HU221835B1

HU221835B1 - Vasúti kocsi

Info

Publication number: HU221835B1
Application number: HU9801280A
Authority: HU
Inventors: Jan Eriksson
Original assignee: Flexiwaggon Ab
Priority date: 1995-05-26
Filing date: 1996-04-02
Publication date: 2003-01-28
Also published as: HUP9801280A3; SE9501954L; EP0869891B1; CZ292926B6; CA2221488C; EP0869891A1; AU5707896A; SE503925C2; CZ9703609A3; SE9501954D0; US5988073A; PL180255B1; HUP9801280A2; PL323494A1; DE69623989D1; CN1077525C; ATE224825T1; CA2221488A1; CN1185771A; DE69623989T2

Abstract

A találmány tárgya vasúti kocsi, amely legalább két, különállótartógerendából (12, 12') és közöttük lévő rakfelületből (13) állóteherhordó szerkezetet (2), továbbá vasúti sínekhez vagy vasútivágányokhoz (5) való kerékkel (4) rendelkező, elülső és hátsóforgózsámolyt (3, 3') foglal magában. A rakfelület (13) atartógerendákkal (12, 12') egy szintben vagy azok alatt vankialakítva, a tartógerendák (12, 12') átellenes végei a forgózsámolyok(3, 3') tetejére rátehető, a rakfelületet (13) függőlegesen aforgózsámolyok (3, 3') kerékalapjának közelében tartó, megnöveltmagasságú tartókarokként (15, 15') vannak kialakítva. A teherhordószerkezet (2) a forgózsámolyok (3, 3') mindegyikével leválaszthatóanvan összekötve, és így – inaktív állapotban, a fel- és lerakodásnál –mindegyik vég oldalra kimozdítható a forgózsámolyok (3, 3') köztiképzetes geometriai hossztengelyhez képest, azaz olyan kialakítá- sú,hogy a teherhordó szerkezet (2) a forgózsámolytól vagyforgózsámolyoktól (3, 3') távolabbi helyzetbe elmozgató, amelyhelyzetben a teherhordó szerkezet (2) tartógerendái (12, 12') közöttirakfelületre (13) jármű felhajthat és arról lehajthat, a tartókarok(15, 15') harántirányú közbenső darabon (6) vannak alátámasztva, amelyalul a forgózsámollyal (3, 3') a forgózsámoly (3, 3') és a teherhordószerkezet (2) között viszonylagos elfordulást megengedően csuklósanvan összekapcsolva, és amely mozgatóeszközt tartalmaz a tartókaroknak(15, 15') a közbenső darab (6) mentén, valamelyik irányban valókimozdítására, és a közbenső darabnak (6) kapcsolóeszköze (7) van avonatszerelvényben lévő szomszédos vasúti kocsik (1) hasonló közbensődarabján (6) lévő kapcsolóeszközhöz való kapcsolásra. A találmánylényege, hogy a közbenső darabnak (6) csapok (34, 34') számára hornya(21) van, amely csapok (34, 34') egyedileg mozgathatóan vannakkialakítva egyfelől a horonyba (21) való belekapcsolódás alsóvéghelyzete – amely véghelyzetben mindegyik tartókar reteszelve van aközbenső darabhoz (6) viszonyítva –, másfelől a horonyból (21) valófelszabadulás felső véghelyzete – amelyben a teherhordó szerkezet (2)legalább az egyik végén csukló körül elforgatható, és mindegyik végeoldalsó irányban eltávolítható a közbenső darabtól (6) és aforgózsámolytól (3, 3') – között, továbbá a teherhordó szerkezet (2)elforduló végét vagy végeit tartóeszközök, előnyösen görgős eszközökvagy csúszóvezetékek tartják. ŕ

Description

A leírás terjedelme 12 oldal (ezen belül 5 lap ábra)

HU 221 835 Β1 darab (6) mentén, valamelyik irányban való kimozdítására, és a közbenső darabnak (6) kapcsolóeszköze (7) van a vonatszerelvényben lévő szomszédos vasúti kocsik (1) hasonló közbenső darabján (6) lévő kapcsolóeszközhöz való kapcsolásra. A találmány lényege, hogy a közbenső darabnak (6) csapok (34, 34’) számára hornya (21) van, amely csapok (34, 34’) egyedileg mozgathatóan vannak kialakítva egyfelől a horonyba (21) való belekapcsolódás alsó véghelyzete - amely véghelyzetben mindegyik tartókar reteszelve van a közbenső darabhoz (6) viszonyítva -, másfelől a horonyból (21) való felszabadulás felső véghelyzete - amelyben a teherhordó szerkezet (2) legalább az egyik végén csukló körül elforgatható, és mindegyik vége oldalsó irányban eltávolítható a közbenső darabtól (6) és a forgózsámolytól (3, 3’) - között, továbbá a teherhordó szerkezet (2) elforduló végét vagy végeit tartóeszközök, előnyösen görgős eszközök vagy csúszóvezetékek tartják.

