CZ292926B6 - Železniční nákladní vůz - Google Patents

Abstract

U železničního nákladního vozu je v příčném dílu (6), spojeném s podvozkem (3, 3') pomocí otočného čepu (25) a sedla (26), vytvořena směrem vzhůru otevřená podélná drážka (21) pro blokovací spojovací kolíky (34, 34'), uspořádané ve výložnících (15, 15') nosiče (2) nákladu a pohyblivé jednak mezi pozicí, kdy zasahují do podélné drážky (21) a zamezují pohybu výložníku (15, 15') směrem ven z příčného dílu (6), a jednak mezi pozicí, kdy nezasahují do podélné drážky (21) a umožňují pohyb výložníku (15, 15') směrem ven z příčného dílu (6). Alespoň jeden konec nosiče (2) nákladu je prostřednictvím přesouvacích prostředků na příčném dílu (6) přemístitelný do polohy mimo podélnou osu procházející podvozky (3, 3') vozu (1), při kterémžto přemísťování je podepřen opěrnými prostředky, kterými jsou kuličky, válečky nebo kluzné ložisko.ŕ

Description

Oblast techniky

Vynález se týká železničního nákladního vozu, zahrnujícího jednak nosič nákladu, tvořený alespoň dvěma nosníky umístěnými ve vzájemném odstupu a ložnou plošinou upravenou mezi těmito nosníky, a jednak přední a zadní podvozek s koly pro pojezd po kolejích, přičemž ložná plošina je uspořádána v úrovni nebo pod úrovní nosníků, které jsou na opačných koncích upraveny do formy výložníků, uspořádaných v úrovni nad nosníky a upravených pro umístění na podvozky bez výrazného oddálení ložné plošiny ve vertikálním směru od úrovně kol vozu, přičemž nosič nákladu je oddělitelně připojen ke každému z podvozků pro přemístění konců nosiče nákladu při nakládce a vykládce stranou od podélné osy procházející podvozky do polohy mimo podvozek nebo podvozky, ve které vozidlo sjede nebo najede na ložnou plošinu, přičemž výložníky jsou spojeny s příčným dílem, který je svou spodní stranou spojen s podvozkem pomocí otočného čepu, který obsahuje prostředky pro přemístění výložníků v opačných směrech podél své podélné osy a který je opatřen spojovacím prostředkem pro spojení s následujícím nákladním vozem ve vlakové soupravě.

Dosavadní stav techniky

Moderní logistika počítá se zvýšením rozvoje kombinované železniční a silniční dopravy. Náklad je nejdříve převezen v rámci blízké oblasti kamionem k existující železnici, kde je celý kamion naložen na železniční nákladní vůz, jenž je součástí vlakové soupravy převážející takový náklad na dlouhé vzdálenosti do blízkosti místa určení, kde je kamion z vlakové soupravy vyložen a následně dojíždí po silnici do místa určení. Takto kombinovaná železniční a silniční doprava vyžaduje nezbytné zhotovování zvláštních nákladních vozů, které splňují železniční normy pro vlakové soupravy. Přesněji to znamená, že železniční nákladní vozy musí být konstruovány takovým způsobem, aby celý vůz s naloženým kamionem splňoval podmínky tzv. standardního profilového průřezu, který je používán pro určení, zda vlaková souprava je schopna bezpečně projíždět například tunely, křižovatky, zatáčky s malým poloměrem apod.

Návrhy konstrukčních řešení železničních nákladních vozů pro uvedené účely jsou ve značném množství známy a mohou být rozděleny do dvou hlavních kategorií. První kategorie je založena na najíždění kamionů postupně za sebou na vlakovou soupravu na jednom konci takové soupravy, kdy první kamion přejíždí celou vlakovou soupravu zjednoho konce na druhý. Druhá kategorie využívá nosné plošiny umístěné na podvozcích železničního nákladního vozu, která se může otáčet nebo pootáčet ve vztahu k podvozkům. Příklady železničních nákladních vozů patřících do první kategorie jsou popsány ve spisech DE 4 112 995 aEP 293359, přičemž příklady železničních nákladních vozů patřících do druhé kategorie jsou popsány ve spisech GB 2 198 405, EP 207 491 a SE 8206181-3.

