EP0631917B1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

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Publication number
EP0631917B1
EP0631917B1 EP94890109A EP94890109A EP0631917B1 EP 0631917 B1 EP0631917 B1 EP 0631917B1 EP 94890109 A EP94890109 A EP 94890109A EP 94890109 A EP94890109 A EP 94890109A EP 0631917 B1 EP0631917 B1 EP 0631917B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wagon
wagons
rail vehicle
car
vehicle according
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP94890109A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0631917A1 (de
Inventor
Helmuth Kerbler
Bruno Dipl.-Ing. Krainz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH filed Critical Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
Publication of EP0631917A1 publication Critical patent/EP0631917A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0631917B1 publication Critical patent/EP0631917B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B61D1/06—Carriages for ordinary railway passenger traffic with multiple deck arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least two interconnected Carriage, wherein at least one carriage has at least one drive and the other facing ends of the car from an intermediate car with at least one drive worn and connected to this intermediate car.
  • Such rail vehicles are known as sets of interconnected carriages and e.g. B. as a train, tram, subway, etc. in operation.
  • the trolleys of the sets were built as long and wide as possible.
  • Such trimmings require however, either essentially straight-line platforms or it remains between the Wagons and the platform edge a large space that allows getting in and out difficult and even dangerous or by additional and therefore expensive Measures such as extendable kicks must be bridged.
  • the width of long wagons should not be too large so that the limit line is not exceeded. This limits the number of passengers per set, including a limit is to be taken into account by the maximum possible length of the set.
  • a railcar train is known from DE-A-2 804 826 which has the smallest possible Tunnel cross-section required and also optimally maintenance and repair friendly is.
  • the railcar train consists of passenger compartments and are arranged in between Drives which carry device containers with the drive devices. Through the Separation of the drive units from the passenger cells can make the latter smaller without having to reduce the volume of the transport capacity.
  • EP-A1-0 616 936 with priority from 03/25/93, is a sectional train with two or several wheeled, two-axle carriage units known, in which A wheelless transport unit is arranged at least between two carriage units. This creates a articulated train that is optimally suited to different uses and Operating conditions are adaptable and especially when the vehicle weight is low has high transport capacity.
  • EP-A1-0 616 936 thus provides for those named therein Contracting States Austria, Switzerland, Germany, Spain, France, Italy and Liechtenstein is an older right under Art. 54 (3) EPC, whereas the Requests for protection for these contracting states were restricted and separate Claims for these contracting states have been filed.
  • the first object of the present invention is an improved construction for a rail vehicle with the characteristics specified at the beginning, with which the best possible adaptation to the existing station facilities an increase in Number of passengers per set can be achieved, the for a safe entry and Get off the necessary minimum distance between the wagon and the edge of the platform as far as possible simple way is guaranteed.
  • the weight of the set should be like this be evenly distributed as possible.
  • This construction offers the possibility to put together a train set, its individual wagons can be kept shorter despite the large amount of space and thus themselves in the presence of narrow bends can be made much wider without the Overhang the restriction line. Due to the larger width, the number of passengers can be reduced further increased or the comfort increased by wider seats.
  • the distance from The wagon to the edge of the platform is much smaller than with conventional long wagons, so that with great safety for the passenger when boarding and alighting additional Devices for bridging the distance can be avoided.
  • the carriages at the end of the set are also designed as double-deck carriages.
  • the intermediate car with a Portal chassis especially with a lower cross connection between the two sides of the drive, there is a stable and safe construction, which at the same time the necessary relative movement of the individual wagons to ensure the Permitting curves.
  • this feature offers the advantage that the Interior of the intermediate car largely for use, especially for passenger or Freight transport or accommodation for the operation of the rail vehicle necessary units is available.
  • a particularly simple and stable construction results when the drive of the Intermediate car is integrated directly into the load-bearing structure of the intermediate car.
  • side parts of the drive frame can be pulled up and in the amount of Roof of the rail vehicle to be connected to each other via a cross member.
  • the Side parts and the cross member can also be made in one piece.
  • the supporting structure of the intermediate car is supported by secondary spring elements, preferably via air spring elements, preferably with associated Damping devices on your intermediate car drive serve on the one hand Increased comfort, furthermore to achieve an even distribution of the Axle loads and also offer the possibility of level regulation of the individual Intermediate and therefore also the wagons carried by them. Eventually it turns out thereby also a decoupling of noise between the intermediate wagons and those of them carried carts.
  • the entire car is advantageously in the other cars Space for the transportation of passengers is available and with several intermediate cars there is a very even distribution of the total weight of the complete Rail vehicle along its length. All units can also be compared to installation be kept easily accessible in wagons intended for the carriage of passengers, which the Maintenance and repair simplified.
