouve au niveau du plancher des véhicules et qu'il assure aux voyageurs un passage aisé et sûr.
  • Un avantage du dispositif d'intercirculation de l'invention, plus particulièrement par rapport au document FR-A-2 450 731 de l'état de la technique, est que les poutres transversales, et donc les cadres droite gauche, prennent appui sur le châssis des caisses de voiture uniquement par l'intermédiaire d'un élément de rotation, à savoir: l'une ou l'autre des couronnes d'orientation.
  • Un intérêt majeur du dispositif d'intercirculation de l'invention est qu'il est susceptible de fonctionner dans des courbes en forme de S avec une première courbe de rayon de courbure de l'ordre de 30 m suivi d'un alignement de longueur de l'ordre de 9,93 m puis d'une deuxième courbe de rayon de courbure de l'ordre de 40 m. Il ressort que ces conditions de fonctionnement sont largement au-delà des conditions de fonctionnement pouvant être atteind par le dispositif de l'état de la technique (page 2, lignes 8 et 9 du document FR-A-2 450 731).
  • Un autre avantage du dispositif d'intercirculation de l'invention est que la charge des voyageurs est reprise directement par le châssis des caisses au moyen des couronnes d'orientation. De plus, les barres d'articulation ne prennent pas ou peu de charge selon le mode de réalisation.
  • D'autres problèmes, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtrons plus clairement à la lecture de la description du mode de réalisation préféré représenté aux figures jointes , dans lesquelles:
    • la figure 1 est une vue de face en coupe du dispositif d'intercirculation de l'invention;
    • la figure 2 est une vue de dessus en coupe du dispositif d'intercirculation;
    • La figure 3 est une vue en coupe d'une barre d'articulation conforme à l'invention; et
    • les figures 4, 5 et 6 sont des vues en coupe plus détaillées au niveau des extrémités des barres d'articulation.
  • Conformément au mode de réalisation préféré représenté aux figures 1 et 2, le dispositif d'intercirculation entre un premier 1 et un second 2 véhicule ferroviaire ou urbain comprend une première 4 et une seconde 5 plate-forme semi-circulaire, une première 6 et une seconde 7 couronne d'orientation, une première 10 et une seconde 11 poutre transversale, deux barres d'articulation 12,13 longitudinale et un cadre de connexion 16.
  • Les caisses des véhicules 1,2 sont reliées par au moins une barre d'attelage 3.
  • La première plate-forme 4 semi-circulaire pivote dans son plan horizontal. De plus, la première plate-forme est articulée, sur son axe central longitudinal par rapport au véhicule 1 qui lui est associé, à la première couronne d'orientation 6 d'axe de rotation 6a vertical.
  • La seconde plate-forme 5 semi-circulaire pivote également dans son plan horizontal. La seconde plate-forme est articulée, sur son axe central longitudinal par rapport au véhicule 2 qui lui est associé, à la seconde couronne d'orientation 7 d'axe de rotation 7a vertical.
  • Les première 6 et seconde 7 couronnes d'orientation se compose, respectivement, d'un élément de forme générale triangulaire 6b,7b et d'un élément de forme générale rectangulaire 6c,7c coopérant de manière à permettre la rotation des véhicules. Les éléments de forme générale triangulaire 6b,7b sont solidaires de l'une des poutres transversales 10,11. Les éléments de forme générale rectangulaire 6c,7c sont solidaire de l'un des planchers 8,9 des caisses des véhicules.
  • La partie semi-circulaire 4a ou 5a de chaque plate-forme 4,5 coopérent avec une partie semi-circulaire 8a,9a réalisée dans chaque plancher 8,9 des caisses des véhicules 1,2 de manière à pivoter l'une par rapport à l'autre.
  • La première poutre transversale 10 est solidaire de l'extrémité opposée à la partie semi-circulaire 4a de ladite première plate-forme 4 semi-circulaire.
  • La seconde poutre transversale 11 est solidaire de l'extrémité opposée à la partie semi-circulaire 5a de ladite seconde plate-forme 5 semi-circulaire.
  • Selon le mode de réalisation préféré représenté aux figures 1 et 2, les barres d'articulation 12,13 longitudinales sont au nombre de deux. Ces barres d'articulation sont articulées à une extrémité à ladite première poutre transversale 10 et à l'autre extrémité à ladite seconde poutre transversale 11.
