EP2792568B1 - Mehrteiliges Schienenfahrzeug - Google Patents

Mehrteiliges Schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP2792568B1
EP2792568B1 EP14159170.1A EP14159170A EP2792568B1 EP 2792568 B1 EP2792568 B1 EP 2792568B1 EP 14159170 A EP14159170 A EP 14159170A EP 2792568 B1 EP2792568 B1 EP 2792568B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
rail vehicle
cars
doors
part rail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP14159170.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2792568A1 (de
Inventor
Heiko Hartung
Gabriele Seidler
Frank Dürschmied
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=50241237&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2792568(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP2792568A1 publication Critical patent/EP2792568A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2792568B1 publication Critical patent/EP2792568B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles

Definitions

  • the invention is in the field of vehicle technology and in particular of rail vehicle technology and relates to a rail vehicle.
  • Examples of rail vehicles are in the DE 600 06 864 T2 and DE 199 26 940A1 described.
  • the rail vehicle is adaptable in length to the traffic set-up, the motorization being distributed over several rail vehicle carriages so as to maintain a constant specific traction performance even when the rail vehicle is lengthened or shortened.
  • the BOMBARDIER TRANSPORTATION Internet Specification "442 Series Technical Data” describes a multipart rail vehicle having two end cars and at least one center car, the center car having an even number of doors on each side and the two end cars having a different number of doors than the center car on every page.
  • the document EP 1 024 070 A1 describes a rail vehicle with several cars, with two individual bogies per carriage are provided. Each car of this document has the same number of doors, two per car side.
  • the aforementioned rail vehicles do not take into account the problem of a gap between the rail vehicle and the platform.
  • the car body can only have a maximum width to ensure when cornering that the car body, for example, does not come into contact with the platform edge of a curved platform.
  • the carbody is too narrow for safety reasons, there is a risk that the distance to the platform in the track curve becomes too large and thus a larger gap between the platform edge and the center or the ends of a car body remains.
  • extendable sliding steps can be provided when the rail vehicle stops. However, these increase the weight and require additional space.
  • the passenger change times are increased when using sliding steps due to the extension and retraction process.
  • a multi-part rail vehicle is provided with two end cars and at least one center car, each of the car has its own two bogies.
  • the center car has an even number of doors on each side, and the two end cars have a number of doors on each side different from the center car, all of the cars having a unitary central body segment.
  • a door Under a door is understood in the context of the present invention, a door that is available to the passengers in normal operation, to enter the passenger compartment and leave it again. Each door can have two door tracks.
  • the individual wagons of the rail vehicle are each equipped with two suitable bogies. This makes it possible to equip the individual cars with a comparatively large car length, without exceeding the permissible axle load.
  • the car body can be wider with otherwise the same car body length, as in Jakobsmosgestellen the distance between the pivots of each bogie is very large. This requires a comparatively large Ausscheren the car body center when cornering, which can only be compensated by reducing the carbody width.
  • the presented here multi-part rail vehicle therefore allows a large car body width with comparatively small gap between platform edge and rail vehicle.
  • the even number of doors in the center car ensures that there is no door in the middle of the center car, seen in the longitudinal direction. Just there, the distance between platform edge and rail vehicle at concave platforms can be the largest. Additional stop slides extending to stop the gap are therefore not required. This saves weight and installation space. Overall, it is thus possible to optimize the width of the wagon body and to comply with the requirements of the Technical Specification for Interoperability - Accessibility of Persons with Reduced Mobility (TSI PRM) regulations without stepping on the door.
  • TTI PRM Technical Specification for Interoperability - Accessibility of Persons with Reduced Mobility
  • the rail vehicle is preferably designed as a train.
  • the rail vehicle is in three parts, wherein the middle car on each side four doors, each with two door tracks and the end cars on each side each have two doors, each with two door tracks.
  • the rail vehicle is in three parts, the middle car having on each side two doors with two door tracks and the end cars on each side each have three doors, each with two door tracks.