Znepokojující chybou praktického používání železničních nákladních vozů podle uvedené první kategorie je skutečnost, že libovolné silniční vozidlo nemůže samostatně sjet z vlakové soupravy, což znamená, že nemůže opustit vlakovou soupravu, aniž by z ní dříve nesjelo vozidlo, které je před nebo za daným vozidlem. Tento nedostatek nemají železniční nákladní vozy podle řečené druhé kategorie, ve které se mohou jednotlivé nosné plošiny otáčet nebo pootáčet ve vztahu k příslušnému železničnímu nákladnímu vozu nezávisle na dalších vozech vlakové soupravy. Avšak i tyto typy železničních nákladních vozů mají své závažné nevýhody. Při jejich použití nemohou vozidla najet nebo sjet z těchto železničních nákladních vozů bez vychýlení nosné plošiny do značné vzdálenosti přesahující stranu nebo strany vagonu. Navíc samotná nosná plocha zvětšuje celkovou výšku vagonu, což navíc představuje buď vybavení vagonu nákladným zařízením pro zvyšování nebo snižování nosné plochy ve vztahu k podvozkům železničního

- 1 CZ 292926 B6 nákladního vozu, nebo musí mít takový vagon velmi malá kola, aby mohly být splněny podmínky již zmíněného standardního profilového průřezu. Malá kola však omezují maximální rychlost jízdy železničního nákladního vozu.

Ze spisu WO 81/02142 je též znám železniční nákladní vůz, který však postrádá jakýkoli typ prostředního natáčivého dílu mezi výložníkem nosiče nákladu a příslušným podvozkem. Nosič nákladu je v tomto případě k podvozkům uzamykán prostřednictvím uzamykacích šroubů, které jsou zasouvatelné do zářezů v podvozcích. Takto konstruované vozy jsou pak použitelné pouze na přímočarých železničních drahách.

Podstata vynálezu

Přihlašovaný vynález se zaměřuje na uvedené nevýhody dosud známých železničních nákladních 15 vozů pro kombinovanou železniční a silniční dopravu a na vyvinutí zdokonaleného železničního nákladního vozu tohoto typu. Prvotním cílem tohoto vynálezu je poskytnout železniční nákladní vůz, který umožní najíždění a vyjíždění krátkých i dlouhých silničních vozidel nebo kamionů bez jakékoli pomoci otočných nebo pootáčivých nosných plošin a bez jakýchkoli souvislostí s funkcí sousedících vagonů vlakové soupravy.

Dalším cílem je vyvinutí železničního nákladního vozu, který umožní vyjíždění silničního vozidla týmž směrem, kterým vozidlo na vagon najelo. Jinými slovy to znamená, že nebude potřebné, aby vozidlo při opuštění vagonu couvalo.

Ještě dalším cílem tohoto vynálezu je vyvinutí železničního nákladního vozu, který má jednoduché konstrukční řešení a umožňuje použití podvozků s přiměřeně velkými koly i přes vytvoření možnosti individuálního a občasného najíždění a vyjíždění silničních vozidel.

Rovněž je cílem tohoto vynálezu poskytnout železniční nákladní vůz, jenž umožňuje individuální 30 najíždění a vyjíždění silničních vozidel bez dalších složitých vnějších zařízení, tj. v libovolných místech, nacházejících se na železniční trase.

Navíc si tento vynález klade za cíl poskytnout železniční nákladní vůz, který umožní převážení velmi dlouhých kamionových souprav, tj. souprav, jimiž nejsou jen tažná vozidla, ale také 35 dlouhé přívěsy a návěsy.

Výše uvedených cílů dosahuje železniční nákladní vůz podle tohoto vynálezu, jehož podstatou je to, že v každém příčném dílu, spojeném s podvozkem pomocí otočného čepu, je vytvořena směrem vzhůru otevřená podélná drážka pro blokovací spojovací kolíky, uspořádané ve výložnících 40 nosiče nákladu a pohyblivé jednak mezi pozicí, kdy zasahují do podélné drážky a zamezují pohybu výložníku směrem ven z příčného dílu, a jednak mezi pozicí, kdy nezasahují do podélné drážky a umožňují pohyb výložníku směrem ven z příčného dílu, přičemž alespoň jeden konec nosiče nákladu je prostřednictvím přesouvacích prostředků na příčném dílu přemístitelný do polohy mimo podélnou osu procházející podvozky, při kterémžto přemísťování je podepřen opěr45 nými prostředky, kterými jsou kuličky, válečky nebo kluzné ložisko.