  • Les barres d'articulation 12,13 sont disposées tête-bêche. L'une des extrémités de chaque barre d'articulation est articulée dans un palier 14a,14b fixé, respectivement, à la première 10 et à la seconde 11 poutre transversale. L'autre extrémité de chaque barre d'articulation est montée coulissant dans un support articulé 15a,15b fixé, respectivement, à la seconde 11 et à la première 10 poutre transversale.
  • Le cadre de connexion 16 est constitué de deux demi-cadres 17,18. La base transversale 16a du cadre de connexion 16 repose en appui sur chaque barre d'articulation 12,13 par l'intermédiaire de pattin de frottement 16b.
  • Le pivotement du dispositif d'intercirculation vis-à-vis des caisses des véhicules s'effectue autour des axes de rotation verticaux 6a,7a des couronnes d'orientation 6,7. Un avantage essentiel des couronnes d'orientation du dispositif d'intercirculation selon l'invention est qu'il ne nécessite pas d'élément de rotation en partie haute des caisses des véhicules.
  • Les deux demi-cadres 17,18 définissent un plan vertical de découplement. Les deux demi-cadres se centre l'un par rapport à l'autre de manière à se verrouiller pour former le cadre de connexion 16.
  • Le guidage sans débattement vertical du plancher 8,9 des caisses des véhicules et des plate-formes semi-circulaires 4,5 permet d'obtenir un ensemble rigide, évitant tout balancement ou déplacement longitudinal.
  • Le déport au coin extrême d'un véhicule est réduit d'où une meilleure inscription en courbe des rames et donc des véhicules élargis au maximum du gabarit imposé. Le débattement des soufflets d'étanchéité 25,26 et des volets de protection s'effectue dans des plans longitudinaux, parallèles aux faces des caisses des véhicules. Il résulte de ce qui précède une largeur du passage à l'intérieur du dispositif d'intercirculation sensiblement équivalente en courbe extrême à la largeur en alignement.
  • Ce débattement issu d'un mouvement de lacet des véhicules s'effectue uniquement en traction compression. Les faces et le pavillon des caisses des véhicules ne sont donc pas sollicités lors du fonctionnement des soufflets d'étanchéité et des volets de protection du dispositif d'intercirculation.
  • Les figures 1 et 2 montrent également des panneaux de liaison 19,20 couplés par des jonctions de raccordement 21,22 à souflet reliés au cadre de connexion 16. Les panneaux de liaison 19,20 sont solidaires de cadres gauche 10a ou droite 11a verticaux dont les première 10 et seconde 11 poutres transversales constituent les bases respectives. Les poutres transversales 10,11 sont fixées sur les couronnes d'orientation 6,7. Les ossatures reçoivent un habillage intérieur.
  • L'habillage du dispositif d'intercirculation se compose des habillages des panneaux de liaison 19,20, des planchers 4,5 et des plafonds 27,28. Les bords de l'habillage des panneaux de liaison 19,20 sont raccordés aux bords de l'habillage des caisses des véhicules par des volets mobiles 23,24 articulés sur les panneaux de liaison.
  • Une passerelle, constituée de deux jeux 29,30 de cinq plaques rectangulaires en tôles métalliques, est articulée dans le sens transversal. L'une des extrémités de chaque jeu est articulée sur l'une ou l'autre des poutres transversales, les autres extrémités étant mobiles, pour l'un des jeux, sur la base du cadre de connexion, pour l'autre jeu, sur l'extrémité mobile des plaques du jeu précédent.
  • Le cadre de connexion 16 est maintenu en position verticale médiane par trois systèmes d'équilibrage à bielles. Un premier 31a-c et un second 32a-c système d'équilibrage est situé latéralement sous le cadre de connexion 16 et un troisième système d'équilibrage 33a-c est situé en partie haute du cadre de connexion, dans l'axe longitudinal. Chaque système d'équilibrage comporte une première bielle 31a,32a,33a montée articulé sur le cadre de connexion et une seconde 31b,32b,33b et une troisième 33a,33b,33c bielle à embout à rotule.
  • Selon un mode de réalisation autre que celui représenté aux figures 1 et 2, les panneaux d'habillage sont raccordés par une jonction de raccordement à soufflet unique.
  • Dans un tel mode de réalisation, le cadre de connexion constitué de deux demi-cadres n'existe pas.
  • Un avantage significatif de ce mode de réalisation est que les barres d'articulation ne reprennent pas la charge des voyageurs.