  • a door lane is the necessary width that is required for a passenger to enter or leave the rail vehicle.
  • a door with two Door tracks therefore describes a door that can be used by two passengers at the same time independently.
  • the central wagon has only two doors on each side, the doors are typically arranged symmetrically to the center of the wagon in the longitudinal direction.
  • the two middle doors in the four-door solution they are more widely spaced from the center of the car, so that the distances between the doors of the center car and a convex and a concave platform are only slightly different in this case. This is more comfortable for passengers when the rail vehicle is resting on a curved track.
  • the arch geometrical projection is the distance between the middle of the carriage and the middle of the track.
  • the most uniform possible distribution of the doors with respect to the overall length of the rail vehicle is desired. If the middle car has 4 doors, only two doors are required per end car. So can be arranged on each side two doors of the center car near the two end faces of the center car and are so easily accessible to people from the end car. The end cars have to do this on their coupled to the central car ends no doors. For example, a seating area or a multi-purpose area can then be arranged between the dome end of the end car and the door next to it.
  • a three-piece rail vehicle with a total of 16 door tracks on each side offers the same seat range as, for example, a four-part rail vehicle with a total of 16 door tracks and the same overall length.
  • the three-part rail vehicle has the Advantage that fewer transitions between the cars are required, which reduce the space for drives and installations.
  • the rail vehicle includes a first center car having the even number of doors on each side and at least one second center car having an odd number of doors on each side.
  • the rail vehicle can thus be in four parts or have more than four cars.
  • the or each second center car comprises carbody modules which correspond to the carbody modules of the respectively nearest end car and the first center car.
  • the first center car has a transitional segment with a door at each of its ends
  • the or each second center car has a transitional segment with door at one end and a doorless transitional segment at the other end
  • all of the middle cars respectively being the same have central Wagenkastenrohbausegment on which the respective transition segments are arranged.
  • all cars each have the same distance D between the pivots of the respective bogies.
  • D the distance between the pivots of the respective bogies.
  • For the end car and the or the middle car so that uniform body modules can be used.
  • This also allows the use of identical sidewall modules for both the end cars and the center car (s).
  • At least one of the two bogies of each of the two end carriages comprises at least one drive axle. This drives the end cars.
  • each end car comprises a drive system.
  • the central body shell segment may be constructed of individual body members.
  • the central vehicle body segment is then supplemented by end segments adapted to the respective function of the vehicle, for example drive head segments or transition segments.
  • each endcar has a doorless transitional segment to the center car that extends from the central body shell segment to the end of the endcar that is coupled to the centercar.
  • seats are preferably arranged, the seats being accessible both from the nearest door of the end car and from the nearest door of the center car.
  • FIG. 1 shows the side view of a three-part rail vehicle according to a first embodiment.
  • FIG. 2 shows the seating arrangement of the three-piece rail vehicle FIG. 1 ,
  • FIG. 3 shows the side view of a four-part rail vehicle according to a second embodiment.
  • FIG. 1 shows a three-part rail vehicle according to a first embodiment.
  • the rail vehicle in the form of a train set comprises two end cars 10A, 10B and a central car 20 coupled to and interconnecting the end cars 10A, 10B.
  • Each car 10A, 10B, 20 has two own bogies 40, so that the rail vehicle has a total of six bogies.
  • the end cars 10A, 10B may each comprise at least one powered bogie.
  • the bogie 40 of each end wagon 10A, 10B arranged adjacent to the central wagon 20 may be designed as a drive bogie.
  • the other bogies are then bogies 40.
  • the drive bogies 40 at the respective end of the rail vehicle or equip the end cars 10A, 10B with two drive bogies.
  • the center car 20 may also have one or even two drive bogies, whereby the overall traction performance can be raised and distributed more evenly.
  • the end cars 10A, 10B and the middle car 20 each have a central car body shell segment 11, 21 which is the same in all cars.
  • the central Wagenkastenrohbausegment 11, 21 extends between each of the pivots of the bogies 40, the distance D in the FIG. 1 is drawn.
