DE3326540A1 - Laufradsatz mit zwei achsen fuer eisenbahn- und strassenbahnfahrzeuge, sowie eisenbahn- und strassenbahnfahrzeug mit einem solchen laufradsatz - Google Patents

Description

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeuge und betrifft im besonderen einen Laufradsatz mit zwei Achsen, welcher für die Verwendung in solchen Fahrzeugen bestimmt ist.

Eines der Hauptprobleme, das die Transportunternehmen, im besonderen jene, die für den städtischen Transport zuständig sind, zu lösen haben, ist das Einsteigen der Fahrgäste von einem festen Bahnsteig in den Wagen der Eisenbahn- bzw..Straßenbahnfahrzeuge. Dieses Problem wurde bisher bei Fahrzeugen dieser Art durch Anwendung von auf der Höhe der Zugangstüren befindlichen Wagentritten oder Treppenschächten von verschiedenartiger Bauart gelöst. Diese Konstruktionen haben jedoch den Nachteil, daß sie nur schwer zugänglich sind.

■Für eine praktische und wirksame Lösung dieses Problems ist es notwendig, das Fußbodenniveau des Fahrzeuges bis zu einer leicht überwindlichen Niveauhöhe zu senken, wobei von einem Bahnsteig auszugehen ist, welcher sich auf einer Höhe von 15-20 cm und zwar auf ca. 40cm über dem Schienenniveau befindet.

Das Haupthindernis zu dieser Lösung ist durch die Laufradsätze des Fahrzeuges gegeben, welche bedingen, daß das darüber liegende Fußbodenniveau auf einer Höhe von üblicherweise zwischen 85 und 90 cm gehalten wird.

Die diesbezüglich bisher vorgeschlagenen Lösungen setzen alle die Anwendung von herkömmlichen Motor-Fahrgestellen und Laufradsätzen, u.zw. mit traditionellen Rädern mit einem großen Durchmesser von üblicherweise ca. 60 - 70 cm voraus. Dies bedingt
wiederum die Verwendung von inneren Stufen sowohl auf der Höhe der Motorfahrgestelle als auch auf der Höhe der Laufradsätze.

Das Ausmaß der Absenkung der Fußbodenzonen durch diese Lösungen ist auf jeden Fall gering, auch im Falle von Fahrzeugen,deren Wagen aus zwei mit einem Gelenkteil verbundenen Räumen bestehen.
Weiters ergibt'sich der Nachteil, daß die zur Verfügung stehenden Türen in begrenzter Anzahl vorhanden und auf jeden Fall durch das Vorhandensein von Stufen schwer zugänglich sind. Ferner wird die Verbindungszone zwischen den beiden Räumen wenig benützt, und wodurch praktisch das Fassungsvermögen des Fahrzeuges im Vergleich zu den herkömmlichen Lösungen vermindert wird.

Es ist somit offensichtlich, daß die bisher vorgeschlagenen Lösungen, welche die Anwendung von Laufradsätzen der herkömmlichen Type voraussehen, einerseits das oben erwähnte Problem nur teilweise lösen und andererseits beträchtliche Nachteile aufweisen.

Da das Motor-Fahrgestell oder die Motor-Fahrgestelle des Fahrzeuges gegenüber den herkömmlichen Lösungen wegen des Vorhandenseins von Motoren und Reduktionsgetrieben nicht radikal geändert werden können, besteht der einzige Weg das Problem in wirksamer und gleichzeitig vorteilhafter Weise zu lösen darin, den Laufradsatz oder die Laufradsätze des Fahrzeuges zu ändern, damit ein Fahrzeug gebaut werden kann, in welchen der zwischen den zwei Motor-Fahrgestellen vorgesehene. Fußboden eine herabgesetzte Höhe
ohne Kontinuitätsunterbrechung aufweist.

