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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine rollende Eisenbahn-Vorrichtung insbesondere
für den Transport
schwerer Straßenfahrzeuge,
mit einer Einheit von Wagen, insbesondere Plattformwagen, die mit
Mitteln zum Laufen auf Schienen versehen und durch Kopplungsmittel
untereinander verbunden sind.
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Das
Konzept des Wagentransports, das geläufig „Straßen-Schienen-Transport" genannt wird, hängt von Parametern ab, die
je nach Land unterschiedlich sind. Verschiedene Lösungen,
siehe zum Beispiel die Patentanmeldung GB-A-2 276 598, wurden angewandt oder in
Betracht gezogen. Derzeit ist keine dieser Lösungen universal und jede entspricht einem
Kompromiss verbunden mit der Umgebung, in welcher sie angewandt
wird oder angewandt werden soll.
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Das
Ladeprofil hat zum Beispiel in den USA eine Mindesthöhe von 6
Meter, und die Gleise umfassen keine Oberleitung, was die Bahninfrastruktur
besonders gut für
das Straßen-Schienen-Konzept
angepasst macht, denn sie braucht keine Änderung oder Anpassung, damit
das Konzept mit den existierenden Straßenfahrzeugen angewandt werden
kann.
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Der Ärmelkanaltunnel
hat ein Lichtraumprofil von 5,5 Meter, und das rollende Material
umfasst Wagen mit Plattformen, die mit zwei Drehgestellen des Typs
Y25LD ausgestattet sind, und deren Höhe über der Schienenoberkante 1100
mm beträgt.
Trotz der Ausstattung mit Oberleitungen der Linien ist d as Lichtraumprofil
ausreichend hoch, um das Laden aller Typen von Schwerfahrzeugen
zu erlauben, die derzeit im Straßenverkehr sind, und um ferner
die Gegenwart von Querbalken zu gestatten, die einen widerstandsfähigen Oberbau
bilden, der die Ladung vor einem Fallen von Oberleitungen schützt.
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In
Deutschland beträgt
das Lichtraumprofil 4,65 Meter. Die Wagen, die im Rahmen eines Straßen-Schienen-
Transportkon zepts verwendet werden können, müssten eine Plattformhöhe von 600 mm
zum Gleis haben, was Räder
zu 470 mm Durchmesser bedingt und Drehgestelle mit vier Achsen auferlegt,
um das Laden von LKWs zu erlauben, die maximal 4040 mm beim Eigengewicht.
auf dem Gipfel ihres Dachs gemäß der europäischen Richtlinie CE
09/93 haben. Dieses Lichtraumprofil, das unter der Referenz UIC506GC
bekannt ist, ist leider nur in Deutschland und in bestimmten Ländern des
Nordens und des Ostens Europas verfügbar.
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In
Frankreich ist das großzügigste Lichtraumprofil über das
man verfügt,
das Referenzlichtraumprofil UIC506GB1, dessen Höhe für ein Dach mit einer Breite
von 2550 bis 2600 mm 4180 nun über dem
Gleis beträgt.
Die deutsche Lösung
ist daher in Frankreich nicht gültig,
denn sie würde
dazu führen, nur
Straßenfahrzeuge
zu transportieren, die maximal eine Hiöhe von 3580 mm haben. Diese
Fahrzeuge sind sehr selten und stellen keine wirtschaftliche Bedeutung
dar.
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In
den Alpen, das heißt
im Süden
Deutschlands, in der Schweiz, im Norden Italiens und in Österreich
ist man auf im Wesentlichen mit denen Frankreichs gleichwertige
Lichtraumprofile angewiesen. Diese Lichtraumprofile sind unter der
Referenz UIC506GA bekannt. Die Wagen, die in diesem Zusammenhang
konzipiert werden, umfassen eine Plattform in 430 mm Höhe über dem
Gleis, sind ziemlich kompliziert und mit zw Drehgestellen zu vier
Achsen mit Rädern
zu 360 mm Durchmesser ausgestattet. Die LKWs, die auf diese Plattformen
geladen werden können,
haben eine maximale Höhe
von 3450 mm. Das System genießt
eine ständige
Tagesausnahmegenehmigung, denn die LKWs haben in den Ecken einen Überstand
von etwa 100 mm. Diese im Wesentlichen durch das Verbot des Durchquerens der
Schweiz auf dem Straßenweg
für Fahrzeuge
mit mehr als 28 Tonnen im geladenen Zustand hervorgerufene Lösung hat
de facto zu zwei Folgen geführt:
- – sehr
wenige LKWs nehmen diese „rollende
Straße", denn die meisten
Schwerfahrzeuge haben eine Höhe
von mehr als 3500 mm, so dass das wirtschaftliche Gleichgewicht
des Systems nur dank Subventionen gewährleistet ist;
- – der
wesentliche Teil des Straßenverkehrsflusses auf
der Achse Nord-Süd
weicht nach Frankreich über
Savoyen und nach Österreich über den Brennerpass
aus.