  • FIG. 1 shows a schematic side view of an inventive Rail vehicle
  • Fig. 2 an intermediate car in an enlarged
  • schematic representation 3 shows a further embodiment of an intermediate car, likewise in an enlarged form, schematic representation.
  • the rail vehicle shown in Fig. 1 is in the longitudinal direction with respect to its center constructed symmetrically, which has the advantage that for the front and rear area similar wagons can be used.
  • the center of the rail vehicle formed by an intermediate car 1, which is provided with a pantograph 2 and in which also the high voltage and transformer part 3 of the drive system of Rail vehicle is housed.
  • the wheels 4 of the chassis of the intermediate car 1, which chassis can also be a bogie are from one in the intermediate car 1 located motor-gear unit 5 driven.
  • a carriage 6 is provided on each side, the space to accommodate passengers or cargo and of course also has necessary entrances and exits.
  • these cars 6 are double-decker cars executed, in the carriage 6 there is at least one staircase 6c as a connection between the two superimposed Passenger compartments 6a and 6b available.
  • An entry and exit option is only for the lower passenger compartment 6b in the form of doors 7 of any design available.
  • the Area of the doors 7 are preferably standing places, while in the rest of the area the car 6 seats and / or standing places in principle any arrangement and number are provided.
  • Heating, switching or similar units 8 may be provided.
  • an intermediate car 9 is then provided on each car 6.
  • the wheels 4 of these intermediate cars 9 are also driven by motor-gear units 5, which are arranged in the intermediate car 9 itself.
  • Stair 10 to connect the upper passenger compartment 6a of the carriage 6 with further to the Provided ends of the rail vehicle 11.
  • the place below the Stairs 10 can be used to accommodate the motor-gear units 5, so that conventional designs of conventional axle drives can be used for the latter at which the engine and / or the transmission between the wheels of the opposite Wagon sides are arranged.
  • the axes 4a, if any, between the Wheels 4 on opposite sides of the car can be placed under the stairs without space problems 10 are passed.
  • the directly adjoining the intermediate car 9 and immediately at the ends of the Rail vehicle 11 in turn offer space for the transportation of Passengers or goods and also house the cabs 12 and preferably also the necessary e-transaction facilities, such as the Converter 13.
  • the wheels 14 of the carriage 11 are preferably not driven and in one Bogie bogie. Although of course all entries and exits of the Rail vehicle could be at the same height, is preferably provided that in known way at least in the car 11 doors at different levels available. This can be done in a structurally simple manner in the area of the bogie the wheels 14, a door 15 of any design, which is higher than one located at the other end of the carriage 11, which faces the intermediate carriage 9 Door 7.
  • the interior of the carriage 11 has three levels 11a, 11b and 11c at different heights which are connected to one another via stairs 16, 17. From the area of doors 7, the as already mentioned lead directly to the lowest level 11 a of the carriage 11 one over the stairs 17 to the middle level 11b, on which the preferably also Doors 15 are located. The stairs 16 then lead from the area of these doors 15 to the top one Level 11c of the car 11. In addition, it is provided that through the intermediate car 9 the access to the upper passenger compartment 6a of the carriages 6 via those already mentioned Stairs 10 is enabled.
  • an emergency transition 18 can also be used for safety reasons through the intermediate car 9 from the upper passenger compartments 6a of the car 6 to be prepared for the top level 11c of the wagon 11, which extends in emergencies, folded down or set up in a similar manner in the intermediate car 9.
  • Fig. 2 is shown schematically that and in what preferred way the mutually facing ends of the carriages 6 and 6 and 11 of the intermediate carriages 1 and 9 worn and only connected to them.
  • An intermediate car 9 is an example of this shown, which is connected on the left with a carriage 11 and on the right with a carriage 6.
  • Regarding the motor-gear unit 5 is compared to that described for FIG. 1 Variant an alternative to this, in which these units 5 above that of it driven wheels 4 are arranged. It is advantageous if the wheels 4 one have a relatively small diameter. In this case, idler gears are preferred provided, with no connection between the wheels 4 opposite one another Wagon sides exist. Instead of the motor-gear units shown standing on the side 5, the use of wheel hub motors for the wheels 4 would also be conceivable.
  • the intermediate car 1 and / or 9 can, depending on the stability and space requirements with a Portal chassis with or without a lower cross connection between the two sides of the Drive or rotary table be equipped, the latter variant the possibility the particularly deep arrangement of the car floor allowed. Because of the intermediate car 1, 9 carried wagon 6 and wagon 11, the latter only excluding the area of Wheels 14, which do not need their own undercarriages, can have their car floor very low will. This enables a consistently deep floor level over essentially the Entire length of the rail vehicle according to the invention in the manner of a low-floor train.
  • the load-bearing Structures of wagons 6 and 11 each projecting beyond the actual wagon body Beams 19 and 20 on both sides of the middle plane of the wagon.