Diese Ziel wird bei einem Laufradsatz mit zwei Achsen für Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeuge gemäß der Erfindung durch die Kombination folgender Merkmale erreicht:

- einen Rahmen bestehend aus zwei Längsträgern und aus zwei Querachsen, welche mittels eines Gelenkes an den gegenüberliegenden Enden der beiden Längsträger befestigt sind, wobei jede Achse zwei Räder von kleinem Durchmesser trägt,

- Vertikal- und Queraufhängungsmittel, welche von den mittleren Teilen der beiden Längsträger getragen sind,

- einen Querträger, dessen Enden sich auf den genannten Aufhängungsmittel abstützen und dessen Mittelteil für die Verbindung mittels einer Lagerscheibe mit einem Raum eines Eisenbahn- bzw. Straßenbahnfahrzeuges vorgesehen sind,

- zv/ei Längsarme, welche mittels eines Gelenks den Last-Querträger sowohl mit einem Ende eines Längsträgers als auch mit dem gegenüberliegenden Ende des anderen Längsträgers verbinden, und

- einen Diagonalarm, welcher mittels eines Gelenks die Enden der beiden Längsträger, welche den entsprechenden Längsarmen gegenüberliegen, verbindet.

In der Beschreibung und in den nachfolgenden Patentansprüchen wird unter dem Ausdruck "Rad mit kleinem Durchmesser" ein Rad verstanden, dessen Durchmesser beträchtlich kleiner ist bzw. ca. der Hälfte des Durchmessers (35 cm) eines Rades eines herkömmlichen Fahrgestelles entspricht.

Die Konstruktion des Fahrgestelles gemäß der Erfindung ermöglicht es im praktischen Fall die primäre Aufhängung zu beseitigen und somit die Höhenmaße des Fahrgestells drastisch zu reduzieren. Diese Eigenschaft, zusammen mit den Dimensionen der Räder,erlaubt die Realisierung eines Wagens für Eisenbahn- bzw. Straßenbahnfahrzeuge mit einem bis auf einer Höhe von ca. 45 cm vom Schienenniveau herabgesetzten Fußbodenniveaus. Diese herabgesetzte Höhe wird oberhalb des bzw. der Lauf radsätze bis in die Nähe des oder der Motor-Fahrgestelle möglich sein..

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird ein Eisenbahn- bzw, Straßenbahnfahrzeug mit einem Wagen vorgesehen, welcher aus zwei durch ein Gelenk verbundene Räume sowie zwei herkömmliche Fahrgestelle aufweist, wovon mindestens eines ein Motor-Fahrgestell ist und die an den äußersten Enden angeordnet sind. Ein solches Fahrzeug verwendet auch zwei Laufradsätze der erfindungsgemäßen Bauart, welche auf der Höhe der Gelenkzone zwischen den zwei Raumeinheiten angebracht sind.

Diese Lösung ermöglich einen einzigen, durchgehenden in der Höhe herabgesetzten Fußboden ohne gefährliche innere Stufen zwischen den beiden Motor-Fahrgestellen. Dies wird jedoch ohne zu hohe Belastungen pro Achse für die Räder mit kleinem Durchmesser erreicht, weil die Belastung auf zwei Laufradsätze verteilt wird.

Diese Lösung bietet ferner den Vorteil einer optimalen Ausnutzung des durch das "Durchgangsprofil" gegebenen Raumes, weil der Raum in der Verbindungszone zwischen den beiden Wagenteilen maximal ausgenützt werden kann, sodaß die Transportkapazität gegenüber den herkömmlichen Fahrzeugen beträchtlich erhöht werden kann.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die bessere Verteilung der Zugangstüren entlang der Wagenseite, weil die Laufradsätze nach der Erfindung auf den Seiten genug Platz für die Anbringung der Wagentritte frei lassen, auch wenn sie einer maximalen Drehung auf den Kurven mit kleinstem Radius unterzogen werden.

Die Räder in dem Laufradsatz gemäß der Erfindung können entweder gemeinsam mit den entsprechenden Radachsen rotieren oder können frei drehbar auf den Radachsen befestigt sein. Im zweiten Fall können die Räder frei unabhängig voneinander rotieren. Es wird somit der Nachteil des Schleifens zwischen Rädern und Schienen in der Kurve ausgeschaltet, was besonders im Falle von Straßenfahrzeugen bei Rädern von so kleinem Durchmesser große Abnutzungen der Rollenkränze verursachen könnte.

