Vynález se týká pojízdného zařízení pro přepravu kolejových polí, zejména pro odebírání, ukládání a přepravu kolejových polí vytvořených z kolejnic a pražců, které je opatřeno jednak zdvihacím ústrojím, které má nosný rám s výškově přestavitelnými nosnými orgány, přičemž tento nosný rám je podpíratelný prostřednictvím v podélném směru koleje ve vzájemném 10 odstupu upravenými dvojicemi zdvihacích sloupků na drážním tělese a je vzhledem kněmu prostřednictvím pohonu výškově přestavitelný, a jednak přepravním vozem, který je pojízdný nezávisle na zdvihacím ústrojí, který je upraven pro uložení kolejového pole včetně zdvihacího ústrojí a který má na koncových stranách vždy jeden podvozek a jeden výškově přestavitelný, na koleji nezávislý podvozek.

Dosavadní stav techniky

Takové zařízení je již známé zEP 0 276 646 B1 a sestává z přepravního vozu a z na něm 20 nezávislého zdvihacího ústrojí, které společně s kolejovým polem pojíždí k nebo od místa stavby. Při výstavbě kolejového pole nebo výhybky je zdvihací ústrojí, které má v podélném směru koleje upravený nosný rám, umístěno prostřednictvím přepravního vozu nad kolejovým polem, načež je nosný rám prostřednictvím dvou dvojic bočně a výškově přestavitelných zdvihacích sloupků podepřen na štěrkovém loži a současně je nadzdvižen nad přepravní vůz. Tím 25 je odstraněn a zdvihací ústrojí se spustí prostřednictvím zdvihacích sloupků na kolejové pole. Po uchopení kolejnic výškově přestavitelnými nosnými orgány s uchopovacími orgány je nosný rám společně s kolejovým polem prostřednictvím zdvihacích sloupků opět vysunut směrem vzhůru. Přepravní vůz je nyní prostřednictvím spuštěných pásových podvozků zasunut do kolejové mezery pod vzhůru nadzdvižené kolejové pole a přepraví je společně s nosným rámem pryč. Při 30 výstavbě nového kolejového pole nebo výhybky se účelně postupuje v opačném sledu. Pro velmi dlouhá kolejová pole se nasadí dvě taková, ve vzájemném odstupu za sebou uspořádaná zařízení.

Z AT 388 000 B je známé další zařízení tohoto druhu, které sestává ze zdvihacího ústrojí a z na něm nezávisle pojízdného přepravního vozu. Zdvihací ústrojí přitom má dva podvozky, přiřazené 35 vždy k jedné dvojici zdvihacích sloupků a je jejich prostřednictvím pojízdný po koleji, případně na odebíraném nebo vestavovaném kolejovém poli. Zdvihací ústrojí a kolejové pole mohou být prostřednictvím zdvihacích sloupků společně naloženy na přepravní vůz.

Další, v DE 34 19 205 C2 zveřejněný stroj pro stavbu koleje pro ukládání a odebírání kolejových 40 polí sestává v podstatě z podélného nosného rámu, který je složen ze dvou v podélném směru koleje za sebou uspořádaných a prostřednictvím kartónového kloubu navzájem spojených rámových úseků. Nosný rám je na obou koncích a v místě kloubu opatřen vždy jedním výškově přestavitelným podvozkem a jedním pásovým podvozkem a tak je pojízdný jak po koleji, tak také po štěrkovém loži kolejového staveniště, přičemž kolejové pole je uchopováno výškově 45 přestavitelnými uchopovacími ústrojími a je nadzdvihováno, případně je spouštěno.

Podstata vynálezu

Vynález si klade za úkol vytvořit zařízení daného druhu, které je vhodné speciálně pro přepravu a výstavbu nebo odstraňování velmi dlouhých kolejových polí, zejména výhybkových úseků.

Vytčený úkol se podle vynálezu řeší zařízením v úvodu uvedeného druhu, jehož podstata spočívá v tom, že jak přepravní vůz má mezi na koncových stranách upravenými podvozky místo

- 1 CZ 282542 B6 přikloubení, tak i nosný rám má místo přikloubení, přičemž přepravní vůz je v oblasti místa přikloubení podepřen prostřednictvím dalšího středního podvozku a dalšího, výškově přestavitelného a na koleji nezávislého podvozku a nosný rám zdvihacího ústrojí má v oblasti místa přikloubení další dvojici zdvihacích sloupků.