A találmány vasúti kocsira vonatkozik, amely legalább két, különálló tartógerendából és közöttük lévő rakfelületből álló teherhordó szerkezetet, továbbá vasúti sínekhez vagy vasúti vágányokhoz való kerékkel rendelkező, elülső és hátsó forgózsámolyt foglal magában. A rakfelület a tartógerendákkal egy szintben vagy azok alatt van kialakítva. A tartógerendák átellenes végei a forgózsámolyok tetejére rátehető, a rakfelületet függőlegesen a forgózsámolyok kerékalapjának közelében tartó, megnövelt magasságú tartókarokként vannak kialakítva, a teherhordó szerkezet a forgózsámolyok mindegyikével leválaszthatóan van összekötve, és így - inaktív állapotban, a fel- és lerakodásnál - mindegyik vég oldalra kimozdítható a forgózsámolyok közti képzetes geometriai hossztengelyhez képest, úgyhogy a teherhordó szerkezet a forgózsámolytól vagy forgózsámolyoktól távolabbi helyzetbe elmozgató, amely helyzetben a teherhordó szerkezet tartógerendái közötti rakfelületre jármű felhajthat és arról lehajthat. A tartókarok harántirányú közbenső darabon vannak alátámasztva, amely alul a forgózsámollyal a forgózsámoly és a teherhordó szerkezet között viszonylagos elfordulást megengedően csuklósán van összekapcsolva, és amely mozgatóeszközöket tartalmaz a tartókaroknak a közbenső darab mentén, valamelyik irányban való kimozdítására. A közbenső darabnak kapcsolóeszköze van a vonatszerelvényben lévő szomszédos vasúti kocsi hasonló közbenső darabján lévő kapcsolóeszközhöz való kapcsolásra.

A modem logisztika növekvő mértékben támaszkodik a kombinált vasúti és közúti szállításokra. A közös áruelosztási mód abban áll, hogy az árukat közeli régióban, rövidebb távolságra kamionszerelvényen szállítják a meglevő vasúthoz, ahol a kamionszerelvényt teljes egészében vonatszerelvény vasúti kocsijára rakják fel, amelyet nagyobb távolságban levő rendeltetési hely közelébe irányítanak, majd lerakják a kamionszerelvényt és rövidebb távra, az átvevőhöz közúton vezetik azt. Az ilyen típusú kombinált vasúti és közúti szállításokhoz különlegesen megépített vasúti kocsikra van szükség, amelyek megfelelnek a vonatszerelvényekre vonatkozó vasúti szabványoknak. Pontosabban, a vasúti kocsik olyan konstrukciójúak kell legyenek, hogy az egész vasúti kocsi a rajta lévő kamionszerelvénnyel együtt beleférjen az úgynevezett szabványos profilszel vénybe, amit arra használnak, hogy megállapítsák, képes-e egy vonatszerelvény áthaladni például alagutakon, föld alatti keresztezéseken, rövid sugarú íveken stb.

A fent említett célú vasúti kocsik sok fajtáját ismerteti a szabadalmi irodalom. Ezek az ismert konstrukciók két fő kategóriába oszthatók. Az első kategóriába tartozó konstrukciók azon az elven alapulnak, hogy a teheijárművekkel - egyikkel a másik után - felhajtanak a vonatszerelvényre, a vonatszerelvény egyik végén kezdve, azaz az első közúti járművet végigvezetik a vonatszerelvényen egyik végétől a másikig. A második kategóriába oszthatók azok a konstrukciók, amelyek a vasúti kocsi alvázára épített valamilyen rakfelületet használnak fel, és ez a rakfelület forgatható vagy elfordítható az alvázhoz képest. Az első kategóriához tartozó vasúti kocsik vannak leírva a DE 41 12 995 és az EP 293 359 számú szabadalmi leírásokban. A második kategóriához tartozó vasúti kocsik például a GB 2 198 405, az EP 207 491 és az SE 8205181-3 szabadalmi leírásokban vannak leírva.