Podstatou železničního nákladního vozu podle tohoto vynálezu je dále to, že příčný díl je tvořen podlouhlou úzkou rámovou deskou, která je podél delších stran opatřena svislými přírubami, mezi nimiž je vytvořena podélná drážka a umístěny přesouvací prostředky, které jsou tvořeny 50 alespoň jedním v obou směrech poháněným nekonečným členem, opatřeným nosiči upravenými pro přemístění o nekonečný člen opřeného výložníku mimo podélnou osu procházející podvozky a zpět.

-2CZ 292926 B6

Za podstatné je pak třeba považovat i to, že mezi výložníky je uspořádán příčník, jehož konce jsou s výložníky spojeny prostřednictvím kolíků, z nichž každý je přestavitelný jednak mezi pozicí, ve které je příčník spojen s výložníkem, a jednak mezi pozicí, ve které je příčník volný vůči výložníku a otočný kolem druhého z kolíků.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude v následujícím textu podrobněji popsán za pomoci výkresů, na nichž je na obr. 1 znázorněn schematicky bokorys železničního nákladního vozu podle tohoto vynálezu s naloženou kamionovou soupravou, na obr. 2 půdorys železničního nákladního vozu podle tohoto vynálezu, na obr. 3 částečný bokorys spojení dvou železničních nákladních vozů zařazených do vlakové soupravy, na obr. 4 zvětšený příčný řez nosičem nákladu železničního nákladního vozu podle tohoto vynálezu, na obr. 5 perspektivní pohled v rozloženém stavu na uložení konce nosiče nákladu na podvozku a na obr. 6 až 10 půdorysy možných poloh nosiče nákladu vůči jeho podvozkům.

Příklady provedení vynálezu

Železniční nákladní vůz 1 obsahuje jednak nosič 2, uspořádaný na dvou podvozcích 3,3', z nichž každý má přinejmenším čtyři kola 4 pro jízdu po kolejích 5. Mezi každým podvozkem 3, 3' a nosičem 2 nákladu je uspořádán příčný díl 6, který obsahuje připojovací prostředek 7 pro připojení jednotlivých železničních nákladních vozů 1 k sobě za účelem vytvoření vlakové soupravy. Na obr. 1 je znázorněna kamionová souprava 8, která je zaparkována na železničním nákladním voze 1 podle tohoto vynálezu. Kamionová souprava 8 obsahuje jednak tažné vozidlo 9 a jednak přívěs 10, který je k tažnému vozidlu 9 připojen prostřednictvím tažného zařízení LL V této souvislosti by mělo být zdůrazněno, že na tento železniční nákladní vůz 1 mohou být naloženy jakékoli předměty, například jiná kolová nebo pásová vozidla, kusové zboží, sypké materiály atd. Proto v závislosti na oblasti využití může nosič 2 nákladu také obsahovat vhodnou nástavbu, ačkoli ani jedna taková nástavba není znázorněna na připojených výkresech.

Na obr. 4 je vidět konstrukce nosiče 2 nákladu, který sestává ze dvou samostatných nosníků 12, 12' a dnové ložné plošiny 13, umístěné mezi nimi. Ložná plošina 13 je umístěna níže ve vztahu k nosníkům 12, 12', tj. v daném případě je ložná plošina 13 umístěna v takové úrovni, která se nachází níže než dolní okraje 14 nosníků 12, 12'. V této souvislosti by však mělo být zdůrazněno, že je rovněž možné umístit ložnou plošinu 13 ve vyšší úrovni ve vztahu k nosníkům 12, 12', než je její znázorněná poloha. Za všech okolností by však měla být ložná plošina 13 umístěna blíže k dolním okrajům 14 nosníků 12,12' než k jejich horním okrajům 14'.