Prostřednictvím takového kloubového vytvoření je možné poprvé přepravovat velmi dlouhé a z důvodů optimalizace kvality již na místě výroby předem smontované výhybkové úseky bez problémů z místa nakládky, vázaného na kolejnice, do bezkolejové oblasti přestavbové mezery a tam je přesně spouštět, přičemž se podstatně zvýší kvalita a přesnost výhybky tím, že se zabrání montážním a svařovacím práčem pro spojování menších úseků na místě. Mimoto se prokázalo při nasazení tohoto zařízení z jednoho kusu ve srovnání s nasazením dvou navzájem na sobě nezávislých známých zařízení dosažení značných výhod jak z hlediska zjednodušené obsluhy, tak i z hlediska podstatně sníženého namáhání upevňovacích prostředků kolejnic. Prostřednictvím podvozku pojízdného po kolejnicích a podvozku nezávislého na koleji upraveného v kloubové oblasti lze tuto kloubovou oblast automaticky vystředit nad osou koleje jak v prostoru mezery přestavby, tak i v kolejové oblasti. Mimoto tak lze však také volitelně provádět různé příčné distancování kloubového místa nosného rámu, případně nakládacího vozu vzhledem k ose koleje. To zajišťuje, že obě rámové části nosného rámu lze například nastavit optimálně na čáru těžiště nadzdvihované výhybky, zatímco na rozdíl od toho lze také upravit obě rámové části přepravního vozu do optimální polohy z hlediska přepravní dráhy.

Další výhodná vytvoření zařízení podle vynálezu vyplývají ze závislých patentových nároků.

Přehled obrázků na výkrese

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladech provedení ve spojení s výkresovou částí. Na obr. 1 je schematicky znázorněn dílčí bokorys zařízení podle vynálezu v průběhu přemisťovací jízdy po koleji bez kolejového pole, přičemž nosný rám se opírá na přepravním voze. Na obr. 2 je znázorněn bokorys úseku zařízení, který navazuje na obr. 1, přičemž nosný rám včetně kolejového pole dosedá na přepravní vůz.

Na obr. 3 a obr. 4 je velmi schematicky znázorněn vždy dílčí bokorys dalších provedení vynálezu.

Příklady provedení vynálezu

Pojízdné zařízení 1, které je na obr. 1 a obr. 2 vzhledem k velké délce znázorněno ve dvou částech, sestává v podstatě z přepravního vozu 2 a zdvihacího ústrojí 3 a slouží pro ukládání, odebírání a přepravu kolejových polí 6, vytvořených z kolejnic 4 a pražců 5. Přepravní vůz 2, který je vytvořen jako podélný plošinový vůz a který je pojízdný po koleji 7, je na obou svých podélných koncích uložen na vždy jednom podvozku 8, ke kterému je přiřazen na koleji 7 nezávislý podvozek 9, který je prostřednictvím pohonů výškově a bočně přestavitelný. Přepravní vůz 2 má z hlediska své délky zhruba uprostřed uspořádané místo 10 přikloubení a je v této oblasti uložen na dalším středním podvozku 11, který je upraven v podélném směru koleje 7 v bezprostřední blízkosti místa 10 přikloubení a který je od obou koncových podvozků 8 upraven zhruba stejně daleko. Na té straně středního podvozku 11, která je odvrácená od místa 10 přikloubení, je k němu přiřazen výškově přestavitelný a s přepravním vozem 2 spojený na koleji 7 nezávislý podvozek 12, který je také uložen prostřednictvím pohonů výškově a bočně přestavitelně. Všechny na koleji 7 nezávislé, pásovým řetězem opatřené podvozky 9 a 12 mají samostatný trakční pohon 45.