  • These carriers 19 and 20 are either separate from one another, but preferably as shown via a Balance 21 hung on the portal of the intermediate car 6.
  • This suspension takes place advantageously with the interposition of spring elements 22, which the Carry out secondary suspension, each spring element 22 preferably one Damping element 23 is assigned.
  • the balancer 21 itself is also in its movements advantageously influenced by a damping element 24. This damping element 24 is at one end with the balancer 21 outside of its attachment and at the same time Pivot point on intermediate car 1, 9 and at its other end on intermediate car 1, 9 even articulated.
  • the primary suspension of the wheels 4 of the intermediate car 1, 9 is in the conventional manner Spring damping elements 25 realized.
  • Steering assemblies 26 are provided which transfer the interconnected carriages the driving and braking forces couple in the longitudinal and advantageously also in the transverse direction, but still a pivoting of the car to each other to achieve the necessary Allow the rail vehicle to negotiate curves.
  • the Intermediate car 9 with passages for people bellows 27 may be provided.
  • the intermediate car 9 of Fig. 3, in the same parts as in Fig. 2 with the same reference numerals are equipped with a drive in which the wheels 4 opposite Connect car sides via wheel axles 4a.
  • the wheels 4 are driven by a conventional axle drive 5.
  • the wheel axles 4a are connected with the Primary suspension 25 mounted in a support frame 28.
  • the balancer 21 is in this variant on side parts 30 pivotally attached, which via air springs 31 as a secondary suspension on Support frame 28 of the drive of the intermediate car 9 are supported. So that's one Level control for the individual carriages 6, 11 possible via the secondary spring devices. Damping elements are preferably also assigned to this secondary suspension 31.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei miteinander verbundenen Wagen, wobei zumindest ein Wagen zumindest ein Laufwerk aufweist und die einander zugekehrten Enden der Wagen von einem Zwischenwagen mit zumindest einem Laufwerk getragen und mit diesem Zwischenwagen verbunden sind.
Solche Schienenfahrzeuge sind als Garnituren miteinander verbundener Wagen bekannt und z. B. als Eisenbahn, Straßenbahn, Untergrundbahn, etc. in Betrieb. Um möglichst viel Raum zur Beförderung der Fahrgäste zu schaffen ohne großen konstruktiven Aufwand, wurden die Wagen der Garnituren möglichst lang und breit gebaut. Solche Garnituren erfordern allerdings entweder im wesentlichen geradlinige Bahnsteige oder es verbleibt zwischen dem Wagen und der Bahnsteigkante ein großer Zwischenraum, der das Ein- und Aussteigen erschwert und sogar gefährlich macht oder durch zusätzliche und damit aufwendige Maßnahmen, wie etwa ausfahrbare Tritte, überbrückt werden muß. Da bestehende Bahnhöfe häufig keine geradlinig angelegten Bahnsteige aufweisen, darf die Breite von langen Wagen nicht zu groß sein, damit die Einschränkungslinie nicht überschritten wird. Damit ist die mögliche Fahrgastzahl pro Garnitur limitiert, wobei auch eine Begrenzung durch die maximal mögliche Länge der Garnitur zu berücksichtigen ist.
Aus der DE-A-2 804 826 ist ein Triebwagenzug bekannt, der einen möglichst kleinen Tunnelquerschnitt erfordert und darüberhinaus optimal wartungs- und reparaturfreundlich ist. Dabei besteht der Triebwagenzug aus Fahrgastzellen und dazwischen angeordneten Laufwerken welche Gerätecontainer mit den Antriebseinrichtungen tragen. Durch die Trennung der Antriebseinheiten von den Fahrgastzellen können letztere kleiner gebaut werden, ohne daß das Volumen der Transportkapazität reduziert werden muß.
Es wurde auch versucht, die Beförderungskapazität dadurch anzuheben, daß die Wagen als Doppelstockwagen ausgeführt wurden. Mit dieser Lösung ist jedoch der Nachteil verbunden, daß in solchen Wagen kein Platz für die Aggregate des Antriebssystems vorhanden ist und diese daher in einem eigenen Wagen zusammengefaßt werden müssen, der nicht mehr zur Gänze für die Personenbeförderung zur Verfügung steht. Für die Personenbeförderung fällt aber bei Doppelstockwagen auch der Bereich für die Treppen zu den verschiedenen Ebenen des Wagens weg. Weiters ergibt diese Konstruktionsvariante eine sehr ungünstige Verteilung des Gewichts, da das Hauptgewicht der Traktionsausrüstung von nur einem Wagen getragen ist und dies zu einer Überschreitung der zulässigen Achslast führt.
