DE19740394A1

DE19740394A1 - Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, insbesondere von Straßenfahrzeugen

Info

Publication number: DE19740394A1
Application number: DE19740394A
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl Ing Hellmich; Eike Dipl Ing Magdeburg; Franz Moeschler; Bernd Dr Ing Pasemann; Bertram Dipl Ing Wieloch
Original assignee: Deutsche Waggonbau AG
Current assignee: DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Priority date: 1997-09-05
Filing date: 1997-09-05
Publication date: 1999-03-18
Anticipated expiration: 2017-09-06
Also published as: HUP9802003A3; PL328325A1; EP0900707B1; ATE258512T1; PL189098B1; EP0900707A1; HU9802003D0; HU222792B1; CZ289972B6; EP0900707B9; SK284394B6; HUP9802003A2; CZ284898A3; SK120298A3; DE19740394C2

Description

Die Erfindung betrifft einen Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, mit dem insbesondere alle Lastkraftwagen auch mit Anhänger oder Sattelschlepper befördert und ohne zusätzliche Hilfsmittel be- und entladen werden können.

Die bekannten Wagen für den kombinierten Ladeverkehr haben extrem kleine Räder unter der Ladefläche, die hohen dynami schen Beanspruchungen und hohem Verschleiß ausgesetzt sind. Aus der gattungsgemäßen DE 42 36 161 A1 ist ein Tragwagen für den kombinierten Ladeverkehr bekannt, der mit normalen Güterwa gendrehgestellen ausgerüstet ist und in seinem mittleren Teil mehrere absenkbare miteinander verbundene Teilladeflächen besitzt. Dieser Tragwagen kann aus Gründen des zulässigen Fahr zeugumgrenzungsprofils nur einen Lastkraftwagen oder einen Anhänger oder im günstigsten Fall einen Sattelschlepper beför dern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wagen für den kombinierten Ladeverkehr zu schaffen, der durch die besondere Ausbildung der Stirnseiten des die Lasten (Lastwagen, Contai ner, etc.) aufnehmenden Mittelteils und seiner Verbindungen zu den Traggestellen und durch die besondere Ausbildung und gegen seitige Zuordnung/Anordnung der vertikalen Abstützung und der horizontalen Anlenkung des Gelenkwagens es ermöglicht, daß alle nach ihren Abmessungen und ihrer Masse zulässigen Kraft fahrzeuge befördert werden können. Die Fahrwerke dieses Wa gens sollen einen geringen Verschleiß aufweisen, d. h., lange Wartungszyklen und eine lange Lebensdauer besitzen. Diese Aufgabe wird durch einen Tragwagen mit den Merkmalen des Pa tentanspruches 1 gelöst. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung für den besonderen Anwendungsfall bei Fahrt im engen Tunnel, der nur ein kleines oberes Umgrenzungsprofil zuläßt und dessen unteres Profil sich mit vertretbarem Aufwand erwei tern läßt, ist in dem Unteranspruch angegeben.

Der erfindungsgemäß aufgebaute Gelenkwagen ist in horizontaler Ebene verdrehbar und in vertikaler Ebene biegesteif ausgebil det. Die horizontalen Ausdrehungen und die vertikalen Abstütz punkte auf den Drehgestellen sind so gewählt, daß im kraftge kuppelten Zustand bei dem Gelenkwagen auf dessen abgesenkter Ladefläche eine ausreichende Fahrzeugumgrenzung vorhanden ist. Für Gelenkwagen des besonderen Anwendungsfalles ist dieser in seinem mittleren unteren Wagenteil absenkbar. Die Absenkung wird bei Fahrt mit normalen Umgrenzungsprofil rückgängig ge macht.

Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen in zwei Ausführungs beispielen dargestellt, dabei zeigen:

Fig. 1 die Seitenansicht eines Gelenkwagens mit einem Straßen fahrzeug in der Beladungstellung,

Fig. 2 die Draufsicht eines gekuppelten Gelenkwagens im über trieben dargestellten Gleisbogen,

Fig. 3 die Seitenansicht einer Variante des Gelenkwagens mit der linken Hälfte in normaler Zugfahrstellung und mit der rechten Hälfte in abgesenkter Stellung,

Fig. 4 die Seitenansicht einer weiteren Variante eines Teil stückes des Gelenkwagens in der Beladestellung,

Fig. 5 den Schnitt X-X nach Fig. 2.