Die Verbindung der Achsen mit den Längsträgern des Rahmens des Fahrgestells wird gemäß der Erfindung durch Einfügen von elastischen Tragelementen durchgeführt.

Dieses Merkmal garantiert nicht nur die genauen Steuerfunktionen des Fahrzeuges und eine Fahrsicherheit, sondern gibt dem Fahrzeug, welches einen solchen Laufrads,atz verwendet, die Möglichkeit einen beträchtlichen Grad an Komfort und eine leichte Anpassungsfähigkeit gegenüber den Unregelmäßigkeiten der Gleise zu erzielen. " ..

Die Erfindung wird nun ausführlich und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, welche ein nicht einschränkendes Ausführungsbeispiel darstellen, beschrieben. Die Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrgestelles nach der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht teilweise im Schnitt längs der Linie III-III der.Fig. 1,

Fig. 4 eine gegenüber Fig. 1 abgeänderte Ausführungsform,

Fig. 5 eine Schnittansicht im vergrößertem Maßstab längs der Linie V-V der Fig. 4,

Fig. 6 eine Seitenansicht im vergrößertem Maßstab längs der Linie VI-VI der Fig. 1, .

Fig. 7 eine Schnittansicht im' vergrößertem Maßstab längs der Linie VII-VII der Fig. 1 und Fig. 8 eine schematische Seitenansicht eines Eisenbahn- bzw. Straßenbahnfahrzeuges, welches einen Laufradsatz nach der Erfindung verwendet.

In den Fig. 1 bis 3 wird mit 10 ein Laufradsatz mit zwei Achsen, besonders für Straßenbahnfahrzeuge, in seiner Gesamtheit gezeigt.

Der Laufradsatz 10 enthält einen Rahmen 12 mit zwei Längsträgern und 16, welche in Stahlblechgehäusen eingebaut sind und deren

äußerste Enden 14a,16a und 14b, 16b mittels zwei Querachsen 18 und 20 verbunden sind. Die Querachsen tragen entsprechende Kranzräder 21. Die Räder 21 haben im Vergleich zu Rädern von herkömmlichen bei Straßenbahnfahrzeugen derzeit verwendeten Fahrgestellen einen beträchtlichen kleineren Durchmesser. Gemäß der Erfindung beträgt dieser Durchmesser vorzugsweise 35 cm.

An den mittleren Zonen der beiden Längsträger 14,16 sind die Untersätze von zwei pneumatischen Federn angebracht, die aus runden Balgkörpern 22 mit vertikaler Achse von herkömmlicher Bauart bestehen und welche zur Vertikal- und Queraufhängung des Fahrge^
stells IO dienen.

Mit 24 wird ein Last-querträger gezeigt, welcher aus einem röhrenförmigen Stahlelement besteht und an seinen Enden mit Auslegern 26 versehen ist. Diese Ausleger stützen sich auf und sind mit den oberen Enden der pneumatischen Federn 22 verbunden. Wie aus Fig. 3 besser ersichtlich, ist an jedem Ausleger 26 ein Gegenstuck 28 mit gemeinschaftlicher Achse zu der entsprechenden pneumatischen Feder 22 befestigt. Dieses Gegenstück liegt gegenüber einem Ergänzungsstück 30, welches entlang einem Führungs- und Zentrierungsteil 32 geführt wird, v/elcher seinerseits mit dem entsprechenden Längsträger 14,16 verbunden ist. Zwischen dem Ergänzungsstück 30 und "dem Untersatz 34 der pneumatischen Feder 32 ist ein elastischer runder Teil 36 als Puffer eingesetzt.

An dem Mittelteil des Last-Querträgers 24 ist mittels Vertikalschrauben 38 der untere Ring 40 eines Kugel- oder Rollenlagerringes 42 befestigt, welcher als Gelenkstück des Fahrgestells 10 zu einem Raum C des Straßenfahrzeuges dient.