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Diese
Analyse zeigt klar auf, dass keine der bekannten Ausführungen
und auch keines der in Betracht gezogenen Projekte derzeit eine
zufrieden stellende technisch und wirtschaftlich akzeptable Lösung für das Problem
der Regulierung des Güterstroms
beiträgt,
der aus verschiedenen Gründen
im Wesentlichen auf der Straße
sichergestellt wird, wobei die Tendenz dazu geht, sich für „nur Autobahn" eben wegen des Fehlens
einer vorteilhaften Lösung zu
entscheiden.
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Das
Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, diesen Nachteilen
der bekannten Ausstattungen auszuhelfen und eine technisch durchführbare und
wirtschaftlich vorteilhafte Lösung
beizusteuern, die schnell angewandt werden kann, ohne neue vorschriftsmäßige Einschränkungen
für Straßenfahrzeuge
aufzuerlegen und auch keine zusätzlichen
Vortriebe von mehr als 1,3 Meter in Höhe der Tunnel und der Bauwerke,
was sich als außerordentlich
teuer und gezwungenermaßen
vereinzelt herausstellen würde.
Ferner besteht ein weiteres Ziel der Erfindung darin, ein universales
Konzept vorzuschlagen, das das Umsetzen der „Bahnautobahn" in die Praxis durch
ganz Europa erlauben würde,
mit anderen Worten eine transeuropäische bimodale Lösung.
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Dieses
Ziel wird durch eine wie im Oberbegriff beschriebene Eisenbahn-Vorrichtung
erreicht, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufmittel Paare von
Blechen umfassen, die mit unabhängigen,
in einer Reihe angeordneten Rollen versehen sind, sowie Längs- und
Seitenführungsmittel
der Rollen, und die auf den Blechen angeordnet sind und dadurch,
dass die Kopplungsmittel sphärische
und pseudosphärische
Kupplungen enthalten, die angeordnet sind, um Stoß- und Zugkupplungen
zu bilden.
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Daher
sind die Führungsfunktionen
der Wagen auf den Schienen völlig
von den rollenden Elementen getrennt, was es insbesondere erlaubt,
den Bau der Rollen zu vereinfachen, ihren Durchmesser zu verringern
und die Ladeplattformen der Wagen abzusenken.
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Gemäß dieser
bevorzugten Ausführungsform
sind die Rollen im Freilauf an den Blechen der Laufmittel angebracht.
Ferner umfassen die Wagen auch Bremsmittel, die von den Laufmitteln
unabhängig
sind, wobei die Bremsmittel bewegliche Längsschuhe aufweisen, die in
der Geraden der Rollen im Wesentlichen parallel zu den Schienen
in dem Raum angeordnet sind, welcher zwei benachbarte Bleche trennt.
Diese Maßnahmen
erlauben es, die Bremsfunktion von der Lauffunktion zu trennen,
was auch dazu beiträgt,
den Durchmesser der Rollen zu verringern und daher die Ladeplattformen
abzusenken.
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Vorteilhafterweise
ist der untere Teil der Bleche der Laufmittel, der sich unterhalb
der Stützfläche der
Rollen auf den Schienen befindet, eingerichtet, um seitliche und
Längsführungsmittel
der Wagen zu bilden, und umfasst ein Profil mit veränderlichem
Verlauf.
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Vorzugsweise
sind die beweglichen Schuhe mit Bremsbelägen ausgestattet, die angeordnet
sind, um mit dem oberen Ende des Kopfes der Schienen zusammenzuwirken.