Weiters ist aus der EP-A1-0 616 936, mit Priorität vom 25. 03. 93, ein Gliederzug mit zwei oder mehreren mit Rädern versehenen, zweiachsigen Wageneinheiten bekannt, bei dem zumindest zwischen zwei Wageneinheiten eine räderlose Transporteinheit angeordnet ist. Dadurch wird ein Gliederzug realisiert, der optimal an unterschiedliche Einsatz- und Betriebsbedingungen anpaßbar ist und insbesondere bei geringem Fahrzeuggewicht eine hohe Transportkapazität aufweist. Die EP-A1-0 616 936 stellt somit für die darin benannten Vertragsstaaten Österreich, Schweiz, Deutschland, Spanien, Frankreich, Italien und Liechtenstein ein älteres Recht nach Art. 54(3) EPÜ dar, demgegenüber das Schutzbegehren für diese Vertragsstaaten eingeschränkt wurde und gesonderte Patentansprüche für diese Vertragsstaaten eingereicht wurden.
Die erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Konstruktion für ein Schienenfahrzeug mit den eingangs angegebenen Merkmalen anzugeben, mit der bei bestmöglicher Anpassung an die bestehenden Bahnhofsanlagen eine Erhöhung der Fahrgastzahl pro Garnitur erzielt werden kann, wobei der für ein sicheres Ein- und Aussteigen notwendige Mindestabstand zwischen Wagen und Bahnsteigkante auf möglichst einfache Weise gewährleistet wird. Darüberhinaus soll das Gewicht der Garnitur so gleichmäßig wie möglich verteilt sein.
Diese Aufgabe wird für ein Schienenfahrzeug wie eingangs beschrieben erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumindest einer der Wagen als Doppelstockwagen ausgeführt und zumindest einer der an den Doppelstockwagen anschließenden Zwischenwagen mit zumindest einer Treppe zu einer der Ebenen des anschließenden Doppelstockwagens versehen ist.
Diese Konstruktion bietet die Möglichkeit eine Zugsgarnitur zusammenzustellen, deren einzelne Wagen trotz großen Platzangebotes kürzer gehalten sein können und damit selbst bei Vorhandensein enger Gleisbögen weitaus breiter ausgeführt sein können, ohne die Einschränkungslinie zu überragen. Durch die größere Breite kann einerseits die Fahrgastzahl weiter erhöht oder der Komfort durch breitere Sitzplätze erhöht werden. Der Abstand vom Wagen zur Bahnsteigkante ist wesentlich geringer als bei herkömmlichen langen Wagen, sodaß bei großer Sicherheit für den Fahrgast beim Ein- und Aussteigen zusätzliche Einrichtungen zur Überbrückung des Abstandes vermieden werden können. Vorzugsweise sind dabei auch die Wagen am Ende der Garnitur als Doppelstockwagen ausgebildet. Dabei kann im Bereich oberhalb des herkömmlichen Drehgestelles oder Laufwerkes ein Einstieg vorgesehen sein, der höher liegt als die übrigen Einstiege desselben oder anderer Wagen, und es führen vom höherliegenden Einstieg Stiegen in die übereinanderliegenden Ebenen des Wagens am Ende der Garnitur. Damit geht nur wenig Platz für Auf- und Abgänge in den Wagen selbst verloren, sondern dieser steht voll und ganz für die Fahrgäste zur Verfügung. Vorzugsweise weisen zumindest einige der übrigen Wagen ebenfalls Einstiege lediglich in einer Höhe auf.
Weitere Vorteile ergeben sich dadurch, daß in zumindest einem, mit einem Wagen an einem Ende des Schienenfahrzeugs verbundenen Zwischenwagen eine Treppe von der unteren Ebene dieses Wagens zur oberen Ebene des anschließenden Wagens vorgesehen ist. Vorteilhafterweise ist dabei unterhalb der zumindest einen Treppe zumindest eine Motor-Getriebe-Einheit eines herkömmlichen Achsantriebes angeordnet. Der für den Einbau der Antriebseinrichtungen nötige Platz geht dadurch nicht für die Nutzung zum Personen- oder Gütertransport verloren.
Wenn zwischen den zumindest je ein Laufwerk aufweisenden Wagen am Beginn und Ende des Schienenfahrzeugs zumindest zwei Zwischenwagen vorgesehen sind, zwischen welchen je ein Wagen ohne eigenes Laufwerk vorgesehen ist, ist eine modulare Bauweise mit einer Anpassung der Länge der Garnitur an die gewünschten Betriebsbedingungen und die geforderten Fahrgastzahlen unter Beibehaltung der oben angeführten Vorteile möglich.
Wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Zwischenwagen mit einem Portalfahrwerk, insbesondere mit einer unteren Querverbindung zwischen den beiden Seiten des Laufwerks, versehen sind, ergibt sich eine stabile und sichere Konstruktion, die gleichzeitig die nötige Relativbewegung der einzelnen Wagen zur Gewährleistung der Kurvengängigkeit gestattet. Darüberhinaus bietet diese Merkmal den Vorteil, daß der Innenraum des Zwischenwagens weitestgehend zur Nutzung, insbesondere zur Fahrgast- oder Güterbeförderung bzw. der Unterbringung von für den Betrieb des Schienenfahrzeugs notwendigen Aggregaten, zur Verfügung steht.