A gyakorlatban az első kategória vasúti kocsijainak zavaró hátránya, hogy tetszőleges közúti jármű külön nem hajtható le a vonatszerelvényről, vagyis egy adott közúti jármű nem távolítható el a vonatszerelvényről anélkül, hogy vagy az előtte vagy a mögötte levő járművel előbb le ne hajtanának. A második kategóriás vasúti kocsiknak ilyen hátrányuk nincs, mert az egyedi rakfelületek elfordíthatok vagy elforgathatok a hozzájuk tartozó vasúti kocsihoz képest, a vonatszerelvényben levő többi vasúti kocsitól függetlenül, ennek fejében viszont az ilyen vasúti kocsiknak egyéb komoly hátrányaik vannak. így a hosszú közúti járművek nem hajthatók fel és le a vasúti kocsira, illetve a kocsiról anélkül, hogy a rakfelület számottevő távolságra ki ne nyúljon a vasúti kocsi oldalától vagy oldalaitól. Ezenfelül a rakfelület már önmagában megnöveli a magasságot; ez olyan tény, mely vagy azt jelenti, hogy a vasúti kocsit drága berendezésekkel kell felszerelni a rakfelület emelésére vagy süllyesztésére a vasúti kocsialvázhoz képest, vagy hogy a vasúti kocsit túlzottan kis kerekekkel kell készíteni, hogy megbirkózzon az előbbiekben említett szabványos szelvényprofillal. A kis kerekek viszont korlátozzák a vasúti kocsi maximális sebességét.

A WO 81/02142 számú szabadalmi leírásból egy, a bevezetőben hivatkozott típusú vasúti kocsi ismerhető meg. Ennek a vasúti kocsinak azonban nincs semmiféle közbenső darabja a teherhordó szerkezet tartókaijai és a forgózsámolyok között, és a teherhordó szerkezet olyan reteszelő csapok révén van összekötve a forgózsámolyokkal, amelyek a forgózsámolyokban levő hornyokba illeszthetők, pontosabban azok külső sarkaival

HU 221 835 Β1 vannak összeköttetésben. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vasúti kocsi csak egyenes vágányokon képes haladni, de használhatatlan minden máshol történő haladásra. Ezzel ellentétben a találmány szerinti közbenső darab és a forgózsámoly közötti csuklós illesztés a forgózsámoly és a teherhordó szerkezet közt szabad mozgást és így kanyarodást tesz lehetővé a tényleges közlekedésben.

A jelen találmány célja, hogy elhárítsa a kombinált vasúti és közúti szállítások korábban ismert vasúti kocsijainak fent említett hátrányait, és tökéletesített vasúti kocsiról gondoskodjon. így a találmány elsődleges célja olyan vasúti kocsi kifejlesztése, amely lehetővé teszi mind a rövid, mind a hosszú közúti járművek vagy kocsik fel- és lehajtását különleges, forgatható vagy elfordítható rakfelületek nélkül, és a vonatszerelvényben levő szomszédos vasúti kocsik bárminemű kapcsolata nélkül. A találmány további célja az, hogy olyan vasúti kocsiról gondoskodjon, amely lehetővé teszi a közúti jármű lehajtását ugyanabban az irányban, mint amelyben a felhajtás történt. Más szavakkal: ne legyen szükséges megfordítani egy megrakott közúti járművet a lehajláskor. A találmánynak még további célja az, hogy olyan vasúti kocsit biztosítson, amely szerkezetében egyszerű, és kellően nagy kerekekkel bíró forgózsámolyokkal rendelkezik a közúti járművek egyedi, racionális fel- és lehajlásának biztosítása mellett. Az is cél, hogy a vasúti kocsi tegye lehetővé a közúti járművek egyedi felrakását és lerakását mindennemű bonyolult, külső eszköz nélkül. így a közúti jármű a vágány mentén tetszőleges helyen a vasúti kocsira felrakható, illetve a vasúti kocsiról lerakható. Végül a találmány célja az is, hogy lehetővé tegye a nagyon hosszú kamionszerelvények, azaz olyan összeállítások szállítását is, amelyek nemcsak vontató járműből, hanem hosszú utánfutóból is állnak.

Az előzőekben ismertetett vasúti kocsi a kitűzött célokat azáltal oldja meg, hogy a közbenső darabnak csapok számára hornya van, amely csapok egyedileg mozgathatóan vannak kialakítva egyfelől a horonyba való belekapcsolódás alsó véghelyzete - amely véghelyzetben mindegyik tartókar reteszelve van a közbenső darabhoz viszonyítva -, másfelől a horonyból való felszabadulás felső véghelyzete - amelyben a teherhordó szerkezet legalább az egyik végén csukló körül forgatható, és mindegyik vége oldalsó irányban eltávolítható a közbenső darabtól és a forgózsámolytól - között, továbbá a teherhordó szerkezet elforduló végét vagy végeit tartóeszközök, előnyösen görgős eszközök vagy csúszóvezetékek tartják.