In dem Bereich zwischen dem Ring 40 und den zwei Endauslegern 26 ist der Last-Querträger 24 mit zwei Tragbüge Ln 46 versehen. Diese Tragbügel sind in zwei entgegengesetzten Richtungen parallel zur Längsachse A des Fahrgestelles 10 ausgerichtet. Sie tragen ferner

je einen entsprechenden Querbolzen 48, welcher als Gelenkstück des einen Endes eines entsprechenden Längsarmes 50 dient. Die gegegenüberliegenden Enden der beiden Längsarme 50 weisen als Gelenkstück einen entsprechenden Vertikalbolzen 52 auf. Die Vertikalbolzen 52 sind an einem gabelförmigen Tragstück 54 befestigt, welches aus den Längsträgern 14 und 16 in der Nähe der gegenüberliegenden Enden 14b und 16a seitlich herausragt.

Mit 56 wird ein Diagonalarm bezeichnet, welcher unter dem Last-Querträger 24 angebracht ist und dessen Enden mit entsprechenden Gelenkstücken versehen sind. Eines dieser Gelenkstücke ist in seiner Gesamtheit mit 58 bezeichnet und in Fig. 7 gezeigt. Es hat zwei Vertikalbolzen 60, welche von zwei Querhaltern 62 getragen v/erden. Die Querhalter 62 sind an denLangsträgern 14 und 16 in der Nähe deren Enden 14a und 16b befestigt.

Die Montage der Achsen 18,20 gegenüber den Enden 14a, 14b und 16a, 16b der beiden Längsträger 14 und 16 wird durch elastische ringförmige Lager durchgeführt. Diese Lager arbeiten wie Kugelgelenkstücke, um eine begrenzte wechselseitige Drehbev/egung um die Längsachse A des Fahrgestelles zu erlauben. In den Fig. 1 bis 3 drehen sich die Räder 20 an den Enden der entsprechenden Achsen 18 und 20. Es werden deshalb in diesem Falle zwischen den elastischen Trägern 64 und den entsprechenden Enden der Achsen 18,20 Wälzlager, die in diesen Figuren nicht gezeigt sind, eingesetzt. Als Alternative könnte man bei dieser Montage pendelnde Büchsen als Ersatz für die elastischen Lager 64 verwenden.

Im Falle jedoch der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5 in welchen Teile, die gleich oder ähnlich sind, wie früher beschriebene Teile, das gleiche Bezugszeichen tragen,. sind die Räder 21 an den Enden der Achsen 18,20 durch Wälzlager 66 frei drehbar befestigt. Somit können die beiden Räder 21 an der gleichen Achse unabhängig voneiander frei rotieren. Auf diese Weise wird der Nachteil des Schleifens in den Kurven zwischen Rad und Schiene ausgeschlossen, v/odurch im Falle von relativ engen Straßenbahn-

Kurvenradien (I5m) und bei Rädern mit kleinen Durchmessern eine starke Abnützung der Rollenkränze vermieden wird.

Die oben beschriebene Bauweise erlaubt in der Praxis eine gegenseitige Drehung der beiden Längsträger 14,16 um die Querachse B und folglich der beiden Achsen 18,20 um die Längsachse A des Fahrgestelles 10, sodaß die richtige Überwindung der Schrägstellen und der Unregelmäßigkeiten des Gleises sichergestellt wird.

Die Funktion der Längsarme 50 besteht darin, eine entsprechende Rotation zwischen dem Quer-Lastträger 24 und dem Rahmen 12 zu verhindern und die Längskräfte zwischen dem Rahmen 12 und dem Querträger zu übertragen, während die Querkräfte in der Praxis von der Aufhängungsfeder 22 aufgenommen werden. Die Längs- und Querkräfte werden dann vom Quer-Lastträger 24 auf den Raum C des Fahrzeuges über die Lagerschalen 42 weiter übertragen.

Die Funktion des Diagonalarmes 56 ist es hingegen Rhomboid-Verformungen des Rahmens 12 auf Grund seiner oben beschriebenen Gelenk-Bauform zu verhindern.

Das Fahrgestell 10 ist mit elektromagnetischen Bremsschuhen 68 versehen, welche zwischen Führungselementen 70 geführt sind, an den Außen-Seitenwänden der zwei Längsträger 12 in den zwischen den Rädern 21 enthaltenen Zonen befestigt sind und in einer an sich bekannten Weise mittels Antriebshebel 72 gesteuert werden.