Daher wird die Bremskraft direkt an die Schienen und nicht an die
Rollen angelegt, was das Überhitzen
Letzterer vermeidet und jede Gefahr des Hemmens der Rollen eliminiert,
insbesondere bei feuchter Witterung. Ferner sind die Schuhe auf
einer relativ großen
Entfernung angeordnet, damit sich die Erhitzung, die sich aus dem
Bremsen ergibt, leicht verteilen kann, was nicht der Fall sein könnte, wenn
das Bremsen herkömmlich
auf Rädern
mit kleinem Durchmesser konzipiert würde.
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Vorzugsweise
umfasst jeder Wagen eine starre ungefederte Struktur, die mindestens
zwei Bleche trägt,
die mit Rollen versehen sind, sowie die Kopplungsmittel und eine
gefederte Struktur ohne Verbindung mit den anderen Wagen, die angeordnet ist,
um insbesondere Straßenfahrzeuge
vom Typ LKW zu tragen.
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Bei
einer Ausführungsvariante
kann jeder Wagen mindestens zwei starre ungefederte Strukturen umfassen,
die jede mindestens zwei Bleche tragen, und eine gefederte Struktur,
die die Kopplungsmittel trägt,
die eingerichtet ist, um insbesondere Straßenfahrzeuge vom Typ LKW zu
tragen.
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Vorteilhafterweise
sind die Bleche und die ungefederte Struktur durch Verbindungsmittel
verbunden, welche angeordnet sind, um zwischen den jeweils auf jeder
Seite der Wagen angeordneten Blechen differenziale Stampf- oder
Scherwinkel zuzulassen.
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Vorzugsweise
umfassen die Verbindungsmittel mindestens ein Stützprofil, das mittels nebeneinander
gelegter Platten jedem Blech der Laufmittel und der nicht gefederten
Struktur zugeordnet ist.
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Bei
der bevorzugten Ausführungsform
sind die Bremsmittel jedes Wagens der gefederten Struktur zugeordnet,
und für
jeden Wagen ist die gefederte Struktur mit der ungefederten Struktur
durch pneumatische Federungsmittel gekoppelt.
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Die
pneumatischen Federungsmittel umfassen vorzugsweise mindestens ein
Luftkissen, dem Mittel zum Unterdrucksetzen zugeordnet sind. Daher gilt
die Federung nur für
die transportierte Last, Nutzlast genannt, und die nicht gefederte, sehr
starre Struktur gewährleistet
die Kontinuität
ohne vertikalen Versatz der Kräfte,
insbesondere Längskräfte und das
isostatische Tragen der Gesamtlast auf der Schiene aufgrund der
Federung.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform sind
die Mittel zum Unterdrucksetzen angeordnet, um die gefederte Struktur
gegenüber
der nicht gefederten Struktur ausreichend anzuheben, um die beweglichen
Schuhe der Bremsmittel vom oberen Teil des Kopfes der Schienen zu
lösen,
wenn die Bremsmittel deaktiviert sind, und um die gefederte Struktur unter
der Wirkung der Last insbesondere der Fahrzeuge vom Typ LKW gegenüber der
nicht gefederten Struktur ausreichend abzusenken, um die beweglichen
Schuhe der Bremsmittel mit dem oberen Teil des Kopfes der Schienen
in Kontakt zu bringen, wenn diese Bremsmittel aktiviert werden.
Daher wird die Bremskraft direkt von der Nutzlast selbst über Bremsschuhe
angelegt, die auf den Schienen zur Auflage gebracht werden, und
das Steuern des Bremsens durch Unterdruck des Luftkissens kann sicherer
und effizienter gemacht werden, während es gleichzeitig beachtlich
vereinfacht wird.
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Die
Periodizität
oder Längsachsabstand
zwischen zwei benachbarten Blechen liegt vorteilhafterweise zwischen
1 und 10 Meter und vorzugsweise zwischen 1,3 und 3,5 Meter. Diese
Periodizität,
die im Vergleich zu herkömmlichen
Maßen,
die gewöhnlich zwischen
6 und 20 Meter liegen, beträchtlich
verringert ist, beträgt
vorzugsweise 2,85 Meter oder 1,425 Meter und erlaubt es durch die
Effekte, die sie bewirkt, die Anzahl der transportierten LKWs für einen herkömmlich auf
750 Meter Länge
beschränkten
und zwei Lokomotiven und zwei Fahrgastwagen umfassenden Zug um etwa
10 % zu erhöhen.