Ein besonders einfacher und stabiler Aufbau ergibt sich dann, wenn das Laufwerk des Zwischenwagens direkt in den tragenden Aufbau des Zwischenwagens integriert ist. Beispielsweise können Seitenteile des Laufwerkrahmens hochgezogen und in Höhe des Daches des Schienenfahrzeuges über einen Querträger miteinander verbunden sein. Die Seitenteile und der Querträger können auch einstückig ausgeführt sein.
Die Abstützung des tragenden Aufbaus der Zwischenwagen über Sekundärfederelemente, vorzugsweise über Luftfederelemente, vorzugsweise mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen, auf dein Laufwerk des Zwischenwagens dient einerseits zur Erhöhung des Komforts, weiters zur Erzielung einer gleichmäßigen Verteilung der Achslasten und bieten auch die Möglichkeit einer Niveauregulierung der einzelnen Zwischen- und damit auch der von diesen getragenen Wagen. Schließlich ergibt sich dadurch auch eine Lärmentkoppelung zwischen den Zwischenwagen und den von ihnen getragenen Wagen.
Weitere Vorteile und eine Erhöhung des Komforts ergeben sich, wenn die dem jeweiligen Zwischenwagen zugekehrten Enden der Wagen über den eigentlichen Wagenkasten hinausragende Träger aufweisen, welche Träger vorzugsweise über separate Federn, allenfalls mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen, am Zwischenwagen aufgehängt sind, und vorteilhafterweise die separaten Federn, allenfalls auch die zugeordneten Dämpfungseinrichtungen, jeder Fahrzeugseite über einen Balancier mit dem Zwischenwagen verbunden sind.
Wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung zumindest die Räder des Laufwerks eines der Zwischenwagen durch zumindest eine im Zwischenwagen angeordnete Motor-Getriebe-Einheit angetrieben sind, steht in vorteilhafter Weise in den anderen Wagen der gesamte Platz für die Beförderung der Fahrgäste zur Verfügung und bei mehreren Zwischenwagen ergibt sich eine sehr gleichmäßige Verteilung des Gesamtgewichts des kompletten Schienenfahrzeugs über dessen Länge. Auch können alle Aggregate gegenüber dem Einbau in zur Personenbeförderung bestimmten Wagen leicht zugänglich gehalten werden, was die Wartung und Reparatur vereinfacht.
Aufgrund nicht notwendiger Radachsen, wenn die Räder zumindest eines Zwischenwagens Losräder und von seitlich im Zwischenwagen angeordneten, vorzugsweise stehend angeordneten, Motor-Getriebe-Einheiten angetrieben sind, läßt sich ein besonders tiefliegender Boden der Zwischenwagen, d.h. eine Niederflur-Ausführung, erzielen. Dies ist insbesondere in Verbindung mit den fahrgestellosen Wagen zur Personenbeförderung von Bedeutung, da sich ein Schienenfahrzeug mit durchgehend niedrigem Bodenniveau verwirklichen läßt.
Eine zusätzliche Vergrößerung der oberhalb der Räder zur Verfügung stehenden nutzbaren Innenraumbreite ergibt sich, wenn die Räder zumindest eines der Zwischenwagen Losräder und von Radnabenmotoren angetrieben sind.
Eine relativ einfache und damit auch wirtschaftliche Variante der Erfindung ergibt sich gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung, wenn die an den Enden des Schienenfahrzeugs befindlichen Wagen herkömmliche Laufwerke, vorzugsweise mit antriebslosen Rädern, aufweisen.
Wesentliche Vorteile bezüglich des für die Fahrgastbeförderung in den Wagen zur Verfügung stehenden Platzangebots und der Zugänglichkeit der Betriebseinrichtungen für Reparatur und Wartung bietet es, wenn auf zumindest einem der Zwischenwagen ein Stromabnehmer angebracht und in demselben Zwischenwagen zumindest der Hochspannungs- und Transformatorteil des Antriebssystems eingebaut ist.
In der nachfolgenden Beschreibung soll die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert werden.
Dabei zeigt die Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs, Fig. 2 einen Zwischenwagen in vergrößerter, schematischer Darstellung und Fig. 3 eine weitere Ausführungsform eines Zwischenwagens, ebenfalls in vergrößerter, schematischer Darstellung.