Es sei bemerkt, daß die Bremsschuhe 68 durch Bremszangen, die direkt mit den Rädern verbunden sind, ergänzt werden können.

Wie bereits oben erwähnt wurde, findet das Fahrgestell gemäß der Erfindung besonders vorteilhafte Anwendung bei Straßenbahnfahrzeugen. Die Beschaffenheit des Fahrgestells erlaubt es das Problem der Herabsetzung der Höhe des Fußbodens des Fahrzeugwagens wirksam zu lösen, wodurch ein Jeichterer Zugang der Fahrgäste ins Innere des Wagens ermöglicht wird.

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Das Fahrgestell nach der Erfindung zeigt in der Tat eindeutig kleinere Abmessungen in vertikaler Richtung gegenüber den herkömmlichen Laufradsätzen. Diese Tatsache ist einerseits auf das Nicht-Vorhandensein einer eigenen primären Aufhängung und andererseits auf den verkleinerten Raddurchmesser zurückzuführen. Dies ermöglicht in der Praxis eine Herabsetzung der Höhe des Fußbodens des Wagens und damit auch der Höhe des erfindungsgemäßen Laufradsatzes der Erfindung.

Fig. 8 zeigt ein' bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Fahrgestells oder besser gesagt von zwei Fahrgestellen gemäß der Erfindung in einem Straßenbahnfahrzeug V bestehend aus zwei Halbräumen C₁₅Cp, welche durch einen Mittelteil und Durchgangsteil P verbunden sind. Wie aus dieser Fig. ersichtlich ist, ist der Wagen V in der Nähe des vorderen Endes des Raumes C. und des hinteren Endes des Raumes C₂, mit einem Paar Motor-Fahrgestellen M₁,M_? versehen. Die Motorfahrgestelle M-,ML sind ihrerseits mit Rädern R mit herkömmlichen Durchmesser versehen. Die zwei Laufradsätze 10 gemäß der Erfindung mi t den entsprechenden Rädern mit kleinerem Durchmesser 21 sind in der Nähe der Enden der gegenseitigen Gelenk-Bewegungsstelle der Wagen-Räume C. und C„ und in der Übergangszone P angebracht. Somit kann der Fußboden F des Wagens V fast zur Gänze, ausgenommen in den Zonen der beiden Motor-Fahrgestelle M₁, M_? bis auf eine Höhe von etwa 45 cm gegenüber dem Schienenniveau abgesenkt v/erden. Somit wird ein bequemerer und leichterer Einstieg durch die Türen D ermöglicht.

Eine solche Beschaffenheit des Straßenbahnfahrzeuges V gerantiert nicht nur einen besseren Einstieg in das Innere der Wagenräume C₁₁Cp sondern hat auch folgende wichtige Vorteile:

- die Möglichkeit ein einziges durchgehendes Fußbodenniveaus, ohne gefährliche innere Stufen in der Zone zwischen den beiden Motor-Fahrgestellen M₁, M„ zu erhalten ist, wobei die Belastung auf die Achsen der beiden Laufradsätze gleichmäßig verteilt wird;

- maximale Ausnützung des Fassungsraumes, welcher durch die "Bau-, form" des Fahrzeuges gegeben ist, besonders durch die Tatsache,

daß die Verbindung zwischen den beiden Wagenräumen C,,C_? in optimalster Weise dadurch ausgenützt ist, daß keine nennenswerten Verengungen, Stufen oder andere Hindernisse vorhanden sind. Dies bedeutet letzten Endes eine wesentliche Erhöhung der Transportkapazität des Wagens;

- das Vorhandensein eines geräumigen Verbindungselements zwischen denbeiden Wagenräumen C, ,Cp, welches zusätzlich zu den oben erwähnten Vorteilen einen größeren Raum für die Fahrgäste sowie einen bequemen und leichten Durchgang zwischen den beiden Wagenräumen sicherstellt;

- größere Planungsfreiheit bezüglich der Anbringung von Zugangstüren D im Fahrzeug V.