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Gemäß einer
besonders vorteilhaften Bauform umfasst jede unabhängige Rolle
eine Felge, die auf einen Außenring
wenigstens eines Lagers gedrückt
ist, das einen Innenring aufweist, welcher an einem an dem Blech
starr befestigten Zapfen gleitend angebracht ist.
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Vorzugsweise
umfassen die Rollen jede zwei nicht drehbare Dichtungen, die mit
Lippen versehen sind, welche an den Seitenflächen des Außenrings des Lagers reiben.
Die Felge kann entweder vom einstückigen Typ sein oder aus zwei
koaxialen Teilen gefertigt werden, die miteinander fest verbunden
werden. Diese Bauweise der Rollen hat den Vorteil, dass sie eine
wirtschaftliche Wartung und dank des Fehlens eines Spurkranzes eine
große
Langlebigkeit sicherstellt. Diese Rollen gestatten eine radiale
Abnutzung, die zweimal größer ist
als bei einem herkömmlichen
Rad, ohne eine Erneuerung des Radprofils erforderlich zu machen,
die gewöhnlich „Profilstechdrehen" genannt wird.
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Die
vorliegende Erfindung und ihre Vorteile erscheinen besser in der
Beschreibung einer Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen,
die beispielhaft und nicht einschränkend präsentiert werden, in welchen:
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1A, 1B, 1C und 1D schematisch die erfindungsgemäße Ausstattung
jeweils mit verschiedenen Straßenschwerfahrzeugen
beladen zeigen,
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2 eine vergrößerte Detailansicht
eines Teils der 1A ist,
der eine besonders geladene Zone der Wagen darstellt,
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3A eine perspektivische
Ansicht ist, die im Wesentlichen die nicht gefederte Struktur der
wagen und die Federungsmittel der gefederten Struktur darstellt,
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3B eine Querschnittansicht
der Federungsmittel ist, die von 3A dargestellt
werden,
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4A eine perspektivische
Ansicht ist, die im Wesentlichen die gefederte Struktur der erfindungsgemäßen Ausstattung
darstellt,
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4B eine Schnittansicht ist,
die die Bremsmittel darstellt, die der von 4A dargestellten gefederten Struktur
zugeordnet sind,
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5A und 5B Querschnittansichten zweier Ausführungsvarianten
einer Rolle sind, die im Freilauf auf einer Welle montiert ist,
die von dem Blech der Laufmittel getragen wird,
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6A und 6B jeweils Ansichten von vorn und im
Schnitt sind, die beispielhaft und nicht einschränkend eine Ausführungsform
der Zusammenbaumittel der Lauf- und Führungsmittel mit der nicht gefederten
Struktur darstellen, und
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7 eine Schnittansicht ist,
die eine Ausführungsform
der Kopplungsmittel der Wagen untereinander ist.
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Unter
Bezugnahme auf die Figuren besteht die erfindungsgemäße rollende
Eisenbahn-Vorrichtung 10 aus Wagen 11, die miteinander
derart angelenkt sind, dass sie einen kontinuierlichen Boden bilden,
der das Laden in Linie insbesondere von Straßenschwerkraftfahrzeugen 12 erlaubt.
Die betreffenden Fahrzeuge sind insbesondere Sattelschlepper mit
fünf Achsen
(1A), Sattelschlepper
mit sechs Achsen (1B),
Lastzüge
mit sechs Achsen (1C)
und kurze Sattelschlepper mit fünf
Achsen (1D), die den
Großteil
der derzeit verwendeten Straßenverkehrstransportfahrzeuge
insbesondere in Europa darstellen. Die Straßenfahrzeuge 12 und
die Wagen 11 sind im Maßstab dargestellt. Wie die
Figuren zeigen, erstrecken sich die Straßenfahrzeuge über mehrere
aufeinander folgende Wagen, was aufgrund der Tatsache möglich gemacht
wird, dass diese Wagen miteinander gekoppelt eine große kontinuierliche
Plattform darstellen. Diese Bauweise erlaubt ein Laden und Abladen
in Linie der Straßenfahrzeuge,
was die Ladezeit beachtlich verringert und die Infrastrukturen vereinfacht,
die erforderlich sind, um diese Manöver sicherzustellen. Ungeachtet
des Typs der Straßenfahrzeuge,
die von den Wagen getragen werden, werden die Lasten zwischen den
Laufmitteln der verschiedenen Wagen aufgrund ihres relativ kurzen
Radstands verteilt. Dieses Merkmal stellt eine optimale Verteilung
sicher und verleiht den Wagen ferner eine große Starrheit.