Obr. 5 znázorňuje, jak nosníky 12, 12' přecházejí na svých protilehlých koncích do výložníků 15, 15', které jsou uspořádány ve vyšší úrovni než nosníky 12, j2'. V daném příkladě je výška výložníků 15, 15' ve vztahu k nosníkům 12, 12' vymezena svisle vedenými přechodovými částmi 16,16', které jsou vytvořeny stejně jako nosníky 12,12'. Ačkoli výška výložníků 15, 15' může být volena různě, je výškový rozdíl podle příkladu znázorněného na obr. 5 stanoven tak, aby dolní nosníkový pás 17 výložníku 15, 15' byl umístěn ve vodorovné rovině nad horním okrajem 14' vlastního nosníku 12, 12'. V této souvislosti je třeba poukázat na skutečnost, že nosníky 12, 12' mají značnou délku, například od 20 do 26 metrů, a proto by měly být předem testovány, aby vydržely zatížení takových těžkých předmětů, jako jsou plně naložené kamionové soupravy 8. Rovněž je možné uvést, že nosníky 12, 12' mohou být uprostřed mírně zúženy, tedy být vyduté vnějším směrem), což zajistí spolehlivé projíždění vozu 1 i zatáčkami s menším poloměrem, které se mohou na železniční trati vyskytnout.

-3CZ 292926 B6

Mezi podvozkem 3, 3' a výložníkem 15, 15' je umístěn příčný díl 6, který má podobu korýtka, je dlouhý a úzký a je umístěn příčně ve vztahu k podélné ose vozu 1. Příčný díl 6 je v daném případě tvořen obdélníkovou rámovou deskou 19, mající na každém okraj i své dlouhé strany uspořádánu přírubu 20. 20'. V takto vytvořené rámové desce 19 je v podélném směru upravena 5 úzká středová podélná drážka 21, jejíž délka je menší než délka rámové desky 19. Jinak řečeno, podélná drážka 21 končí v určité vzdálenosti od krátkých stran rámové desky 19. Vrchní strana rámové desky 19 slouží jako kluzný povrch pro dva nekonečné členy 22, 22', například řetězy, které jsou vybaveny nosiči 23 v podobě ramen. Přesněji řečeno, každý řetěz by měl obsahovat dvě ramena tak, jak je to znázorněno na obr. 5. Řetězy jsou obousměrně poháněny prostřednictío vím jednoho nebo několika motorů 24, kterými mohou být například elektrické nebo hydraulické motory. To znamená, že horní články řetězů mohou být vedeny po kluzném povrchu v každém s z obou vzájemně opačných směrů.

Na spodní straně rámové desky 19 nebo příčného dílu 6 je umístěn směrem dolů vyčnívající 15 otočný čep 25, který zasahuje do sedla 26 na vrchní straně podvozku 3, 3'. Otočný čep 25 vytváří spolu se sedlem 26 spoj, který umožňuje pootáčení nebo vychylování příčného dílu 6 ve vztahu k podvozku 3, 3'. Na vnější straně příruby 20, 20’je pomocí svarů připevněno několik skříňových nosníků, které společně nesou příčný nosník 27, na kterém jsou umístěny nárazníky 28 a připojovací prostředek 7, mající podobu konzoly s otvorem, pro připojení příčných dílů 6 dvou sousedí20 cích vozů 1 k sobě.

Mezi výložníky 15.15' je umístěn příčník 29, jehož opačné konce jsou připojeny k výložníkům 15,15' pomocí dvojice spojovacích kolíků 30. 30'. Tyto spojovací kolíky 30, 30' jsou zabudovány v bloku 33 a jsou ovládány mezi svojí horní a dolní koncovou polohou zvedacím mechanismem, 25 například magnetickým ventilem nebo hydraulickým válcem. Na obou koncích příčníku 29 jsou upravena pouzdra 31, která mohou vstupovat do vybrání 32 v bloku 33, který se nachází na spodní straně každého výložníku 15, 15*. Vstoupí-li spojovací kolík 30. 30' do pouzdra 31 a tím i do své dolní koncové polohy, pak slouží výložník 15.15'jako kombinovaný uzamykací a spojovací díl. Když se jeden ze dvou spojovacích kolíků 30 přemístí do své horní koncové polohy, pak 30 je příslušný konec příčníku 29 uvolněn, v důsledku čehož se může pootáčet ve vztahu ke druhému spojovacímu kolíku 30'. Navíc je v každém bloku 33 zabudován ještě další spojovací kolík 34, 34*. který se může podobně pohybovat na základě činnosti vhodného ovládacího mechanismu. Ve své dolní poloze vstupuje každý spojovací kolík 34, 34’ do podélné drážky 21, čímž uzamkne nosič 2 nákladu ve vztahu k příčnému dílu 6. Ve své horní poloze je spojovací 35 kolík 34, 34’ z podélné drážky uvolněn, v důsledku čehož se výložník 15. 15' uvolní natolik, že se může pohybovat vnějším směrem od rámové desky 19. V této souvislosti by mělo být zdůrazněno, že spojovací kolíky 34, 34' musí mít menší průměr než je šířka podélné drážky 21, aby byla vytvořena mírně zakřivená dráha pohybu spojovacího kolíku 34. 34' po délce podélné drážky 21.