Das in Fig. 1 dargestellt Schienenfahrzeug ist in Längsrichtung bezüglich seiner Mitte symmetrisch aufgebaut, was den Vorteil hat, daß für den vorderen und hinteren Bereich gleichartige Wagen verwendet werden können. Dabei wird die Mitte des Schienenfahrzeugs durch einen Zwischenwagen 1 gebildet, der mit einem Stromabnehmer 2 versehen ist und in dem darüberhinaus der Hochspannungs- und Transformatorteil 3 des Antriebssystems des Schienenfahrzeugs untergebracht ist. Die Räder 4 des Fahrgestelles des Zwischenwagens 1, welches Fahrgestell auch ein Drehgestell sein kann, sind von einer im Zwischenwagen 1 befindlichen Motor-Getriebe-Einheit 5 angetrieben.
Direkt anschließend an den Zwischenwagen 1, der zur Beförderung von Personen oder auch Gütern nicht zur Verfügung steht, ist an jeder Seite je ein Wagen 6 vorgesehen, der Platz zur Aufnahme von Fahrgästen oder Transportgut aufweist und natürlich auch die notwendigen Ein- und Ausstiege aufweist. Sind diese Wagen 6 als Doppelstockwagen ausgeführt, so ist im Wagen 6 zumindest eine Treppe 6c als Verbindung zwischen den zwei übereinanderliegenden Fahrgasträumen 6a und 6b vorhanden. Eine Ein- und Ausstiegsmöglichkeit ist dabei nur für den unteren Fahrgastraum 6b in Form von Türen 7 beliebiger Ausführung vorhanden. Im Bereich der Türen 7 sind vorzugsweise Stehplätze vorgesehen, während im übrigen Bereich der Wagen 6 Sitz- und/oder Stehplätze in prinzipiell beliebiger Anordnung und Anzahl vorgesehen sind. Weiters kann in den Wagen 6 selbstverständlich auch Platz für die Anordnung von Klima-. Heiz-, Schalt- oder ähnlichen Aggregaten 8 vorgesehen sein.
Von der Mitte des Schienenfahrzeuges zu seinen Enden fortschreitend ist unmittelbar anschließend an jeden Wagen 6 wiederum je ein Zwischenwagen 9 vorgesehen. Vorzugsweise sind auch die Räder 4 dieser Zwischenwagen 9 von Motor-Getriebe-Einheiten 5 angetrieben, die in den Zwischenwagen 9 selbst angeordnet sind. Innerhalb der Zwischenwagen 9 ist eine Stiege 10 zur Verbindung des oberen Fahrgastraumes 6a der Wagen 6 mit weiter zu den Enden des Schienenfahrzeuges gelegenen Wagen 11 vorgesehen. Der Platz unterhalb der Stiegen 10 kann zur Unterbringung der Motor-Getriebe-Einheiten 5 ausgenützt werden, sodaß konventionelle Konstruktionen herkömmlicher Achsantriebe für letztere einsetzbar sind, bei welchen der Motor und/oder das Getriebe zwischen den Rädern der gegenüberliegenden Wagenseiten angeordnet sind. Auch die allenfalls vorgesehenen Achsen 4a zwischen den Rädern 4 auf gegenüberliegenden Wagenseiten können ohne Platzprobleme unter den Stiegen 10 hindurchgeführt werden. Damit ist aber der Einsatz konstruktiv einfacher und bewährter Einheiten 5 möglich. Da weiters für Stiegenübergänge nicht eine derart große Innenraumbreite der Zwischenwagen 9 erforderlich ist, können alternativ zu den in Fig. 1 schematisch dargestellten kleinen Rädern 4 auch normal große Räder eingebaut sein, was die Konstruktion nochmals aufgrund der Verwendung herkömmlicher Elemente vereinfacht. Darüberhinaus sind größere Räder auch in bezug auf den Komfort vorteilhafter als kleine Räder.
Die direkt an die Zwischenwagen 9 anschließenden und unmittelbar an den Enden des Schienenfahrzeuges gelegenen Wagen 11 bieten wiederum Platz für die Beförderung von Fahrgästen oder Gütern und beherbergen darüberhinaus die Führerstände 12 sowie vorzugsweise auch die notwendigen E-Transaktionseinrichtungen, wie beispielsweise die Umrichter 13. Die Räder 14 der Wagen 11 sind vorzugsweise nicht angetrieben und in einem Laufdrehgestell gelagert. Obwohl selbstverständlich alle Ein- und Ausstiege des Schienenfahrzeuges in der selben Höhe sein könnten, ist vorzugsweise vorgesehen daß in an sich bekannter Weise zumindest bei den Wagen 11 Türen auf verschiedenen Niveaus vorhanden sind. In baulich einfacher Weise kann dazu im Bereich des Laufdrehgestelles mit den Rädern 14 eine wiederum beliebig ausgeführte Tür 15 vorgesehen sein, die höher liegt als eine am anderen Ende des Wagens 11, das zu dem Zwischenwagen 9 zugewandt ist, gelegene Tür 7.