-2 CZ 282542 B6

Zdvihací ústrojí 3 má v podélném směru koleje 7 upravený nosníkový nosný rám 13, který je prostřednictvím v podélném směru centrálně uspořádaného místa 14 přikloubení vytvořen kloubově. Nosný rám 13 je opatřen dvěma na jeho ve vzájemném odstupu upravených koncích uspořádanými dvojicemi zdvihacích sloupků 15 a další, v oblasti místa 14 přikloubení upravenou 5 dvojicí zdvihacích sloupků 5. Každá z těchto tří dvojic 16 zdvihacích sloupků 15 je spojena s nosným rámem 13 otočně kolem svislé osy 17, přičemž po obou podélných stranách nosného rámu 13 uspořádané zdvihací sloupky 15 jsou na sobě navzájem přestavitelné ve vodorovném směru vzhledem ke svislé ose 17 a prostřednictvím pohonu 18 jsou teleskopicky prodloužítelné ve svislém směru.

Zdvihací ústrojí 3 je dále opatřeno nosnými orgány 19, které jsou uspořádány na každé dvojici 16 zdvihacích sloupků 15 po obou stranách v podélném směru koleje 2 a které sestávají vždy zjednoho svislého nosníku 20 a zjednoho zdvižného nosníku 21. Svislý nosník 20 je vždy v jednom vedení 22 uložen na nosném rámu 13 prostřednictvím pohonu 46 výškově 15 přestavitelné. Z hlediska příčného směru koleje 7 vnější koncové úseky 23 každého zdvižného nosníku 21 jsou vytvořeny vodorovně vykývnutelné a je možné je vykývnout do polohy upravené v podélném směru koleje 7. Pro napájení energií každé dvojice 16 zdvihacích sloupků 15 a přiřazených nosných orgánů 19 je na nosném rámu 13 upraven vždy samostatný motor 4.

Ve všech směrech pohyblivá místa 10, 14 přikloubení přepravního vozu 2 a zdvihacího ústrojí 3 jsou vytvořena jako uvolnitelné spřáhlo 25. Tak lze rozdělit přepravní vůz 2 do dvou úseků 26, 27, z nichž první úsek 26 je opatřen jedním podvozkem 8 a středním podvozkem 1 a je na podkladě trakčního motoru 28 pojízdný nezávisle na druhém úseku 27. Ten je na úseku 26 přiklouben jako přívěs a má v oblasti místa 10 přikloubení po kolejnici pojízdný přídavný 25 podvozek 29, který je vytvořen jako jednoduchá běhounová náprava 30 a je výškově přestavitelný prostřednictvím pohonu 31. Pohon 31 je v daném případě vytvořen jako rotační vřetenový pohon.

Zdvihací ústrojí 3, obdobně jako přepravní vůz 2, je rozdělitelné prostřednictvím uvolnitelného 30 spřáhla 25 do dvou úseků 32, 33, přičemž dvěma dvojicemi 16 zdvihacích sloupků 15 opatřený úsek 32 je přiřazen k nezávisle pojízdnému úseku 26 přepravního vozu 2. Na zdvihacím ústrojí 3, případně jeho úsecích 32 a 33 jsou dále upraveny výškově přestavitelné, po kolejnicích 4 pojízdné pomocné podvozky 34, které slouží pro případné podepření, případně pojíždění zdvihacího ústrojí 3 na položeném kolejovém poli 6. Každý pomocný podvozek 34 je tvořen 35 jedním výkyvným rámem 5, který je na svém jednom konci výkyvné uložen prostřednictvím pohonu 37 na nosném rámu 13 kolem vodorovné osy 36, upravené v příčném směru koleje 7, jakož i pohánitelnou dvojicí 38 kol s okolkem, která je upravena na volném konci výkyvného rámu 35 a která je uložena na kolejnicích 4 kolejového pole 6.

Jak již bylo uvedeno, je pojízdné zařízení 1 na obr. 1 a 2 znázorněno v průběhu přestavné jízdy na koleji 7, ve které jsou jako pásové podvozky vytvořené na koleji 7 nezávislé podvozky 9 a 12 upraveny v nadzdvižené poloze mimo provoz. Pokud není pojízdným zařízením 1 přepravováno žádné kolejové pole 6, tak dosedá zdvihací ústrojí 3 prostřednictvím zdvižných nosníků 21 nosných orgánů 19 na přepravní vůz 2, přičemž koncové úseky 23 zdvižných nosníků 21 jsou pro 45 úsporu místa vykývnuty v podélném směru koleje 7. Dvojice 16 zdvihacích sloupků 15 jsou pootočeny kolem svislé osy 17 a jsou také vykývnuty k nosnému rámu 13, čímž se zajistí, že jsou zdvihací sloupky 15 uvnitř průjezdného profilu, jak je to patrno z obr. 1.