  • the central Wagenkastenrohbausegment 11, 21 has the same overhangs on both sides.
  • the middle car 20 has an even number of doors 30. Specifically, he has four doors.
  • the end cars 10A, 10B have a different number, specifically here two doors.
  • both the middle car 20 and the end cars 10A, 10B each have an even number of doors.
  • a maximum carbody width without side panel feed in the end wall area in combination with an optimal length of the individual rail vehicle cars is achieved overall.
  • Each door 30 includes two doorways 32, which have small arrows in them FIG. 2 are indicated. On each side of the rail vehicle there are 16 door tracks.
  • the central body shell segment 11, 21 of all cars is completed in the embodiment shown here with sidewall modules having 2 doors. These are arranged symmetrically to the center of the respective central Wagenkastenrohbausegments.
  • the central Wagenkastenrohbausegmente 11, 21 and attached thereto sidewall modules can thus be the same for all cars 10A, 10B, 20.
  • the car body crude buildings are standardized, which has an advantageous effect on the manufacturing process and repair.
  • identical sidewall modules can be used.
  • Each central body shell segment 11, 21 may be constructed of individual modules, for example in the grid of the window divider.
  • the overhangs, d. H. the distance calculated from the pivot to the respective end of the central Wagenkastenrohbausegments be the same.
  • the structure of the three-part rail vehicle described here is highly standardized, which is expressed in particular in uniform main dimensions, for example, the same trunnion distances, equal overhangs, same window divider, and / or the same door openings.
  • 21 frontally two end segments are arranged.
  • the middle car 20 there are two transitional segments 22.
  • the end cars 10A, 10B there are each a head segment 13 and a transition segment 12.
  • the transition segments 12, 22 enable the cars to be coupled with each other and provide passengers with a transition between the individual cars a continuous passenger area is made possible.
  • the end cars 10A, 10B further comprise impact protection structures that are integrated in the region of the drive train segments.
  • transition segments 22 of the center cart 20 essentially each have a door 30 on each of its sides.
  • transition segments 12 of the end car are doorless.
  • the transition segments 12 thus extend the seating area of the central car body shell segment 11.
  • FIG. 2 With respect to the entire rail vehicle, between adjacent doors 30 either two or three windows are arranged which define respective seating areas or multipurpose areas.
  • the seating arrangement of the three-piece rail vehicle is in FIG. 2 shown, with here to achieve the largest possible number of seats the Multipurpose areas are limited to areas of the drive train segments 13.
  • the multipurpose areas in the FIG. 2 designated 50, are suitable for wheelchair users.
  • the rail vehicle comprises a total of 196 seats and thus has a very high number of seats at the same time sufficiently good flow of people due to the even distribution of the doors.
  • the three-part rail vehicle presented here has a bogie more.
  • the available space for installations such as cabinets or the like, is somewhat reduced.
  • this is acceptable and structurally solvable.
  • a portion of the installations may be accommodated in the vehicle operator's compartment, or in the space between the driver's compartment and the passenger compartment. It is also possible to integrate installation equipment in the passenger compartment.
  • the main transformer of the rail vehicle is formed by two separate transformers, which are distributed to both end cars. This improves in particular the distribution of mass and continues to have a favorable effect on the conduction paths and thus losses.
  • FIG. 3 shows a four-part rail vehicle according to a second embodiment.
  • the railcar in the form of a trainset comprises two end cars 110A, 110B, a first center car 120A and a second center car 120B.
  • the first center car 120A may also be referred to as a central center car and corresponds in structure to the center car 20 FIG. 1 ie it has an even number of doors on each side, specifically here four doors 130 on each side.
  • the end cars 110A, 110B are similar in construction to the end cars 10A, 10B FIG. 1 and also have two doors on each side.
  • the first (central) center car 120A is coupled to the end car 110A and the second center car 120B, which in turn is coupled to the end car 110B.