Der Innenraum der Wagen 11 weist drei Ebenen 11a, 11b und 11c in unterschiedlichen Höhen auf, die miteinander über Stiegen 16, 17 in Verbindung stehen. Vom Bereich der Türen 7, die wie bereits erwähnt direkt auf die tiefstliegende Ebene 11 a des Wagens 11 führen, gelangt man über die Stiegen 17 auf die mittlere Ebene 11b, auf welcher sich auch vorzugsweise die Türen 15 befinden. Vom Bereich dieser Türen 15 führen dann die Stiegen 16 auf die oberste Ebene 11c des Wagens 11. Darüberhinaus ist noch vorgesehen, daß durch die Zwischenwagen 9 hindurch der Zugang zum oberen Fahrgastraum 6a der Wagen 6 über die bereits erwähnten Stiegen 10 ermöglicht ist. Schließlich kann auch aus Sicherheitsgründen ein Notübergang 18 durch die Zwischenwagen 9 hindurch von den oberen Fahrgasträumen 6a der Wagen 6 zur obersten Ebene 11c der Wagen 11 vorbereitet sein, der in Notfällen ausgefahren, heruntergeklappt oder auf ähnliche Weise in den Zwischenwagen 9 eingerichtet wird.
In Fig. 2 ist in schematischer Weise dargestellt, daß und auf welche bevorzugte Weise die einander zugekehrten Enden der Wagen 6 bzw. 6 und 11 von den Zwischenwagen 1 bzw. 9 getragen und nur mit diesen verbunden ist. Dazu ist beispielhaft ein Zwischenwagen 9 gezeigt, der links mit einem Wagen 11 und rechts mit einem Wagen 6 in Verbindung steht. Bezüglich der Motor-Getriebe-Einheit 5 ist gegenüber der für die Fig. 1 beschriebenen Variante eine Alternative dazu dargestellt, bei welcher diese Einheiten 5 oberhalb der von ihr angetriebenen Räder 4 angeordnet sind. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Räder 4 einen relativ kleinen Durchmesser aufweisen. Vorzugsweise sind in diesem Fall Losräder vorgesehen, wobei keinerlei Verbindung zwischen den Rädern 4 einander gegenüberliegender Wagenseiten besteht. Anstelle der dargestellten seitlich stehend angeordneten Motor-Getriebe-Einheiten 5 wäre auch der Einsatz von Radnabenmotoren für die Räder 4 denkbar. Die Zwischenwagen 1 und/oder 9 können je nach Stabilitäts- und Platzansprüchen mit einem Portalfahrwerk mit oder ohne untere Querverbindung zwischen den beiden Seiten des Laufwerkes oder Drehgetelles ausgestattet sein, wobei die letztere Variante die Möglichkeit der besonders tiefen Anordnung des Wagenbodens gestattet. Da die von den Zwischenwagen 1, 9 getragenen Wagen 6 und die Wagen 11, letztere nur ausgenommen des Bereiches der Räder 14, keine eigenen Fahrwerke benötigen, kann deren Wagenboden sehr tief gelegt werden. Dies ermöglicht ein durchgehend tiefes Bodenniveau über im wesentlichen die gesamte Länge des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges in Art eines Niederflurzuges.
Zur Verbindung der Wagen 6 und 11 mit dem Zwischenwagen 9 weisen die tragenden Strukturen der Wagen 6 und 11 je einen über den eigentlichen Wagenkasten hinausragenden Träger 19 bzw. 20 zu beiden Seiten der Länsmittelebene der Wagen auf. Diese Träger 19 bzw. 20 sind entweder getrennt voneinander, vorzugsweise jedoch wie dargestellt über einen Balancier 21 am Portal des Zwischenwagens 6 aufgehängt. Diese Aufhängung erfolgt vorteilhafterweise unter Zwischenschaltung von Federelementen 22, welche die Sekundärfederung bewerkstelligen, wobei jedem Federelement 22 vorzugsweise ein Dämpfungselement 23 zugeordnet ist. Auch der Balancier 21 selbst ist in seinen Bewegungen vorteilhafterweise von einem Dämpfungselement 24 beeinflußt. Dieses Dämpfüngselement 24 ist an einem Ende mit dem Balancier 21 außerhalb seines Anbringungs- und gleichzeitig Drehpunktes am Zwischenwagen 1, 9 und an seinem anderen Ende am Zwischenwagen 1, 9 selbst angelenkt.
Die Primärfederung der Räder 4 der Zwischenwagen 1, 9 wird auf herkömmliche Weise über Feder-Dämpfungs-Elemente 25 verwirklicht. Auf ebenso herkömmliche Weise sind Lenkanordnungen 26 vorgesehen, die die miteinander verbundenen Wagen zur Übertragung der Antriebs- und Bremskräfte in Längs- und vorteilhafterweise auch in Querrichtung koppelt, aber trotzdem ein Verschwenken der Wagen zueinander zur Erzielung der notwendigen Kurvengängigkeit des Schienenfahrzeuges zulassen. Darüberhinaus können bei den Zwischenwagen 9 mit Durchgängen für Personen Faltenbälge 27 vorgesehen sein.