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Wie
es besser in den 2 und 3A dargestellt ist, sind
die Wagen 11 miteinander durch Kopplungsmittel 9 gekoppelt,
die von 7 detaillierter dargestellt
werden. Die Wagen sind an jedem ihren Enden mit Laufmitteln 13 versehen.
Gemäß der beschriebenen
und dargestellten Ausführungsform,
gibt es Laufmittel in der Anzahl n+1, wobei n die Anzahl der Wagen
ist. Jedes der Laufmittel 13 ist nämlich zwei benachbarten Wagen
zugewiesen, außer
natürlich
am Ende des Zugs. Diese Kopplungsweise der Wagen ist insbesondere
aufgrund des Kippschutzes der Wagen in Folge eines Entgleisens vorteilhaft.
Die Laufmittel 13 umfassen jeweils ein Blech 14,
das mit mindestens einem Paar unabhängiger in Linie angeordneter
und im Freilauf auf diesem Blech montierten Rollen 15 versehen
ist.
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Die
Eleche 14 haben daher eine erste Stützfunktion der Rollen 15.
Sie haben ferner eine zweite Längs-
und Seitenführungsfunktion
der Wagen 11 zu den Schienen, eine Funktion, die unter
Bezugnahme auf 6A und 6B detaillierter beschrieben
wird. Zwischen zwei Blechen 14, die den Laufmitteln 13 eines
gleichen Wagens entsprechen, ist ein Bremssystem 16 vorgesehen,
das die Besonderheit aufweist, dass es von den Rollen 15 unabhängig ist.
Dieses System wird detaillierter unter Bezugnahme auf 4B beschrieben.
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Jeder
Wagen 11 besteht aus einer nicht gefederten starren Struktur 17,
die in perspektivischer Ansicht in 3A und
teilweise im Schnitt von 3B dargestellt
wird, und aus einer gefederten Tragstruktur 18, die von 4A in Perspektive und von 3B teilweise im Schnitt
dargestellt wird. Die zwei Strukturen, eine gefederte und eine nicht
gefederte, sind miteinander durch pneumatische Federungsmittel 19 verbunden,
die in 3A in Perspektive
und in 3B im Schnitt
dargestellt sind.
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In
dem dargestellten Beispiel, in dem die Wagen 11 vom Typ „mehrgelenkig" sind, trägt die nicht gefederte
Struktur 17, zwei Bleche 14 sowie die Kopplungsmittel 9 in
Form von Kupplungen des sphärischen
Typs, und die gefederte Struktur 18, die eingerichtet ist,
um die Straßenfahrzeuge 12 zu
tragen, hat mit den anderen Wagen keine Verbiridung.
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Man
kann jedoch eine andere Ausführungsform
(nicht dargestellt) vorsehen, bei der die Wagen vom „isolierten" Typ sind. Bei dieser
Variante können die
Wagen mindestens zwei nicht gefederte starre Strukturen umfassen,
von welchen jede mindestens zwei Bleche umfasst, und eine gefederte
Struktur, die mit Kopplungsmitteln in Form von Kupplungen des pseudosphärischen
Typs versehen ist.
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Die
nicht gefederte starre Struktur 17 umfasst ein zentrales
Chassis in Form eines Längsbalkens 20,
dessen Enden die Kopplungsmittel 9 der Wagen 11 tragen,
und das in der Nähe
eines seiner Enden zwei seitliche Träger 21 umfasst, an
welchen die Bleche 14 befestigt sind, die die Rollen 15 tragen. Der
Balken 20 trägt
ferner die pneumatischen Federungsmittel 19, die zum Beispiel
in Form von Kissen 22 ausgeführt sind. Bei der dargestellten
Version haben die Kissen 22 eine kreisförmige Form und es gibt drei
pro Wagen. Die Erfindung ist weder durch die Form der Kissen noch
durch ihre Anzahl eingeschränkt,
die von einer Bauweise zur anderen variieren können.
