CZ284898A3 - Železniční článkový vůz pro kombinovaný nákladní provoz, zejména silničních vozidel - Google Patents

Description

železniční článkový vůz pro kombinovaný nákladní provoz, zejména silničních vozidel

Oblast techniky

Vynález se týká železničního článkového vozu pro kombinovaný nákladní provoz zejména silničních vozidel, u něhož jsou části dopravní plochy uspořádány jako ložná plocha svisle pohyblivá prostřednictvím zvedacích mechanizmů a části čelních stran jsou horizontálně pohyblivě uloženy na podvozku s točnou, a jímž mohou být dopravována a bez přídavných pomocných prostředků makládána nebo vykládán zejména všechna nákladní auta i s přívěsem nebo návěsové tahače.

Dosavadní stav techniky

Známé železniční vozy pro kombinovaný nákladní provoz mají pod ložnou plochou extrémně malá kola, která jsou vystavena vysokému dynamickému namáhání a vysokému opotřebení.

Ze spisu DE 42 36 161 Al je znám železniční nosný vůz pro kombinovaný nákladní provoz, který je opatřen normálními otočnými podvozky pro nákladní vozy a ve své střední části má větší počet spouštěcích navzájem spojených dílčích nakládacích plošin. Tento nosný vůz múze z důvodu přípustného obrvsového profilu vozidla dopravovat jen jedno nákladní auto nebo jeden přívěs nebo v příznivém případě jeden návěsový tahač.

• * « ·

Podstata vynálezu

Úkolem vynálezu je vytvořit železniční vůz pro kombinovaný nákladní provoz, který speciálním vytvořením čelních stran střední části, přejímající náklad jako jsou nákladní auta, kontejnery a podobně, a jejímu spojení s nosnými podvozky a zvláštním provedením a vzájemným uspořádáním svislých podpěr a vodorovných připojení kloubového vozu by umožňoval dopravu všech motorových vozidel, přípustných vzhledem ke svým rozměrům a hmotnosti. Podvozky tohoto vozu mají mít malé opotřebení, to znamená, že mají mít dlouhé cykly údržby a dlouhou životnost.

Tento úkol řeší železniční článkový vůz pro kombinovaný nákladní provoz, zejména silničních vozidel, u něhož jsou části dopravní plochy uspořádány jako iožná plocha svisle pohyblivá prostřednictvím zvedacích mechanizmů a části čelních stran jsou horizontálně pohyblivě uloženy na podvozku s točnou, podle vynálezu, jehož podstatou je, že článkový vůz vlakové soupravy je v kloubech, spojujících dva díly mezilehlého vozu, ohybatelný jen ve svislé rovině a mezilehlé vozy ε připojenými nosnými mosty jsou prostřednictvím obloukových vedení vodorovně natáčivě kloubově napojeny a článkový vůz od jednoho kloubu ke druhému tvoří svisle neohebnou desku, přičemž vzdálenost fiktivních natáčecích bodů obloukového vedení je menší, než je vzdálenost opěrných bodů na točně/podvozku a obloukové vedení je vytvořeno jako plošší nebo zakřivenější a/nebo vnější krajní bod obloukového vede4 4 4 «

♦ · •··a 44 • a · 4 * · · a 4 4 4 4444 4

4 4 4 4 4

444 «4 44 44 ní je na ose mezilehlého vozu zvolen a uspořádán v různé délce,

Je výhodné, když nosný most je v blízkosti svých konců prostřednictvím zvedacích mechanizmů jako aretačních kloubových mechanizmů a pohonných ústrojí připojen k čelní části, čímž je nosný most vytvořen jako spouštěcí nebo zvedací pro možnost dopravovat vozidla s extrémními obrysovými profily i úzkými tunely.

Výhodou článkového vozu podle vynálezu je, že je natáčivý ve vodorovné rovině a ve svislé rovině je tuhý v ohybu. Body natáčení ve vodorovné rovině a svislé opěrné body na podvozcích jsou zvoleny tak, že ve stavu silového spojení je u článkového vozu na jeho snížené ložné ploše obrys vozu dostatečně vymezen. U článkových vozů pro speciální použití je dolní střední část vozu snížitelná. Při další jízdě normálním omezovacim profilem je možno tuto sníženou Část za jízdy opět uvést do původní polohy.