V každém bloku 33 jsou vytvořena vnější vybrání 35 pro zaklesnutí nosičů 23. Je přitom třeba věnovat pozornost tomu, aby se délka bloků 33 v podélné ose vozu i v podstatě shodovala se vzdáleností mezi oběma přírubami 20, 20'. Bloky 33 tak vytvářejí spojovací součásti, zachycující tažné a tlačné síly.

Na obr. 5 je také vidět, jak je konstrukce nosiče 2 nákladu vyztužena příčně orientovanými vyztužovacími nosníky 36. které mají v příčném řezu například tvar písmene I. Například na obr. 6 vidět, že mezi nosníky 12, 12' jsou umístěny tři takové příčné vyztužovací nosníky 36, z nich jeden je uprostřed nosiče 2 nákladu a zbývající dva jsou u konců nosiče 2 nákladu. Na obou stranách každého vyztužovacího nosníku 36 mohou být umístěny přejezdové desky 37, 50 aby byl usnadněn nájezd kol soupravy 8. Na každém konci ložné plošiny 13 může být umístěno vratové čelo 38, které se může pomocí vodícího zařízení 39 výkyvné pohybovat mezi zvýšenou polohou a sníženou polohou, z nichž snížená poloha zjednodušuje najíždění soupravy 8 na vůz 1. a vyjíždění z něho s ohledem na možné výškové rozdíly mezi ložnou plošinou 13 a úrovní země nebo podloží.

-4CZ 292926 B6

Z provedeného popisu by mělo být zcela jasné, že příslušné otočné pohyby mezi podvozky 3, 3' a nosičem 2 nákladu jsou umožněny v té chvíli, kdy je každý konec nosiče 2 nákladu odděleně připojen k podvozku 3,3'.

Na obr. 6 až 10 jsou znázorněny možné polohy nosiče 2 nákladu vůči jeho podvozkům 3, 3’.

Na obr. 6 je znázorněno, jak souprava 8 může najet na železniční nákladní vůz 1 ze železniční rampy 40. Podvozky 3, 3' zůstávají ve své původní poloze i poté, co byl nosič 2 nákladu pootočen vnějším směrem. Pootočení nosiče 2 nákladu vnějším směrem může být provedeno následujícím způsobem. Prvním krokem je uvolnění jednoho ze dvou spojovacích kolíků 34, 34'. aby se příslušný výložník 15, 15' mohl volně pohybovat vnějším směrem z rámové desky 19. »

Poté jsou uvedeny do pohybu nekonečné členy 22, 22', jejichž nosiče 23 přemisťují příslušný blok 33 a tím i příslušný konec nosiče 2 nákladu směrem do strany ve vztahu k příslušnému podvozku 3, 3'. V průběhu tohoto přemisťování se příčník 29 opírá o nekonečný člen 22, 22' a čelí nakláněcím tendencím konce nosiče 2 nákladu tehdy, když tento konec dosahuje svou vnější koncovou polohu. V této souvislosti je proto třeba poznamenat, že ložná plošina 13 jako taková by měla být v průběhu pohybu do strany vhodným způsobem podpírána, a to například pomocí zvláštních válečkových zařízení nebo kluzných trámů, které jsou umístěny na železniční rampu 40. Po takovém přemístění nosiče 2 nákladu do jeho vnější polohy, vymezené jedním ze spojovacích kolíků 34, 34', jenž i nadále zůstává zasunut do podélné drážky 21, je příčník 29 pootočen vnějším směrem do takové polohy, která nebrání nájezdu soupravy 8' Takové pootočení příčníku 29 je umožněno zdvižením jednoho kolíků 30, 30' do jeho horní polohy. Za těchto podmínek může souprava 8 vyjet na ložnou plošinu 13 nosiče 2 nákladu. Vzhledem ke skutečnosti, že nosič 2 nákladu má značnou délku, může být na něj umístěna poměrně dlouhá kamionová souprava 8, skládající se z tažného vozidla 9 a přívěsu 10' Po umístění soupravy 8 na ložnou plošinu 13 je nosič 2 nákladu vrácen do původní polohy, která je znázorněna na obr. 2.