A találmány egy előnyös kialakítása szerint a közbenső darab fekvő lapot foglal magában, amelynek hosszú oldalszélei mentén függőleges övei vannak, amelyek között az ütközőelemekként használt csapok számára szolgáló horony és a mozgatóeszközök vannak elhelyezve.

Egy további előnyös kialakítás szerint a mozgatóeszközök legalább egy, ellentétes irányba hajtható, végtelenített elemből, például menesztővel ellátott végtelenített láncból állnak.

Előnyös továbbá a találmány olyan kialakítása is, amely szerint a tartókarok között keresztív van elrendezve, amely átellenes végeméi a tartókarokkal csapokkal van összekötve, amely csapok mindegyike mozgatható egy aktív pozíció - amelyben a csap összekapcsoló és reteszelőelemként szolgál a keresztív és a tartókar között -, valamint egy inaktív pozíció - amelyben a csap a keresztívet felszabadító és annak elfordítását a másik csap körül megengedő elemként szolgál - között.

A találmányt a továbbiakban a rajzok alapján ismertetjük részletesebben. A rajzokon az 1. ábra a találmány szerinti vasúti kocsi vázlatos oldalnézete felrakott kamionszerelvénnyel, a 2. ábra az 1. ábra szerinti vasúti kocsi felülnézete, a 3. ábra két, vonatszerelvénybe iktatott vasúti kocsi összekapcsolását mutatja részlegesen, oldalnézetben, a 4. ábra a találmány szerinti vasúti kocsi teherhordó szerkezetének nagyított keresztmetszete, az 5. ábra a vasúti kocsiban levő forgózsámoly, a vasúti kocsi teherhordó szerkezetének vége és egy, a teherhordó szerkezet és a forgózsámoly között elhelyezett közbenső darab robbantott ábrája, a 6-10. ábrák a találmány szerinti vasúti kocsi különböző alkalmazási lehetőségei.

Az 1 vasúti kocsi 2 teherhordó szerkezetet és két, 3, 3’ forgózsámolyt foglal magában, amelyek mindegyike legalább négy, 4 kereket tartalmaz, amelyek két, különálló sínből álló 5 vágányon futnak. A 3 forgózsámoly és a 2 teherhordó szerkezet között 6 közbenső darab van elhelyezve, amely 7 kapcsolóeszközt foglal magában az egyes vasúti kocsiknak más vasúti kocsikkal való összekapcsolására, vonatszerelvény kialakítása végett. Az 1. és 2. ábrán 8 kamionszerelvény látható, amely az 1 vasúti kocsin parkol. A példa szerint a 8 kamionszerelvény 9 vontató járművet és 10 vontatmányt foglal magában. A 9 vontatójármű és a 10 vontatmány 11 vontató berendezés útján vannak egymással összekapcsolva. Hangsúlyozni kell, hogy bármilyen tárgy felrakható az 1 vasúti kocsira, például másik kerekes vagy lánctalpas vontató jármű, darabos áruk, szemcse alakú anyagok stb. Emiatt a 2 teherhordó szerkezet a felhasználás területétől függően szekrényvázat is magában foglalhat, bár a rajzokon ilyen nincs szemléltetve.

Amint a 4. ábrán vázlatosan látható, a 2 teherhordó szerkezet két, külön 12,12’ tartógerendából és egy, közöttük húzódó 13 rakfelületből van összeállítva; ez a rész képezi azt a rakodási felszínt, amely a járművet befogadja. Mint a 4. ábrán világosan látható, a 13 rakfelület alacsonyabban helyezkedik el a 12,12’ tartógerendákhoz képest. Pontosabban a 13 rakfelület a tartógerendák 14 alsó övei alatti szinten helyezkedik el. Megvalósítható az is, hogy a 13 rakfelületet a tartógerendákhoz képest a bemutatottnál magasabb szinten helyezzék el. így elhelyezhető a 13 rakfelület a 14 alsó övékkel körülbelül azonos szinten vagy éppen némileg magasab3

HU 221 835 Β1 bán is. A 13 rakfelületet viszont minden körülmények között közelebb kell elhelyezni a 14 alsó övékhez, mint a 14’ felső övékhez.