Es versteht sich von selbst, daß unter Beibehaltung des Erfindungsprinzips die Konstruktionsdetails und die Ausführungsformen gegenüber den oben erwähnten Beschreibungen und Erläuterungen ausführlich abgeändert werden können, ohne daß man dadurch den Bereich der gegenständlichen Erfindung verläßt.

Claims (10)

1. Patentanwälte Dipj-Ing. H. Weidmann, Dip|,Ph_yj. Dr. K R

   H^Dipl.-Phys. Dr. j. Prechtel 22 . 8000 München 80

   Fiat Ferroviaria Savigliano S.p.A.
   Via Magenta 14, Turin / Italien

   Laufradsatz mit zwei Achsen für Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeuge, sowie Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeug mit einem sol-

   chen Laufradsatz

   Patentansprüche:

   Ij. Laufrad satz mit zwei Achsen für Eisenbahn- und Straßenbahnfahrzeuge, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

   - einen Rahmen bestehend aus zwei Längsträgern (14,16) und aus zv/ei Querachsen (18,20), welche mittels eines Gelenks an den gegenüberliegenden Enden (14a,16a,14b,16b) der beiden Längsträger (14,16) befestigt sind, v/obei jede Achse (18,20) zwei Räder von kleinem Durchmesser (21) trägt,

   - Vertikal- und OueraufhängungGmittel (22), welche von den mittleren Teilen der beiden Längsträger (14,16) getragen sind,

   - einen Querträger (24), dessen Enden (26) sich auf den genannten Aufhängungsmittel (22) abstützen und dessen Mittelteil für die Verbindung mittels einer Lagerscheibe (42) mit einem Raum (C) eines Eisenbahn- bzw. Straßenbahnfahrzeuges (V) vorgesehen sind,

   - zwei Längsarme (50), welche mittels eines Gelenks den Last-Querträger (24) sowohl mi b einem Ende (14b) eines Längsträgers (14) als auch mit dem gegenüberliegenden Ende (16a) des

   anderen Längsträgers (16) verbinden, und

   - einen Diagonalarm (56), welcher mittels eines Gelenks die Enden (14a,16b) der beiden Längsträger (14,16), welche den entsprechenden Längsarmen (50) gegenüberliegen, verbindet.
2. 2. Laufradsatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Räder (21) gemeinsam mit den Radachsen (18,20) drehen.
3. 3. Laufradsatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (21) auf den Radachsen (18,20) frei drehbar befestigt sind.
4. 4. Laufradsatz nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

   dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Radachsen (18,20) und den tragenden Enden (14a,14b,16a,16b) der Längsträger (14,16) elastische Tragelemente (64) eingesetzt sind.
5. 5. Laufradsatz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikal- und Queraufhängungsmittel zwei pneumatische Federn (22) enthalten.
6. 6. Laufradsatz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängungsrni ttel (22) zusätzlich, elastische, ringförmige Pufferelemente (36) koaxial zu den pneumatischen Federn (22) enthalten.
7. 7. Laufradsatz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß er elektromagnetische Bremsschuhe (68) angrenzend und parallel zu den Seitenwänden der beiden Längsträger (14,16) besitzt.
8. 8. Laufradsatz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (21) einen Durchmesser von 35cm aufweisen.
9. 9. Eisenbahn - bzw. Straßenbahnfahrzeug mit mindestens einem Laufradsatz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche.
10. 10. Eisenbahn- bzw. Straßenbahnfahrzeug mit einem Wagen bestehend aus zwei durch ein Gelenk verbundenen Halbräumen (C..,Cp), dadurch gekennzeichnet, daß es zwei herkömmliche Laufradsätze aufweist, welche an dessen Enden angebracht sind und von denen mindestens einer als Motor-Laufradsatz (M₁₁Mp) ausgebildes ist., und wobei das Fahrzeug zwei Laufradsätze (10) gemäß einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche aufweist, welche auf der Höhe der Gelenkstelle (P) des Wagens angeordnet sind und daß die beiden Halbräume (C₁₅C₂) des Fahrzeuges einen abgesenkten Fußbeden (F) ohne Kontinuitätsunterbrechung zwischen den obengenannten Motor-Fahrgestellen (M₁₅Mp) aufweisen.