  • the second center car 120B has an odd number of doors on each side, more specifically three doors on each side.
  • the second middle car 120B has typically one door less than the first center car 120A on each side, this door being omitted at its end facing the first center car 120A.
  • the first center car 120A and the second center car 120B each have the same central car body shell segment 121 which extends from the car body shell segment 21 FIG. 1 equivalent.
  • the central Wagenkastenrohbausegment 121 therefore has on each side two doors 130, each with two door tracks.
  • the central car body segment 121 of the second center car 120B has a transitional segment 122 with door only at one end.
  • a doorless transition segment 112 is arranged, which corresponds to the doorless transition segment 112 of the end cars 110A, 110B.
  • the second center car 120B therefore has at one end a transition segment 122 of the first center car 120A and at the other end a transition segment 112 of the end cars 110A, 110B and therefore utilizes the modular carcass design of these two types of car.
  • the second center car 120B By coupling the second center car 120B with its doorless transfer segment 112 to the first center car 120A, seat availability is increased without interfering with the flow of people as the passengers enter and exit the area via the door in the transition segment 122 of the first center car 120A can.
  • the second center car 120B With its transitional segment 122 having a door 130 on each side, is coupled to the end car 110B, thus allowing access to the doorless transition segment 112 of the end car 110B.
  • FIG. 3 shown embodiment can be extended by further second middle cars 120B.
  • another second center car between the in FIG. 3 shown second middle car 120B and the end car 110B, wherein it has the same "orientation" as the already existing second middle car 120B, ie this also has its doorless transition segment to the first middle car 110A.
  • this second center cart 120B is such that its doorless transition segment 112 faces and is coupled to the first center cart 120A.
  • any number of second center cars 120B can be integrated, with their respective doorless transition segments 112 facing the central intermediate car 120A, respectively, and their respective transition segments 122 facing the respective adjacent end cars.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

    Technisches Gebiet
  • Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und insbesondere der Schienenfahrzeugtechnik und betrifft ein Schienenfahrzeug.
    • Vorbekannter Stand der Technik
  • Betreibervorgaben nach Komfort und Kapazität einerseits und Sicherheitsvorgaben andererseits sind häufig nur unter Erzielung von Kompromissen miteinander vereinbar. Von den Betreibern, insbesondere im Personennahverkehr, wird eine hohe Kapazität an Sitzmöglichkeiten und insbesondere eine hohe Gesamtkapazität bei gleichzeitig gutem Personenfluss während des Ein- und Aussteigens gewünscht. Eine hohe Anzahl an Sitzplätzen kann jedoch den Personenfluss im Schienenfahrzeug behindern. Eine zu große Anzahl an Türen begrenzt andererseits das Sitzplatzangebot.
  • Aufgrund baulicher Gegebenheiten im Personennahverkehr müssen Schienenfahrzeuge auch an gebogenen Bahnsteigen halten. Dabei kann ein Spalt zwischen der Schienenfahrzeugaußenkante und der Bahnsteigkante entstehen. Dieser darf aus Sicherheitsgründen jedoch nicht zu groß werden.
  • Beispiele für Schienenfahrzeuge sind in der DE 600 06 864 T2 und DE 199 26 940A1 beschrieben.
  • Bei der DE 600 06 864 T2 ist das Schienenfahrzeug in der Länge an das Verkehrsaufgebot anpassbar, wobei die Motorisierung über mehrere Schienenfahrzeugwagen verteilt ist, um so eine konstante spezifische Traktionsleistung auch bei Verlängerung bzw. Verkürzung des Schienenfahrzeugs beizubehalten.
  • Bei der DE 199 26 940 A1 ist der Mittelwagen ohne Türen, wodurch zwar das Sitzplatzangebot erhöht, der Personenfluss jedoch eingeschränkt wird.