Pokud pojízdné zařízení 1 přepravuje kolejové pole 6, jak je to znázorněno na obr. 2, je kolejové 50 pole 6 spojeno se zdvihacím ústrojím 3 prostřednictvím na kolejnice 4 dosedajících zdvižných nosníků 21, případně uchopovacích orgánů 9. Kolejové pole 6 je společně se zdvihacím ústrojím 3 na přepravním voze 2, přičemž jsou zdvihací sloupky 15 vykývnuty kolem svislé osy 17 navenek a jsou v příčném směru koleje 7 upraveny v potřebné míře ve vzájemném odstupu a jsou opatřeny opěrnými patkami 40. Při velmi dlouhém kolejovém poli 6 je mimoto ten koncový úsek

-3CZ 282542 B6 kolejového pole 6, který přečnívá přes konec přepravního vozu 2, upnut prostřednictvím tažného ústrojí 41 s lanem 42 směrem vzhůru. Navíc je případně spuštěn přídavný podvozek 29, viz obr. 1, aby se hmotnost například velmi těžkých betonových pražců 5 rozdělila na více náprav a aby se zabránilo překročení maximálního přípustného zatížení náprav.

Aby se zabezpečila pojízdnost velmi dlouhého pojízdného zařízení 1 včetně kolejového pole 6 také v kolejových obloucích, jsou přídavně ke kloubovému vytvoření přepravního vozu 2 a zdvihacího ústrojí 3 uloženy prostřednictvím pohonů příčně posuvně na vozidlovém rámu 44 přepravního vozu 2 také podvozek 8 a střední podvozek 11 na příčném vedení 43. To umožňuje příčné posouvání zejména konců přepravního vozu 2 vzhledem k ose koleje 7, aby se tak minimalizoval relativní posuv mezi kolejovým polem 6 a mezi vozidlovým rámem 44, ke kterému dochází na podkladě vychýlení pojízdného zařízení 1 v místě 10 přikloubení.

Dalšího zdokonalení pojízdnosti v kolejových obloucích lze dosáhnout prostřednictvím variant pojízdného zařízení 1, které jsou zcela schematicky znázorněny na obr. 3 a 4. U těchto příkladů provedení je pro lepší přehlednost na výkrese zcela vynecháno zdvihací ústrojí 3 a je znázorněn jen přepravní vůz 2, přičemž pro funkčně shodné části jsou použity stejné vztahové znaky jako na obr. 1 a 2.

U přepravního vozu 2, který je znázorněn na obr. 3, je úložná plošina 47 pravého úseku 27 vzhledem k úložné plošině levého úseku 26 uložena nepatrně hlouběj i. Širší a proto těžší úsek kolejového pole 6 je uložen na úseku 26 přepravního vozu 2. Prostřednictvím tohoto speciálního polohování kolejového pole 6 vzhledem k přepravnímu vozu 2 lze dosáhnout toho účinku, že v té oblasti úseku 27, která bezprostředně sousedí s místem 10 přikloubení, nevzniká žádný kontakt mezi pražci 5 kolejového pole 6 a mezi úložnou plošinou 47. V důsledku toho jsou v kolejových obloucích působící třecí síly mezi kolejovým polem 6 a mezi relativně k sobě navzájem se pohybujícími úseky přepravního vozu 2 v pravém úseku 27 podstatně menší než ve druhém úseku 26.

Ještě účinnější snížení uvedených třecích sil umožňuje přepravní vůz 2, který je znázorněn na obr. 4 a u kterého je úložná plošina 47 pravého úseku 27 opatřena kluznými deskami 48. Ty jsou uloženy na vozidlovém rámu 44 prostřednictvím kladek 49, jejichž osy otáčení jsou nasměrovány na místo otáčení místa 10 přikloubení. Kolejové pole 6 je svým těžším koncem uloženo na úseku 26 a svým opačným koncem na kluzných deskách 48 úseku 27, které jsou posuvné v příčném směru přepravního lože 2. Tak je v kolejových obloucích vznikající tření mezi kolejovým polem 6 a mezi přepravním vozem 2 prakticky zcela eliminováno.