Az 5. ábra szemlélteti, hogy a 12,12’ tartógerendák átellenes végeiken különleges, 15, 15’ tartókarokként vannak kialakítva, amelyek meg vannak emelve vagy magasabb szinten helyezkednek el, mint maguk a tartógerendák. A bemutatott példában a 15, 15’ tartókarok magasságát a tartógerendákhoz képest függőlegesen álló 16, 16’ átmeneti darabok szabják meg, amelyek a tartógerendához és a tartókarhoz hasonlóan középső gerincből és szemben levő övékből állnak. Bár az egyedi tartókamak a tartógerenda feletti magassága változó lehet, az 5. ábrán bemutatott példa szerinti magasságkülönbség olyan, hogy a 15 tartókar 17 alsó öve a 12 tartógerenda 14’ felső öve feletti vízszintes síkban helyezkedik el. Lényeges, hogy a 12, 12’ tartógerendáknak önmagukban számottevő hosszuk van (például 20-26 méter), emiatt ezeknek előterhelést kell adni, hogy az olyan súlyos objektumok okozta feszültségeket, mint egy teljesen megrakott kamionszerelvény, kiállják. A tartógerendák az átellenes végeik közötti tartományban valamelyest összenyomhatok, miáltal a vasúti kocsi közepén enyhe szűkülés alakul ki, vagyis a gerendák enyhén íveltek (kifelé konkávak) lesznek. Ilyen módon megbízható kanyarodás válik lehetővé a vágány mentén rövid sugarú ívekben is.

A 3 forgózsámoly és a 15,15’ tartókarok között bölcsőszerű, hosszú és keskeny 6 közbenső darab van elrendezve, amely a vasúti kocsi hosszirányához viszonyítva haránt helyzetű. A példa szerint a 6 közbenső darab derékszögű négyszög alakú, fekvő 19 lapból áll, amely hosszú oldalszélei mentén két, függőleges 20, 20’ övvel van összekötve. A keretet alkotó, erős 19 lapba középső, hosszú és keskeny 21 horony van bemélyítve, amelynek a hossza kisebb, mint a 19 lapé. Más szavakkal a 21 horony a 19 lap rövid végeitől bizonyos távolságra végződik. A 19 lap felső oldala csúszófelületül szolgál két végtelenített elem, például 22, 22’ végtelenített lánc számára, amelyek ütköző alakú 23 menesztőkkel vannak ellátva. Pontosabban mindegyik lánc két menesztőütközővel van felszerelve, mint az az 5. ábrán látható. A láncok oda-vissza hajthatók egy vagy több 24 motorral, például villamos vagy hidraulikus motorral. Más szavakkal a láncok felső ága a csúszófelület felett két ellentétes irány bármelyikében hajtható.

A lap vagy a 6 közbenső darab alsó oldalán lefelé nyúló 25 forgócsap van elrendezve, amely befogadó 26 ülékhez kapcsolódik a 3 forgózsámoly tetején. így a 25 forgócsap kapcsolódása lehetővé teszi a 6 közbenső darab elfordulását vagy elforgását a 3 forgózsámolyhoz képest. A 20 öv külsejére több, szekrényes szelvényű elem van ráhegesztve, amelyek együtt 27 keresztdarabot képeznek 28 lökéscsillapítókkal és 7 kapcsolóeszközzel. A fül formájú 7 kapcsolóeszköz teszi lehetővé a 6 közbenső darab összekapcsolását a szomszédos vasúti kocsi megfelelő közbenső darabjával.

A 15, 15’ tartókarok között 29 keresztív van elrendezve, amely 30, 30’ csappár útján átellenes végeinél össze van kapcsolva a tartókarokkal. Ezek a csapok foglalatba vannak beépítve és például mágnesszelep vagy hidraulikus henger alakjában működő emelőmechanizmussal működnek együtt, amelynek révén felső és alsó véghelyzetek között függőlegesen elmozdíthatok. A 29 keresztív végeinél 31 hüvelyek vannak, melyek az egyedi tartókarok alsó oldalán elhelyezett 33 tömbök 32 hornyaiba vezethetők be. Amikor a 30 csap alsó véghelyzetben belekapcsolódik a 31 hüvelybe, a tartókar kombinált reteszelő- és kapcsolóelemként szolgál. Amikor a két 30, 30’ csap egyike felső véghelyzetébe mozog, felszabadul a 29 keresztív hozzá tartozó vége, amely azután elfordulhat a másik csaphoz viszonyítva. Ezenkívül mindegyik 33 tömbbe be van építve egy további 34, 34’ csap, mely alkalmas emelőmechanizmussal hasonlóképp, függőlegesen mozgatható. Alsó véghelyzetben az egyedi 34, 34’ csap belekapcsolódik a 21 horonyba, és ezzel reteszeli a 2 teherhordó szerkezetet a 6 közbenső darabhoz viszonyítva. Felső véghelyzetében a 34,34’ csap felszabadul a 21 horonyból, miáltal a hozzá tartozó 15,15’ tartókar szabaddá válik, és a közrefogó 19 laptól kifelé tud elmozdulni. A 34, 34’ csapok átmérőjének kisebbnek kell lenni a 21 horony szélességénél, hogy a horony mentén mozgatott csap számára enyhén ívelt mozgáspálya alakuljon ki.