  • Das Internet-Dokument "Technische Daten der Baureihe 442" von BOMBARDIER TRANSPORTATION beschreibt ein mehrteiliges Schienenfahrzeug mit zwei Endwagen und mindestens einem Mittelwagen, wobei der Mittelwagen eine gerade Anzahl von Türen auf jeder Seite hat und dass die beiden Endwagen eine vom Mittelwagen abweichende Anzahl von Türen auf jeder Seite haben.
  • Das Dokument EP 1 024 070 A1 beschreibt ein Schienenfahrzeug mit mehreren Wagen, wobei jeweils zwei Einzeldrehgestellen pro Wagen vorgesehen sind. Jeder Wagen dieses Dokuments weist die gleiche Anzahl von Türen, nämlich zwei, pro Wagenseite auf.
    • Nachteile des Standes der Technik
  • Die vorgenannten Schienenfahrzeuge berücksichtigen jedoch nicht das Problem eines Spalts zwischen Schienenfahrzeug und Bahnsteig. So kann beispielsweise der Wagenkasten nur eine maximale Breite aufweisen, um bei Kurvenfahrten sicherzustellen, dass der Wagenkasten beispielsweise nicht in Berührung mit der Bahnsteigkante eines gebogenen Bahnsteigs gelangt. Wird der Wagenkasten aus Sicherheitsgründen hier zu schmal gewählt, besteht jedoch die Gefahr, dass der Abstand zum Bahnsteig im Gleisbogen zu groß wird und damit ein größerer Spalt zwischen der Bahnsteigkante und der Mitte oder den Enden eines Wagenkastens verbleibt. Zur Überbrückung dieses Spaltes können zwar bei Halt des Schienenfahrzeugs ausfahrbare Schiebetritte vorgesehen werden. Diese erhöhen jedoch das Gewicht und erfordern zusätzlichen Bauraum. Außerdem werden die Fahrgastwechselzeiten bei der Verwendung von Schiebetritten auf Grund des Ein- und Ausfahrvorgangs erhöht.
    • Problemstellung
  • Vor diesem Hintergrund besteht Bedarf an kostengünstigen Lösungen bei gleichzeitig gutem Personenfluss und Platzangebot.
    • Erfindungsgemäße Lösung
  • Diese Aufgabe wird durch ein mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausführungsformen, Modifikationen und Verbesserungen ergeben sich anhand der folgenden Beschreibung und gemäß den beigefügten Ansprüchen.
  • Gemäß der Erfindung wird ein mehrteiliges Schienenfahrzeug mit zwei Endwagen und mindestens einem Mittelwagen bereitgestellt, wobei jeder der Wagen über zwei eigene Drehgestelle verfügt. Der Mittelwagen hat eine gerade Anzahl von Türen auf jeder Seite, und die beiden Endwagen haben eine vom Mittelwagen abweichende Anzahl von Türen auf jeder Seite, wobei alle Wagen ein einheitliches zentrales Wagenkastenrohbausegment aufweisen.
  • Unter einer Tür wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung eine Tür verstanden, die im normalen Betrieb den Fahrgästen zur Verfügung steht, um den Fahrgastraum zu betreten und ihn auch wieder zu verlassen. Jede Tür kann zwei Türspuren aufweisen.
  • Die einzelnen Wagen des Schienenfahrzeugs sind mit jeweils zwei eignen Drehgestellen ausgestattet. Dadurch ist es möglich, die einzelnen Wagen mit einer vergleichsweise großen Wagenlänge auszustatten, ohne die zulässige Achslast zu überschreiten. Im Gegensatz zu Jakobsdrehgestellen kann der Wagenkasten bei ansonsten gleicher Wagenkastenlänge auch breiter sein, da bei Jakobsdrehgestellen der Abstand zwischen den Drehzapfen der einzelnen Drehgestelle sehr groß ist. Dies bedingt ein vergleichsweise großes Ausscheren der Wagenkastenmitte bei Kurvenfahrten, was nur durch eine Verringerung der Wagenkastenbreite kompensiert werden kann. Das hier vorgestellte mehrteilige Schienenfahrzeug gestattet daher eine große Wagenkastenbreite bei vergleichsweise geringem Spaltmaß zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeug.