Toto je provedeno na základě zpětného pohybu nekonečných členů 22, 22' poté, co byl příčník 29 vrácen do své původní polohy, v níž jsou spojovací kolíky 30, 30' v uzamčené poloze. V průběhu dalšího kroku je nosič 2 nákladu uzamčen ve vztahu k podvozku 3, 3', a to přemístěním spojovacích kolíků 34, 34' do jejich dolní koncové polohy, ve které se nacházejí v podélné drážce 21. Oba spojovací kolíky 34, 34', uspořádané v dolní uzamčené poloze, tak znemožňují vychylování nosiče 2 nákladu do stran ve vztahu k příčnému dílu 6 a tím i k podvozku 3, 3'.

Při najíždění soupravy 8 na železniční nákladní vůz 1 podle obr. 6 je pouze jeden konec nosiče 2 nákladu přemístěn do strany, zatímco druhý konec zůstává v původní poloze. Toto je dáno tím, že nosič 2 nákladu se pootočil kolem bodu, který je určen otočným čepem 25 a sedlem 26. upravenými mezi podvozkem 3, 3' a nad ním umístěným příčným dílem 6. Na obr. 7 je znázorněna alternativa, kdy oba konce nosiče 2 nákladu jsou přemístěny do strany ve vztahu k příslušným podvozkům 3, 3', což přesněji vyjádřeno znamená, že jsou přemístěny ve vzájemně opačných směrech. V takovém případě se nosič 2 nákladu pootáčí kolem středového bodu, který se nachází přibližně uprostřed mezi oběma podvozky 3, 3'. V této alternativě je úhel pootočení nosiče 2 nákladu ve vztahu ke kolejím 5 dvojnásobný ve srovnání s příkladem podle obr. 6'.

Na obr. 8 je znázorněno, že výjezd soupravy 8 ze železničního nákladního vozu 1 může být proveden ve stejném směru, v jakém byl proveden nájezd na železniční nákladní vůz L V tomto případě jde o pohyb obou konců nosiče 2 nákladu do stran podle obr. 7 nebo pouze jednoho konce podle obr. 6. Souprava 8 tedy nemusí při vyjíždění z vozu 1 couvat, což je obzvlášť výhodné v případech, kdy jde o soupravu 8 s přívěsem JO.

Na obr. 9 je znázorněno, jak může být nosič 2 nákladu přemístěn ve stejném směru na obou svých koncích. Tímto způsobem může být nosič 2 nákladu přemístěn směrem do strany, tak, že jeho poloha je rovnoběžná s kolejemi 5. Takto může být jak najíždění, tak i vyjíždění soupravy 8, prováděno rovnoběžně s vedením kolejí 5.

-5 CZ 292926 B6

Na obr. 10 je znázorněno, jak může být v jednom bočním směru nosič 2 nákladu přemístěn z původní dvojice podvozků 3, 3', nacházejících se na jedné železniční koleji 5, na jinou dvojici podvozků 3, 3', nacházejících se na sousední koleji 5. Taková možnost přemístění nosiče 2 nákladu je obzvláště výhodná v souvislosti s mezinárodní dopravou, kdy může vzniknout potřeba převážet předměty přes různé státy s rozdílnými rozchody železničních kolejí 5.