Minden egyes 33 tömbben külső 35 hornyok vannak a 23 menesztők kapcsolódásához. Megfigyelhető, hogy a 33 tömbök tengelyirányú kiterjedése vagy hossza lényegében megegyezik a két 20,20’ öv közötti távolsággal. így a 33 tömbök összekötő elemeket alkotnak, amelyek húzó- és tolóerőket vesznek fel, mivel ezek az elemek a 2 teherhordó szerkezet és a 6 közbenső darab között vannak.

Az 5. ábrán látható, hogy a 12,12’ tartógerendák és a 13 rakfelület alkotta 2 teherhordó szerkezet 36 kereszttartókkal, például I tartókkal van merevítve. Mint az a 6. ábrán látható, három ilyen kereszttartó rendezhető el a tartógerendák között, éspedig egy-egy a teherhordó szerkezet mindegyik végénél, és egy középen. Előnyösen minden 36 kereszttartó két oldalán elhelyezhetők rávezető rámpaszerű 37 lapok, hogy megkönnyítsék a járműkerekek áthajtását. A feneket alkotó 13 rakfelület végén 38 kapu van elrendezve, mely 39 vezetőszerkezet útján felemelt helyzet és leengedett helyzet között lehajtható, így egyszerűbbé válik a jármű fel- és lehajtása a rakfelület és a környező talaj vagy útágyazat között lehetséges magasságkülönbség ellenére.

A fenti leírásból tisztán megérthető, hogy lehetségesek viszonylagos forgómozgások a forgózsámolyok és a teherhordó szerkezet között ugyanakkor, amikor a teherhordó szerkezet mindkét vége leválaszthatóan van összekötve a forgózsámolyok mindegyikével.

A 6-10. ábrákon a találmány szerinti vasúti kocsi különböző alkalmazási lehetőségei vannak szemléltetve.

A 6. ábra azt mutatja be, miként lehet a 8 kamionszerelvénnyel a 40 vasúti peronról az 1 vasúti kocsira felhajtani. Ekkor az 1 vasúti kocsi két 3, 3’ forgózsámolya az 5 vágányon van, és a 2 teherhordó szerkezet kifelé el van fordítva. Azért, hogy a kifelé fordítás lehetővé váljon, a következőképp kell eljárni (lásd ismét az 5. áb4

HU 221 835 Β1 rát). Első lépésben inaktívvá kell tenni a két 34, 34’ csap egyikét, úgyhogy a hozzá tartozó tartókar szabadon mozoghasson a közrefogó 19 laptól kifelé. Ezután meg kell indítani a továbbító 22,22’ végtelenített láncokat, amelyeknek hátsó 23 menesztői a szomszédos 33 tömböt magukkal viszik, miközben a 2 teherhordó szerkezet szóban forgó vége oldalra mozdul ki a szóban forgó forgózsámolyhoz képest. Az oldalra mozdulás közben a 29 keresztív a 22 végtelenített lánccal szemben hat, és a 2 teherhordó szerkezet végének lebillenését akadályozza, amikor az megközelíti külső véghelyzetét. A teherhordó szerkezet 13 rakfelülete, oldalra mozgása közben alkalmas módon alátámasztható, például a vasúti peronon elhelyezett különleges görgős eszközök vagy csúszóvezetékek révén. Azután, hogy a 2 teherhordó szerkezet vége ilyen módon oldalra, külső véghelyzetbe elmozdult, amelyet a 21 horonnyal még kapcsolódásban levő 34, 34’ csapok egyike határoz meg, a 29 keresztív kifelé fordul el olyan helyzetbe, amelyben nem gátolja meg a jármű felhajtását. A 29 keresztív ilyen elfordulása azért lehetséges, mert a két 30, 30’ csap egyike felemelkedett felső véghelyzetbe. Ebben az állapotban a jármű felhajthat a 2 teherhordó szerkezet 13 rakfelületére vagy fenékrészére, kerekeivel e rész rakterületül szolgáló felső oldalára támaszkodva. A 2 teherhordó szerkezet számottevő hossza miatt a teherhordó szerkezeten vontató jármű és utánfutó alakjában levő nagyon hosszú kamionszerelvényt is el lehet helyezni. Azután, hogy a jármű vagy kocsi leparkolt a teherhordó szerkezeten, az utóbbi visszafordítható a