Přehled obrázků na výkresech

Příkladná provedení vynálezu jsou znázorněna na výkresech, kde obr. 1 představuje boční pohled na článkový vůz s naloženým silničním vozidlem v nakládací poloze podle prvního příkladného provedení, obr. 2 pohled shora na článkový vůz zapojený na přehnaně znázorněném oblouku kolejí, obr. 3 boční pohled na další příkladné provedení článkového vozu, na kterém je jeho levá polovina v normální jízdní poloze ·*· · · · · · ·* • ··«· * » · · ·*· * « • « ««· ·«· ···· «· ··· ·» ·· ·· vlaku a jeho pravá polovina ve snížené poloze, obr. 4 částečný boční pohled na další příkladné provedení článkového vozu v nakládací poloze a obr. 5 řez vedený podle čáry

X - X zakreslené v obr. 2.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je znázorněn článkový vůz 1, sestávající 2 mezilehlého nosného mostu 6 a z levého a pravého mezilehlého vozu 4. Nosný most 6 je určen pro uložení přepravovaného nákladu. U znázorněného příkladného provedení je nákladem nákladní vůz 9. Mezilehlé vozy 4 sestávají ze dvou dílů, které jsou spojeny pomocí svisle pohyblivého kloubu 2 a ve vodorovném směru tvoří v ohybu tuhou jednotku. Mezilehlý vůz 4 je v opěrných bodech A opřen o točnu/podvozek 3. Ve smyslu vynálezu je možné, aby mezilehlý vůz 4 přímo tvořil podvozek a mohl také přejímat stejné úkoly. Mezilehlý nosný most 6 je s mezilehlým vozem 4 sklouben prostřednictvím obloukového vedení 5, takže mezilehlý vůz 4 a nosný most 6 jsou ve vodorovné rovině navzájem vůči sobě natáčítelné. U příkladného provedení podle obr. 5 je toto známé obloukové vedení provedeno pomocí valivých ložisek. Valivá ložiska 12 jsou uspořádána mezi mezilehlým vozem 4 a nosným mostem 6 a jsou vedena a upevněna známým způsobem, přičemž smykové a tlačné síly mohou být přenášeny od nosného mostu 6 na mezilehlý vůz 4 a naopak. Znázorněné obloukové vedení 5, jako vedení provedené pomocí valivých ložisek, může ve smyslu vynálezu také ·««

9 99 9 9 9 9 4 • 4 · 4 · 444 C 444444 4 4 4 4 4 44 44 být vytvořeno jako známý řetězový převod. Pomocí těchto obloukových vedení 5 může být nosný most 6 vzhledem k oblouku kolejí přiváděn do polohy požadované pro výpočet omezovačích podmínek. Toho se dosahuje konstrukčním vyložením stavebních dílů, které určují fiktivní natáčecí body B. Například přímo změnou zakřivení obloukového vedení 5.. Vnější krajní bod obloukového vedení 5 může také být přesunut na podélné ose mezilehlého vozu 4. Nosný most 6 obsahuje ložnou plochu 2 vhodnou pro všechna silniční vozidla, jak je zřejmé z obr. l. Tuhosti článkového vozu 1 v celé jeho délce se dosahuje vždy mezi klouby 2 uspořádanými v mezilehlých vozech 4 článkového vozu 1. Celková souprava z článkových vozů 1 tak může vybočovat ve svislé rovině jedině v kloubech 2. Ložná plocha 2 je výškově přestavitelná pomocí známých zařízení, která nejsou na výkrese znázorněna. Například pomocí vzdušných polštářů podle DE 42 36 161 Al.

Z obr. 2 je zřejmé výhodné působení fiktivních natáčecích bodů B a z toho vyplývající poloha teoretických vodicích bodů, tedy průsečíků E se středovou osou C oblouku kolejí, pro dosažení dlouhé ložné plochy. Pohled shora ukazuje článkový vůz i v přehnaně znázorněném oblouku se středovou osou C oblouku kolejí, Mezilehlé vozy 4 jsou spojeny prostřednictvím kloubů 2. Dva díly mezilehlých vozů 4 se svou společnou podélnou osou F tvoří sečnu středové osy C oblouku kolejí. Průsečík tvoří opěrný boč A na otáčecí pánvi točny/podvozku 3. Obloukovým vedením 5, které natuho ve • 4

4*4 a

a · • a a · 44 a 4 4 svislém směru neohebně v ohybu spojuje mezilehlý vůz 4 s nosným mostem 6, je určen fiktivní natáčecí bod B. Tento natáčecí bod B je průsečíkem obou sečen, které současně představují podélnou osu F mezilehlých vozů 4 a podélnou osu D ložné plochy 7. Vzdálenost jednoho průsečíku E na středové ose C oblouku kolejí určuje omezení profilu v oblasti ložné plochy 7.