Der Zwischenwagen 9 der Fig. 3, in der gleiche Teile wie in Fig. 2 mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet sind, ist mit einem Laufwerk ausgerüstet, bei dem die Räder 4 entgegengesetzter Wagenseiten über Radachsen 4a in Verbindung stehen. Der Antrieb der Räder 4 erfolgt über einen herkömmlichen Achsantrieb 5. Die Radachsen 4a sind unter Zwischenschaltung der Primärfederung 25 in einem Tragrahmen 28 gelagert. Der Balancier 21 ist bei dieser Variante an Seitenteilen 30 schwenkbar gefestigt, die über Luftfedern 31 als Sekundärfederung am Tragrahmen 28 des Laufwerkes des Zwischenwagens 9 abgestützt sind. Damit ist auch eine Niveauregelung für die einzelnen Wagen 6, 11 über die Sekundärfedereinrichtungen möglich. Vorzugsweise sind dieser Sekundärfederung 31 auch Dämpfungselemente zugeordnet.
Durch Hochziehen von Seitenteilen 29 des Tragrahmens 28 oder von Seitenteilen 30 und Verbinden dieser Bauteile in Höhe des Daches des Zwischenwagens 9 ist wiederum eine Art von Portal oberhalb des Tragrahmens 28 verwirklicht. Der Raum innerhalb des Portals steht als Durchgang zwischen den einzelnen Wagen 6, 11, in dem auch die Treppen 10 vorgesehen sind, zur Verfügung. Ein gleichartiger Aufbau kann selbstverständlich auch für den Zwischenwagen 1 vorgesehen sein, wo innerhalb des Portals beispielsweise der Hochspannungs- und Transformatorteil 3 des Antriebssystems angeordnet ist.

Claims (8)

  1. Schienenfahrzeug mit zumindest zwei miteinander verbundenen Wagen (6, 11), wobei zumindest ein Wagen (11) zumindest ein Laufwerk aufweist und die einander zugekehrten Enden der Wagen (6, 11) von einem Zwischenwagen (1, 9) mit zumindest einem Laufwerk getragen und mit diesem Zwischenwagen (1, 9) verbunden sind, wobei zumindest einer der Wagen (6, 11) als Doppelstockwagen ausgeführt und zumindest einer der an den Doppelstockwagen anschließenden Zwischenwagen (9) mit zumindest einer Treppe (10) zu einer der Ebenen (6a, 6b, 11a, 11b) des anschließenden Doppelstockwagens (6, 11) versehen ist, und wobei die Zwischenwagen (1, 9) mit einem Portalfahrwerk, insbesondere mit einer unteren Querverbindung zwischen den beiden Seiten des Laufwerks, versehen sind.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufwerk des Zwischenwagens (1, 9) direkt in den tragenden Aufbau des Zwischenwagens (1, 9) integriert ist.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der tragende Aufbau der Zwischenwagen (1, 9) über Sekundärfederelemente (31), vorzugsweise Luftfederelemente, vorzugsweise mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen, auf dem Laufwerk des Zwischenwagens (1, 9) abgestützt ist.
  4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die dem jeweiligen Zwischenwagen (1, 9) zugekehrten Enden der Wagen (6, 11) über den eigentlichen Wagenkasten hinausragende Träger (19, 20) aufweisen und diese Träger vorzugsweise über separate Federn (22), allenfalls mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen (23), am Zwischenwagen (1, 9) aufgehängt sind.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dem jeweiligen Zwischenwagen (1, 9) zugekehrten Enden der Wagen (6, 11) über den eigentlichen Wagenkasten hinausragende Träger (19, 20) aufweisen und diese Träger vorzugsweise über separate Federn (22), allenfalls mit zugeordneten Dämpfungseinrichtungen (23), am Zwischenwagen (1, 9) abgestützt sind.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die separaten Federn (22), allenfalls auch die zugeordneten Dämpfungseinrichtungen (23), jeder Fahrzeugseite über einen Balancier (21) mit dem Zwischenwagen (1, 9) verbunden sind.
  7. Schienenfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebenen Räder (4) zumindest eines der Zwischenwagen (1, 9) Losräder und von seitlich im Zwischenwagen (1, 9) angeordneten, vorzugsweise stehend angeordneten, Motor-Getriebe-Einheiten (5) angetrieben sind.
  8. Schienenfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die angetriebenen Räder (4) zumindest eines der Zwischenwagen (1, 9) Losräder und von Radnabenmotoren angetrieben sind.
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