2. ábra szerinti eredeti helyzetébe. Ennek érdekében a 22,22’ végtelenített láncok hajtásirányát meg kell fordítani azután, hogy előbb a 29 keresztívet normál helyzetébe vissza kell téríteni, ahol azt a két 30,30’ csap reteszeli. A befejező lépésben a teherhordó szerkezet reteszelődik a forgózsámolyhoz a 34,34’ csapnak alsó véghelyzetbe irányuló mozgása által. Ebben a helyzetben a 34, 34’ csap a 21 horonyba belekapcsolódik, és a két 34, 34’ csap a teherhordó szerkezet oldalsó kimozdulását a 6 közbenső darabhoz képest és ezáltal a 3 forgózsámolyhoz képest is lehetetlenné teszi.

A 6. ábrán bemutatott esetben, amikor a jármű a vasúti kocsira felhajt, a 2 teherhordó szerkezetnek csak egyik vége van oldalra kimozdítva, a másik vég megmarad eredeti helyzetében. Ekkor a teherhordó szerkezet a 3 forgózsámoly és a felette fekvő 6 közbenső darab közötti 25 forgócsap által meghatározott pont körül fordul el.

A 7. ábra azt a változatot mutatja be, amikor a 2 teherhordó szerkezet mindkét vége ki van mozdítva oldalra a megfelelő 3, 3’ forgózsámolyokhoz képest, pontosabban ezekhez képest ellentétes irányokba. Ebben az esetben a 2 teherhordó szerkezet a 3, 3’ forgózsámolyok között körülbelül félúton levő középpont körül van elfordítva. A 7. ábra szerinti változatban a teherhordó szerkezet elfordulási szöge a vágánytól mérve kétszer akkora, mint a 6. ábra szerinti esetben.

A 8. ábra azt szemlélteti, hogy a jármű az 1 vasúti kocsiról a felhajtás irányában le tud hajtani. Ez az eset független attól, hogy a 2 teherhordó szerkezetet mindkét végnél (a 7. ábra szerint) vagy csak egyik végnél (a 6. ábra szerint) mozdítják ki oldalra. Más szavakkal a járművet nem kell hátramenetbe kapcsolni a lehajtáskor; ez különösen hozzákapcsolt utánfutójú járművek esetén előnyös.

A 9. ábra azt mutatja be, hogy a 2 teherhordó szerkezetet mindkét végén ugyanabban az irányban is ki lehet mozdítani. Ilyen módon a 2 teherhordó szerkezet oldalra, a vasúti 5 vágánnyal párhuzamosan lehet kimozgatva. Ekkor a közúti járműnek mind a fel-, mind a lehajtása a vasúti 5 vágánnyal párhuzamosan hajtható végre.

A 10. ábra azt szemlélteti, miként lehet párhuzamos, oldalra mozgatással átvinni a 2 teherhordó szerkezetet vasúti vágányon álló, hozzá tartozó forgózsámolyokról mellette levő vasúti vágányon álló, másik két forgózsámolyra. Ez a kimozdítás különösen nemzetközi szállításoknál előnyös, amikor eltérő nyomtávú vágányokkal rendelkező országokon át kell fuvarozni.

A találmány nem korlátozódik a leírtak és a rajzokon bemutatottak szerinti kiviteli alakra. így végtelenített lánc helyett lehet más eszközt használni a teherhordó szerkezet végeinek oldalra mozgatásához. A bemutatott keresztív ilyen kialakítása sem az egyedüli lehetséges megoldás a találmány megvalósításához. A lényeges az, hogy a teherhordó szerkezet tartógerendáinak megemelt tartókarjai legyenek, amelyek biztosítják, hogy a teherhordó szerkezet rakfelülete alacsony szinten maradjon ugyanakkor, amikor a forgózsámolyok kerekei teljes nagyságban, vagyis normál átmérővel készülhetnek. Természetesen az is lényeges, hogy a teherhordó szerkezet megfelelő módon váljon el mindegyik végénél a hozzá tartozó forgózsámolytól, úgyhogy oldalra kimozgatható legyen a forgózsámolyhoz képest.