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3B stellt eine vorteilhafte
Ausführungsform
der Kissen 22 dar, die in ihrem Kontext platziert sind,
nämlich
zwischen der nicht gefederten starren Struktur 17 und der
gefederten Struktur 18. Diese Kissen 22 umfassen
zwei starre kreisförmige
Flansche 23 und 24, vorzugsweise aus Stahl, die
durch einen im Wesentlichen torischen Spurkranz 25 aus Kautschuk
zusammengebaut sind, dessen Flanken in Niederhalter 26a, 26b gefalzt
sind, die jeweils fest mit der gefederten Struktur 18 und
der nicht gefederten Struktur 17 verbunden sind. Ein Druckschutzklotz 27 ist
zwischen dem unteren Flansch 24 und der oberen Fläche der
nicht gefederten Struktur 17 angeordnet. Hubbegrenzungspegelstäbe 28 sind
an der Peripherie des Kissens 22 angeordnet, um ein zu
großes relatives
Verschieben der gefederten Struktur 18 zur nicht gefederten
Struktur 17 zu verhindern. Die Befestigung der Niederhalter 26a an
der gefederten Struktur 18 erfolgt mittels Gewindestiften,
die Letztere durchqueren, die die Form einer Platte oder einer Profilplattform
hat. Die Befestigung der Niederhalter 26b und der nicht
gefederten starren Struktur 17 erfolgt mittels Gewindestiften,
die das zentrale Chassis in Längsbalkenform 20 durchqueren.
Die Kissen 22 sind mit Mitteln zum Unterdrucksetzen 29 verbunden, die,
wie in 4A dargestellt,
durch die allgemeine Leitung des Zugs gebildet sein können, die
fest mit der Lokomotive verbunden ist, oder, bei einer anderen,
nicht dargestellten Ausführungsform,
durch Mittel, die von dieser Leitung unabhängig und auf jedem Wagen eingerichtet
sind.
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Wie 4A zeigt, besteht die gefederte Struktur 18 aus
einer Plattform mit Ω-Profil,
dessen zentraler Teil 18a, der im Vergleich zu den Seitenteilen 18b überhöht ist,
von den Kissen 22 der pneumatischen Federungsmittel 19 getragen
wird. Zwischen zwei benachbarten seitlichen Teilen 18b der
gefederten Struktur befinden sich die seitlichen Träger 21, die
die Kontinuität
der Oberfläche
der Wagen, die die Schwerkraftfahrzeuge tragen, sicherstellen. Diese Ausführungsform,
bei der der Radstand der Wagen, geläufig Periodizität genannt,
2,850 Meter beträgt, erlaubt
es, einen hohen Prozentsatz gefederter Tragfläche sicherzustellen, nämlich etwa
85 % gegenüber 15
% nicht gefederter Tragfläche.
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Diese
Verringerung der Werte der Periodizität erlaubt es einerseits, die
Wagen beachtlich abzusenken und eine bevorzugte Ladehöhe von 150
mm bis 200 mm zur Schiene bei einer Anwendung an den Straßen-Schienen-Transport
von LKWs zu erreichen, die eine Höhe in der Größenordnung
von 4 Meter haben. Andererseits verringert sie die vertikalen Spiele des
Baudurchhangs im Hinblick auf das Überfahren konkaver oder konvexer
Höcker
der Gleise. Sie erlaubt es auch, die vertikalen Bauspiele des elastischen
statischen Durchhangs zu verringern, der vorschriftsmäßig auf
3/1000 der Periodizität
zwischen dem Laufmitteln beschränkt
ist. Ferner erlaubt sie eine bessere statistische Verteilung der
drehenden Achsen der Straßenfahrzeuge.
Dieser letztere Vorteil bewirkt eine Steigerung in der Größenordnung
von 10 % der Anzahl transportierten Fahrzeuge im Vergleich zu einem
bekannten System, gemäß welchem eine
Ladeplattform einem einzigen LKW entspricht, oder zu einem System,
gemäß welchen
zwei Ladeplattformen einem LKW entsprechen.