Nach Fig. 1 zeigt einen Gelenkwagen 1, der aus einer Zwischen brücke 6 und aus einem linken und rechten Teil eines Zwischen wagens 4 besteht. Die Zwischenbrücke 6 ist für die Aufnahme der zu transportierenden Lasten vorgesehen. In dem gezeigten Beispiel ist es ein Lastwagen 9. Die Zwischenwagen 4 bestehen aus zwei Teilen, die mit einem vertikal beweglichen Gelenk 2 verbunden sind und horizontal eine biegesteife Einheit bilden. Der Zwischenwagen 4 stützt sich in Abstützpunkten A auf Drehge stellen/Fahrwerken 3 ab. Es ist denkbar und im Sinne der Erfin dung, daß der Zwischenwagen 4 selbst ein Fahrwerk ist und gleiche Aufgaben übernehmen kann. Die Zwischenbrücke 6 ist mit dem Zwischenwagen 4 über eine Bogenführung 5 angelenkt, so daß der Zwischenwagen 4 und die Zwischenbrücke 6 gegeneinander in der Horizontalen verdrehbar sind. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist diese bekannte Bogenführung als Wälzlager-Bogen führung ausgeführt. Wälzlager 12 sind zwischen Zwischenwagen 4 und Zwischenbrücke 6 angeordnet und werden in bekannter Weise geführt und gehalten, wobei Schub- und Druckkräfte von der Zwischenbrücke 6 zum Zwischenwagen 4 und umgekehrt übertragen werden können. Die dargestellte Bogenführung 5 als Wälzla ger-Bogenführung kann auch im Sinne der Erfindung als ein bekanntes Kettengetriebe ausgebildet sein. Mit diesen Bogenfüh rungen 5 kann die Zwischenbrücke 6 zum Gleisbogen in die für die Einschränkungsberechnungen geforderte Stellung gebracht werden. Das wird durch die konstruktive Auslegung der Bautei le, die die fiktiven Ausdrehpunkte B bestimmen, erreicht. Z.B. durch Veränderung der Krümmung der Bogenführung 5 selbst. Auch kann der äußerste Punkt der Bogenführung 5 auf der Längsachse auf dem Zwischenwagen 4 verschoben werden. Die Zwischenbrücke 6 schließt die für alle Straßenfahrzeuge geeignete Ladefläche 7, die im Aufbruch der Fig. 1 sichtbar gemacht ist, ein. Die Steifheit des Gelenkwagens 1 über seine gesamte Länge wird jeweils zwischen Gelenk 2 auf der einen und Gelenk 2 auf der anderen Seite bewirkt. Der gesamte Gelenkwagenverband kann demnach nur jeweils in den Gelenken 2 in der Vertikalen ab knicken. Die Ladefläche 7 ist mit bekannten Einrichtungen, die in der Zeichnung nicht näher dargestellt sind, höhenverstell bar ausgebildet. Z.B. mittels Luftkissentechnik nach DE 4 26 161 A1.

Aus Fig. 2 ist die vorteilhafte Wirkung der fiktiven Ausdreh punkte B und die sich daraus ergebende Position der theoreti schen Führungspunkte, der Schnittpunkte E mit der Gleisbo gen-Mittenachse C zur Erzielung einer langen Ladefläche erkenn bar. Die Draufsicht zeigt den Gelenkwagen 1 in einem übertrie ben eng dargestellten Bogen mit einer Gleisbogenmittenachse C. Die Zwischenwagen 4 sind über die Gelenke 2 gekuppelt. Die zwei Teile der Zwischenwagen 4 mit ihrer gemeinsamen Längsach se F bilden eine Sekante der Gleisbogenmittenachse C. Der Schnittpunkt ist der Abstützpunkt A auf der Drehpfanne des Drehgestelles/Fahrwerkes 3. Durch die Bogenführung 5, welche den Zwischenwagen 4 vertikal biegesteif mit der Zwischenbrücke 6 verbindet, wird ein fiktiver Ausdrehpunkt B bestimmt. Dieser ist der Schnittpunkt der beiden Sekanten, die gleichzeitig eine Zwischenwagen-Längsachse F und eine Ladeflächen-Längsach se D darstellen. Der Abstand eines Schnittpunktes E auf der Gleisbogen-Mitteachse C bestimmt die Profileinschränkung im Bereich der Ladefläche 7.