Tento vynález není omezen pouze na popsaná o zobrazená provedení. Může být např. výhodné použití jiných prostředků než řetězů, aby byl zajištěn nutný pohyb konce nosiče 2 nákladu do ío stran. Není též nezbytně nutné ani uplatnění příčníku 29. Podstatné je však to, že nosníky 12, 12' nosiče 2 nákladu mají zvýšené výložníky 15, 15', které umožňují udržování ložné plošiny 13 nosiče 2 nákladu v nízké úrovni i při normální velikosti kol 4 podvozků 3, 3'. Rovněž je podstatné, že se každý konec nosiče 2 nákladu může výhodně uvolnit z příslušného podvozku 3, 3’ tak, aby mohl být vůči němu přemístěn do strany.

Claims (4)

1. Železniční nákladní vůz, zahrnující jednak nosič (

2) nákladu, tvořený alespoň dvěma nosníky (12, 12') umístěnými ve vzájemném odstupu a ložnou plošinou (13) upravenou mezi těmito nosníky (12, 12'), a jednak přední a zadní podvozek (

3, 3') s koly (4) pro pojezd po kole25 jích (5), přičemž ložná plošina (13) je uspořádána v úrovni nebo pod úrovní nosníků (12, 12'), které jsou na opačných koncích upraveny do formy výložníků (15, 15'), uspořádaných v úrovni nad nosníky (12, 12') a upravených pro umístění na podvozky (3, 3') bez výrazného oddálení ložné plošiny (13) ve vertikálním směru od úrovně kol (4) vozu (1), přičemž nosič (2) nákladu je oddělitelně připojen ke každému z podvozků (3, 3') pro přemístění konců nosiče (2) nákladu při 30 nakládce a vykládce stranou od podélné osy procházející podvozky (3, 3') do polohy mimo podvozek (3, 3') nebo podvozky (3, 3'), ve které vozidlo (9) sjede nebo najede na ložnou plošinu (13), přičemž výložníky (15, 15') jsou spojeny s příčným dílem (6), který je svou spodní stranou spojen s podvozkem (3, 3') pomocí otočného čepu (25) a sedla (26), který obsahuje prostředky pro přemístění výložníků (15,15') v opačných směrech podél své podélné osy a který je opatřen 35 spojovacím prostředkem pro spojení s následujícím nákladním vozem (1) ve vlakové soupravě, vyznačující se tím, že v příčném dílu (6) je vytvořena směrem vzhůru otevřená podélná drážka (21) pro blokovací spojovací kolíky (34,34'), uspořádané ve výložnících (15,15') a pohyblivé jednak mezi pozicí, kdy zasahují do podélné drážky (21) a zamezují pohybu výložníku (15, 15') směrem ven z příčného dílu (6), a jednak mezi pozicí, kdy nezasahují do podélné 40 drážky (21) a umožňují pohyb výložníků (15,15) směrem ven z příčného dílu (6), přičemž alespoň jeden konec nosiče (2) nákladu je prostřednictvím přesouvacích prostředků na příčném dílu (6) přemístitelný do polohy mimo podélnou osu procházející podvozky (3, 3'), při kterémžto přemísťování je podepřen opěrnými prostředky, kterými jsou kuličky, válečky nebo kluzné ložisko.

45 2. Železniční nákladní vůz podle nároku 1,vyznačující se tím, že příčný díl (6) je tvořen podlouhlou úzkou rámovou deskou (19), která je podél delších stran opatřena svislými přírubami (20, 20'), mezi nimiž je vytvořena podélná drážka (21) a umístěny přesouvací prostředky.

50 3. Železniční nákladní vůz podle nároku 2, vyznačující se tím, že přesouvací prostředky jsou tvořeny alespoň jedním v obou směrech poháněným nekonečným členem (22, 22'), opatřeným nosiči (23) upravenými pro přemístění o nekonečný člen (22,22') opřeného výložníků (15,15') mimo podélnou osu procházející podvozky (3, 3') a zpět.

-6CZ 292926 B6

4. Železniční nákladní vůz podle nároků 1 a 3, vyznačující se tím, že mezi výložníky (15, 15') je uspořádán příčník (29), jehož konce jsou s výložníky (15, 15') spojeny prostřednictvím kolíků (30, 30'), z nichž každý je přestavitelný jednak mezi pozicí, ve které je příčník 5 (29) spojen svýložníkem (15, 15'), ajednak mezi pozicí, ve které je příčník (29) volný vůči výložníku (15,15') a otočný kolem druhého z kolíků (30,30').