  • La figure 3 est une vue en coupe d'une barre d'articulation 12 conforme à l'invention.
  • Les figures 4, 5 et 6 sont des vues en coupe, respectivement, de la première chappe 34 et de sa noix 35 et de la seconde chappe 37 disposées en extrémité des barres d'articulation.
  • Le mode de réalisation représenté correspond au mode de réalisation utilisant une jonction de raccordement à soufflet unique et ne fait donc pas appel à un cadre de connexion.
  • Conformément à ce qui est mentionné ci-dessus, les barres d'articulation utilisées dans le dispositif d'intercirculation sont au nombre de deux. Ces barres permettent le maintien en vis-à-vis de la première 4 et de la seconde 5 plate-forme.
  • Ces barres d'articulation permettent les déplacement selon l'axe longitudinal du véhicule, les déplacements verticaux d'une voiture par rapport à l'autre et les déplacements suite à une rotation autour de l'axe longitudinal.
  • Les deux barres d'articulation sont disposées en opposition. Une extrémité de chacune des barres d'articulation est articulée au moyen d'une première chappe 37 et d'un axe de rotation 38 sous la plate-forme 4, l'autre extrémité est guidée à l'aide d'une noix 35 fixée dans une seconde chappe 34 sous l'autre plate-forme 5.
  • Dans la partie coulissante de la noix 35 une élasticité transversale est prévue afin d'éviter tout blocage. Cette souplesse est réalisée à l'aide de plots en caoutchouc 36 associés à des plaques de frottement 39 maintenus à l'intérieur de la noix 35 (représentés aux figures 4 et 5).
  • Dans le mode de réalisation cité du dispositif d'intercirculation, une passerelle centrale 36 est appuyée sur l'une des plate-formes et est articulé sur l'autre. Dans ce cas, comme indiqué plus haut, les barres d'articulation ne recoivent aucune charge. De ce fait, les barres d'articulation nont pas pour fonction de positionner la passerelle en position médiane.
  • Conformément au mode de réalisation du dispositif d'intercirculation faisant appel à un cadre de connexion munie d'une base transversale, le cadre de connexion s'appuie sur les deux barres d'articulation. Dans ce cas, les barres d'articulation n'ont pas besoin de positionner le cadre de connexion en position médiane.

Claims (2)

  1. Dispositif d'intercirculation entre un premier (1) et un second (2) véhicule ferroviaire ou urbain, dont les caisses sont reliées par au moins une barre d'attelage (3), comprenant:
    - une première plate-forme (4) semi-circulaire pivotante articulée, sur son axe central longitudinal par rapport au véhicule (1) qui lui est associé, à une première couronne d'orientation (6) d'axe de rotation (6a)vertical; et
    - une seconde plate-forme (5) semi-circulaire pivotante articulée, sur son axe central longitudinal par rapport au véhicule (2) qui lui est associé, à une seconde couronne d'orientation (7) d'axe de rotation (7a) vertical;
    la partie semi-circulaire (4a,5a) de chaque plate-forme (4,5) coopérant avec une partie semi-circulaire (8a,9a) réalisée dans chaque plancher (8,9) des caisses des véhicules (1,2) de manière à pivoter l'une par rapport à l'autre;
    - une première poutre transversale (10) solidaire de l'extrémité opposée à la partie semi-circulaire (4a) de ladite première plate-forme (4) semi-circulaire;
    - une seconde poutre transversale (11) solidaire de l'extrémité opposée à la partie semi-circulaire (5a) de ladite seconde plate-forme (5) semi-circulaire; et
    - au moins une barre d'articulation (12,13) longitudinale articulée à une extrémité à ladite première poutre transversale (10) et à l'autre extrémité à ladite seconde poutre transversale (11);
    lesdites barres d'articulation (12,13) étant disposées tête-bêche, l'une des extrémités desdites barres d'articulation étant articulée dans un palier (14a,14b) fixé à ladite première (10) ou seconde (11) poutre transversale et l'autre extrémité étant montée coulissant dans un support articulé (15a,15b) fixé à ladite seconde (11) ou première (10) poutre transversale.
  2. Dispositif d'intercirculation selon la revendication 1, comprenant un cadre de connexion (16) constitué de deux demi-cadres (17,18) dont la base transversale (16a) repose en appui sur chaque barre d'articulation (12,13).
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