Claims

SZABADALMI IGÉNYPONTOK

1. Vasúti kocsi, amely legalább két, különálló tartógerendából (12,12’) és közöttük lévő rakfelületből (13) álló teherhordó szerkezetet (2), továbbá vasúti sínekhez vagy vasúti vágányokhoz (5) való kerékkel (4) rendelkező, elülső és hátsó forgózsámolyt (3,3’) foglal magában, a rakfelület (13) a tartógerendákkal (12, 12’) egy szintben vagy azok alatt van kialakítva, a tartógerendák (12,12’) átellenes végei a forgózsámolyok (3, 3’) tetejére rátehető, a rakfelületet (13) függőlegesen a forgózsámolyok (3, 3’) kerékalapjának közelében tartó, megnövelt magasságú tartókarokként (15, 15’) vannak kialakítva, a teherhordó szerkezet (2) a forgózsámolyok (3, 3’) mindegyikével leválaszthatóan van összekötve, és így - inaktív állapotban, a fel- és lerakodásnál - mindegyik vég oldalra kimozdítható a forgózsámolyok (3, 3’) közti képzetes geometriai hossztengelyhez képest, azaz olyan kialakítású, hogy a teherhordó szerkezet (2) a forgózsámolytól vagy forgózsámolyoktól (3, 3’) távolabbi helyzetbe elmozgató, amely helyzetben a teherhordó szerkezet (2) tartógerendái (12, 12’) közötti rakfelületre (13) jármű felhajthat és arról lehajthat, a tartókarok (15, 15’) harántirányú közbenső darabon (6) vannak alátámasztva, amely alul a forgózsámollyal (3,

HU 221 835 Β1

3’) a forgózsámoly (3, 3’) és a teherhordó szerkezet (2) között viszonylagos elfordulást megengedően csuklósán van összekapcsolva, és amely mozgatóeszközt tartalmaz a tartókaroknak (15, 15’) a közbenső darab (6) mentén, valamelyik irányban való kimozdítására, és a közbenső darabnak (6) kapcsolóeszköze (7) van a vonatszerelvényben lévő szomszédos vasúti kocsik (1) hasonló közbenső darabján (6) lévő kapcsolóeszközhöz való kapcsolásra, azzal jellemezve, hogy a közbenső darabnak (6) csapok (34, 34’) számára hornya (21) van, amely csapok (34, 34’) egyedileg mozgathatóan vannak kialakítva egyfelől a horonyba (21) való belekapcsolódás alsó véghelyzete - amely véghelyzetben mindegyik tartókar reteszelve van a közbenső darabhoz (6) viszonyítva -, másfelől a horonyból (21) való felszabadulás felső véghelyzete - amelyben a teherhordó szerkezet (2) legalább az egyik végén csukló körül elforgatható, és mindegyik vége oldalsó irányban eltávolítható a közbenső darabtól (6) és a forgózsámolytól (3, 3’) - között, továbbá a teherhordó szerkezet (2) elforduló végét vagy végeit tartóeszközök, előnyösen görgős eszközök vagy csúszóvezetékek tartják.
2. Az 1. igénypont szerinti vasúti kocsi, azzal jellemezve, hogy a közbenső darab (6) fekvő lapot (19) foglal magában, amelynek hosszú oldalszélei mentén függőleges övei (20, 20’) vannak, amelyek között az ütközőelemekként használt csapok (34, 34’) számára szolgáló horony (21) és a mozgatóeszközök vannak elhelyezve.
3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti vasúti kocsi, azzal jellemezve, hogy a mozgatóeszközök legalább egy, ellentétes irányban hajtható, végtelenített elemből, például menesztővel (23) ellátott végtelenített láncból (22, 22’) állnak.
4. Az előző igénypontok bármelyike szerinti vasúti kocsi, azzal jellemezve, hogy a tartókarok (15, 15’) között keresztív (29) van elrendezve, mely átellenes végeinél a tartókarokkal (15, 15’) csapokkal (30, 30’) van összekötve, amely csapok mindegyike mozgatható egy aktív pozíció - amelyben a csap (30, 30’) összekapcsoló és reteszelőelemként szolgál a keresztív (29) és a tartókar (15,15’) között -, valamint egy inaktív pozíció amelyben a csap (30, 30’) a keresztívet (29) felszabadító és annak elfordítását a másik csap körül megengedő elemként szolgál - között.