Die Fig. 3 zeigt eine spezielle Variante eines Gelenkwagens 1 in der Seitenansicht. Diese Variante ist für den Ladeverkehr im engen Tunnelprofil geeignet. Dort ist ein großer Aufwand bei der Vergrößerung des oberen Teils des Tunnel-Lichtraumes erforderlich, jedoch ein geringerer bei der Erweiterung unten. Aus diesem Grund wird bei dieser Variante des Gelenkwagens 1 beim Durchfahren enger Tunnel, im unteren erweiterten Tunnel-Lichtraumprofil, der mittlere Teil des Gelenkwagens 1, die Zwischenbrücke 6, abgesenkt. Auf den übrigen Strecken, für die das große Fahrzeugumgrenzungsprofil gültig ist, wird die Absenkung wieder rückgängig gemacht. Die linke Seite der Fig. 3 zeigt diesen Normalzustand. Der Gelenkwagen 1 mit dem Gelenk 2 und dem Drehgestell/Fahrwerk 3 ist mit dem Zwischenwagen 4 durch Bogenführung 5 mit der Zwischenbrücke 6 genau wie bei der Grundvariante verbunden. Die Zwischenbrücke 6 ist jedoch nahe der beiden Enden geteilt und mit einem Stirnteil 11 versehen und mittels arretierbarer Hebelmechanismen, in dem gezeigten Beispiel Gelenkgetriebe 8, miteinander biegesteif verbunden und mittels Antrieben 10 anheb- bzw. absenkbar ausge bildet. Hierfür können auch bekannte Führungs- und Verbindungs elemente Anwendung finden. Die rechte Seite der Fig. 3 zeigt die abgesenkte Zwischenbrücke 6 für eine Fahrt im engen Tun nel, was durch das Herabschwenken der arretierbaren Gelenkge triebe 8 mittels Antrieben 10 erreicht wird.

Die Fig. 4 zeigt in Erweiterung der Variante nach Fig. 3 ein Teilstück des Gelenkwagens 1 in der Beladestellung. Entspre chend der Ausgangsvariante nach Fig. 1 sind die Gelenke 2, die Drehgestelle/Fahrwerke 3, die Zwischenwagen 4 und die Bogenfüh rung 5 angeordnet. Gegenüber Fig. 3 ist die Teilung der Zwi schenbrücke 6 und die arretierbaren Gelenkgetriebe 8 derart mo difiziert, daß sich die Zwischenbrücke 6 bis zur Beladestel lung anheben läßt. Infolgedessen kann die Ladefläche 7 mit der Zwischenbrücke 6 fest verbunden werden.

Bezugszeichenliste

1

Gelenkwagen

2

Gelenk

3

Drehgestell/Fahrwerk

4

Zwischenwagen

5

Bogenführung

6

Zwischenbrücke

7

Ladefläche

8

Gelenkgetriebe

9

Lastwagen

10

Antrieb (für Gelenkgetriebe)

11

Stirnteil

12

Wälzlager
A Abstützpunkt auf dem Güterwagendrehgestell
B fiktiver Ausdrehpunkt der Bogenführung
C Gleisbogen-Mittenachse
D Ladeflächen-Längsachse
E Schnittpunkt (mit der Gleisbogen-Mittenachse)
F Zwischenwagen-Längsachse

Claims

1. Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei dem Teile der Verkehrsfläche als Ladefläche über Hubmechanismen vertikal beweglich und Teile der Stirnseiten auf einem Drehgestell bzw. Fahrwerk horizontal beweglich gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ge lenkwagen (1) in dem Zugverband nur in Gelenken (2), die die zwei Teile eines Zwischenwagens (4) verbinden, in vertikaler Ebene abknickbar ist und die Zwischenwagen (4) mit den verbun denen Zwischenbrücken (6) über Bogenführungen (5) horizontal verdrehbar angelenkt sind und somit der Gelenkwagen (1) von einem zum anderen Gelenk (2) vertikal eine biegesteife Platte bildet, wobei der Abstand der fiktiven Ausdrehpunkte (B) der Bogenführung (5) geringer als der Abstand der Aufstützpunkte (A) auf dem Drehgestell/Fahrwerk (3) ist und die Bogenführung (5) flacher oder gekrümmter ausgebildet und/oder der äußerste Punkt der Bogenführung (5) auf der Mittellinie des Zwischenwa gens (4) verschieden lang ausgewählt und angeordnet ist.

2. Gelenkwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenbrücke (6) nahe ihren Enden zu einem Stirnteil (11) über Hubmechanismen als arretierbare Gelenkgetriebe (8) mittels Antrieben (10) verbunden und somit die Zwischenbrücke (6) absenkbar und/oder anhebbar ausgebildet ist und damit extreme Fahrzeugumgrenzungsprofile in engen Tunneln eingehal ten werden können.

3. Gelenkwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefläche (7) in der Wanne der Zwischenbrücke (6) mit bekannten Hubmechanismen zum Be- und Entladen ausgerüstet ist.

4. Gelenkwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (2) in Längsrichtung mit bekannten Einrichtun gen gefedert angeordnet sind.