Na obr. 3 je znázorněna speciální varianta článkového vozu 1 v bočním pohledu. Tato varianta je vhodná pro nákladní provoz v úzkých tunelových profilech. V těchto případech jsou nutné značně zvýšené náklady na zvětšení horní části průjezdného profilu tunelu, avšak nižší náklady na rozšíření tunelu v jeho dolní části, 3 tohoto důvodu se u této varianty článkového vozu 1 pro projíždění úzkých tunelů v dolní rozšířené části průjezdného tunelového profilu snižuje prostřední část článkového vozu i, to je nosný most 6. Na zbývající části trati, pro kterou je velký obrysový profil vhodný, se snížená část opět zvýší. Na levé straně obr. 3 je znázorněn tento normální stav. Článkový vůz 1 s kloubem 2 a s točnou/podvozkem 3 je s mezilehlým vozem 4, stejně jako u základní varianty, obloukovém vedením 5 spojen s nosným mostem 6. Nosný most 6 je však v blízkosti obou konců rozdělen a je opatřen čelní části 11 a pomocí aretovatelných pákových mechanizmů, ve znázorněném příkladném provedení pomocí kloubových mechanizmů 8, je neohybne spojen a pomocí pohonných ústrojí 10 je zvedatelný nebo snižovatelný. Pro ten

Μ* * * ΦΦ

ΦΦΦ Φ • Φ Φ Φ ΦΦΦ* Φ φ · «ΦΦ ΦΦΦ • ΦΦΦ·· ΦΦΦΦΦ ΦΦ ΦΦ / to účel je také mošno použít známých vodicích a spojovacích prvků. Na pravé straně obr, 3 je znázorněn nosný most 6 snížený pro jízdu úzkým tunelem. Snížení se dosáhne vvkývnutím aretovatelných kloubových mechanizmů 8 pomocí pohonných ústrojí 10.

Na obr. 4 je u rozšířeného provedení varianty podle obr. 3 znázorněna část Článkového vozu i v nakládací poloze. Klouby 2, točny/podvozku 2, mezilehlé vozy 4 a obloukové vedení 5 jsou uspořádány v souladu s výchozí variantou podle obr. 1. Oproti obr. 3 jsou rozdělení nosného mostu 6 a aretovatelné kloubové mechanizmy 8 modifikovány tak, že nosný most 6 je možno zvednout až do nakládací polohy. Proto může být ložná plocha 7 pevně spojena s nosným mostem 6.

Claims (4)

1. PATENTOVÉ

   NÁROKY

   1, Železniční článkový vůz pro kombinovaný nákladní provoz, zejména pro silniční vozidla, u něhož jsou části dopravní plochy uspořádány jako ložná plocha svisle pohyblivá prostřednictvím zvedacích mechanizmů a části čelních stran jsou horizontálně pohyblivě uloženy na podvozku s točnou, vyznačující se tím, že článkový vůz (1) vlakové soupravy je v kloubech (2), spojujících dva díly mezilehlého vozu (4), ohýbatelný jen ve svislé rovině a mezilehlé vozy (4) s připojenými nosnými mosty (6) jsou prostřednictvím obloukových vedení (5) vodorovně natáčivě kloubově napojeny, a článkový vůz (1) od jednoho kloubu (2) ke druhému tvoří svisle neohebnou desku, přičemž vzdálenost fiktivních natáčecích bodů (B) obloukového vedení (5) je menší, než je vzdálenost opěrných bodů ÍA) na točně/podvozku (3) a obloukové vedení (5) je vytvořeno jako plošší nebo zakřivenější a/nebo vnější krajní bod obloukového vedení (5) je na ose mezilehlého vozu (4) zvolen a uspořádán v různé délce.
2. 2. Železniční článkový vůz podle nároku 1, vyznač ující se tím, že nosný most (6) je v blízkosti svých konců prostřednictvím zvedacích mechanizmů jako aretačních kloubových mechanizmů (8) a pohonných ústrojí • · 9 · · 9 · 9 9 · • «Ι· * · · 9 · «9·· ·

   Φ 9 99« 9*9

   Cj _ ......... ·· ·· ** (10) připojen k čelní části (11), Čímž je nosný most (6) vytvořen jako spouštěcí nebo zvedací pro možnost dopravovat vozidla s extrémními obrysovými profily i úzkými tunely .
3. 3, Železniční článkový vúz podle nároku 1 , vyznačující se tím, še ložná plocha (7) ve vaně nosného mostu (6) je opatřena známými zvedacími mechanizmy pro nakládání a vykládání.
4. 4, Železniční článkový vůz podle nároku i až 3, v y z n ačující se tím, že klouby (2) jsou v podélném směru opatřeny známým zařízením pro odpružení.