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4B ist eine teilweise Schnittansicht,
die das Bremssystem 16 darstellt. Dieses System besteht
im Wesentlichen aus Längsschuhen
aus Eisen 30, die in der Geraden der Rollen 15 in
dem Raum angeordnet sind, der zwei benachbarte Bleche 14 im Wesentlichen
parallel zur Schiene trennt. Diese Schuhe haben vorzugsweise eine
I-Form und umfassen einen zentralen Schenkel 31, der im
Wesentlichen senkrecht angeordnet ist, einen oberen Querschenkel 32 und
einen unteren Querschenkel 33. Diese Schuhe 30 sind
mit ihrem oberen Querschenkel 31 an der gefederten Struktur
befestigt. Der untere Querschenkel 33 ist mit einem ge eigneten
Bremsbelag 34 versehen, der mit der unteren Fläche dieses Schenkels
durch eine autogene Klebetechnik fest verbunden ist. Dieser Bremsbelag 34 ist
eingerichtet, um direkt mit der oberen Fläche des Kopfes einer Schiene 35 zusammenzuwirken.
Das Bremssystem 16, das heißt der Schuh 30, versehen
mit dem Bremsbelag 34, ist an dem seitlichen Teil 18b der Ω-Plattform,
die die gefederte Struktur 18 bildet, mittels Stiften 36 befestigt.
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In
der Praxis erfolgt das Bremsen, wenn die gefederte Struktur 18 derart
sinkt, dass der Bremsbelag 34 mit der Schiene 35 in
Kontakt kommt. Diese Verschiebung erfolgt in Folge eines ausreichenden Senkens
dieser gefederten Struktur aufgrund des Schrumpfens der Kissen 22 der
pneumatischen Federungsmittel 19. Die Bremskraft wird daher
durch Schwerkraft angewandt und hängt von der von der gefederten
Struktur getragenen Last ab. Bei geringer Last ist die Bremskraft
kleiner als bei schwerer Last. Diese Kraft ist dennoch ausreichend,
um ein effizientes Bremsen der Wagen sicherzustellen, egal welche Last
transportiert wird. Sie ist mindestens gleich der Kraft, die durch
das Eigengewicht der gefederten Struktur bewirkt wird, wenn die
Wagen leer fahren.
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Zwei
Ausführungsformen
der unabhängigen Rollen 15 der
Laufmittel 13 sind im axialen Schnitt von den 5A und 5B dargestellt. Gemäß der ersten Variante, die
beispielhaft ist, umfasst die Rolle 15 einen gestuften
Zapfen 40, der in das Blech 14 geschrumpft ist
und durch einen Stopfen 41, der fest mit diesem Blech verbunden
ist, abgedichtet ist. Zwei Lager 42 und 43 sind
auf den gestuften Zapfen 40 montiert und dienen der Felge 44 der
Rollen 15, die leicht kegelförmige Form hat, die auf den
Schienen aufliegt, als Auflage. Die Lager 42 und 43 sind
vom Typ mit asymmetrischen Innenflanschen. Ihr Innenring ist gleitend
und ihr Außenring
ist gespannt. Eine äußere Haube 45,
die mit den existierenden Gleisbremsen kompatibel ist, ist an dem
Zapfen 40 mittels Bolzen mit gefrästem Kopf 46 befestigt.
Ein als Abstandshalter dienender Ring 47 ist zwischen dem
Blech 14 und dem Lager 43 angeordnet. Zwei Lippendichtungen, jeweils 48 und 49,
sind derart montiert, dass die Lippen gegen die Außenringe
der Lager reiben. Diese Bauweise hat den Vorteil, bei Bedarf ein
sehr einfaches Ersetzen zu erlauben, was die Wartungskosten verringert.
Bei einem Ersetzen reicht es, die äußere Haube 45 zu demontieren
und gleichzeitig die Lager und die Felgen der Rollen 15 herauszunehmen.
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Bei
dieser Ausführungsform
ist die äußere Felge 44 vom
einstückigen
Typ. Bei der in 5B dargestellten
Bauweise ist die äußere Felge 44 aus zwei
Teilen hergestellt, die durch autogenes Kleben im Werk verbunden
werden, nämlich
einem äußeren Teil 44a,
der mit der Schiene in Kontakt ist, einem inneren Teil 44b,
der, mit den Lagern 42 und 43 in Kontakt ist,
und einer Schicht 44 zum Verbinden zwischen den zwei Teilen 44a und 44b.
Die anderen Elemente sind identisch, und behalten daher die gleichen
Bezugszeichen.
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6A und 6B sind jeweils eine Vorderansicht und
eine Schnitaansicht der Mittel zum Zusammenbauen des Blechs 14,
das die Rollen 15 trägt,
mit der nicht gefederten Struktur 17, und der Führungsmittel,
die auf diesem Blech eingerichtet sind. Das Blech 14 ist
fest mit der nicht gefederten Struktur 17 der Wagen derart
verbunden, dass es in Drehung um die Z-Achse, die zur Ladefläche der
Wagen senkrecht ist, für
das Durchfahren von Kurven relativ biegsam ist, und in Drehung um
die Y-Achse, die zu den Wagen quer ist, für das Durchfahren auf Höckern relativ
biegsam ist. Diese Biegsamkeit wird zum Beispiel durch eine Befestigung
mittels zweier nebeneinander gelegter Platten 50 und 51 erzielt,
deren oberes Ende jeweils zwischen zwei Rollen 15 mit den seitlichen
Trägern 21 der
nicht gefederten Struktur 17 fest verbunden ist, und deren
unteres Ende jeweils an einem Stützprofil 52 befestigt
ist, das mit dem Blech 14 fest verbunden und über der
Stützfläche der Rollen 15 angeordnet
ist. Die Maße
und die Positionierung dieser Elemente sind derart festgelegt, dass der
untere Teil 14a des Blechs sich in etwa dreißig Millimeter
unter der Ebene der Kontaktfläche
zwischen der Rolle 15 und der Schiene 35 befindet,
um Führungsmittel
der Wagen zu definieren. Um ferner ein gutes Führen der Wagen bei allen Gleiskonfigurationen
zu erlauben, ist das Blech 14 mit einem Profil mit veränderlichem
Verlauf versehen.
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Die
Befestigung der Platten 50 und 51 an den Trägern 21 der
nicht gefederten Struktur 17 erfolgt vorzugsweise mittels
Schrauben oder Bolzen an Stelle von Schweißmitteln, um diese Bauteile
abnehmbar zu machen und so die Wartung zu erleichtern. Was die Befestigung
des Stützprofils 52 an
dem Blech 14 betrifft, kann diese durch Schweißen erfolgen,
denn es handelt sich um ein Sicherheitsteil, bei dem kein Grund
zur Abnutzung besteht.
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7 stellt eine Schnittansicht
einer Ausführungsform
der Kopplungsmittel 9 der benachbarten Wagen 11 dar.
Diese Kopplungsmittel haben die Form einer sphärischen Stoss- und Zugkupplung 60, die
einen Steckteil 61 umfasst, der fest mit einem Ende der
nicht gefederten Struktur 17 eines ersten Wagens verbunden
ist, und einen Buchsenteil 62, der fest mit einem benachbarten
Ende der nicht gefederten Struktur eines zweiten Wagens verbunden
ist. Der Steckteil umfasst eine gestufte, aufgeschrumpfte oder geschweißte Welle,
die in den Buchsenteil 62 eingefügt ist, der ein radiales Gelenk 63 umfasst,
das es erlaubt, die Übertragung
der Längskräfte und Querkräfte sicherzustellen,
und ein axiales Gelenk 64, das es erlaubt, die Übertragung
der vertikalen Kräfte
sicherzustellen. Die Drehzentren des radialen Gelenks 63 und
des axialen Gelenks 64 fallen zusammen.
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Diese
Ausführungsform
einer solchen Ausstattung erlaubt es, Probleme im Zusammenhang mit dem
Fahren von LKWs zu berücksichtigen,
indem man über
ein Material verfügt,
das ohne jede Änderung
der Infrastruktur des Eisenbahnnetzes mit den in mehreren Ländern bestehenden
Lichtraumprofilen kompatibel ist.