  • Darüber hinaus ist die Verwendung von zwei eigenen Drehgestellen pro Wagen bei einer Verlängerung bzw. Verkürzung des Schienenfahrzeugs von Vorteil, da hier die Wagen ohne weitere Hilfsmittel wie Stützwagen entkuppelt und gekuppelt werden können.
  • Durch die geradzahlige Anzahl von Türen im Mittelwagen wird sichergestellt, dass sich in der Mitte des Mittelwagens, in Längsrichtung gesehen, keine Tür befindet. Gerade dort kann der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeug bei konkaven Bahnsteigen am größten sein. Zusätzliche bei Halt ausfahrende Schiebetritte zur Überwindung des Spalts sind somit nicht erforderlich. Damit werden Gewicht und Bauräume eingespart. Insgesamt kann somit die Wagenkastenbreite optimiert und die Vorgaben der Vorschrift Technische Spezifikation für Interoperabilität - Zugänglichkeit von Personen mit eingeschränkter Mobilität (TSI PRM) ohne Schiebetritt erfüllt werden.
  • Das Schienenfahrzeug wird bevorzugt als Triebzug ausgebildet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Schienenfahrzeug dreiteilig, wobei der Mittelwagen auf jeder Seite vier Türen mit jeweils zwei Türspuren und die Endwagen auf jeder Seite jeweils zwei Türen mit jeweils zwei Türspuren aufweisen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Schienenfahrzeug dreiteilig, wobei der Mittelwagen auf jeder Seite zwei Türen mit jeweils zwei Türspuren und die Endwagen auf jeder Seite jeweils drei Türen mit jeweils zwei Türspuren aufweisen.
  • Unter einer Türspur wird die notwendige Breite verstanden, die erforderlich ist, damit ein Fahrgast das Schienenfahrzeug betreten oder verlassen kann. Eine Tür mit zwei Türspuren beschreibt daher eine Tür, die gleichzeitig von zwei Fahrgästen und zwar unabhängig voneinander benutzt werden kann. Weist der Mittelwagen auf jeder Seite nur zwei Türen auf, sind die Türen typischerweise symmetrisch zur Wagenmitte in Längsrichtung gesehen angeordnet. Sie weisen im Gegensatz zu den beiden mittleren Türen bei der Lösung mit vier Türen einen größeren Abstand von der Wagenmitte in Längsrichtung gesehen auf, sodass die Abstände der Türen des Mittelwagens von einem konvexen und einem konkaven Bahnsteig in diesem Fall nur einen geringen Unterschied aufweisen. Dies ist komfortabler für Fahrgäste, wenn das Schienenfahrzeug an einem gebogenen Gleis hält.
  • Da die Türen von der Fahrzeugmitte in Richtung zu den Drehgestellen versetzt angeordnet sind, wird insgesamt der Einfluss der bogengeometrischen Ausragung des Schienenfahrzeugwagens im Gleisbogen abgemildert und so ein gleichmäßigerer Abstand zwischen Bahnsteigkante und Schienenfahrzeugwagen erreicht, was den Komfort weiter erhöht. Die bogengeometrische Ausragung ist der Abstand der Wagenlängsmitte zur Gleismitte.
  • Grundsätzlich ist bei der hier vorgestellten Lösung eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Türen bezogen auf die Gesamtlänge des Schienenfahrzeugs angestrebt. Weist der Mittelwagen 4 Türen auf, werden pro Endwagen nur zwei Türen benötigt. So können auf jeder Seite zwei Türen des Mittelwagens in der Nähe der beiden Stirnseiten des Mittelwagens angeordnet sein und sind so auch für Personen aus den Endwagen leicht erreichbar. Die Endwagen weisen dazu an ihren mit dem Mittelwagen gekuppelten Enden keine Türen auf. Zwischen dem Kuppelende des Endwagens und der zu diesem nächsten Tür kann dann beispielsweise ein Sitzplatzbereich oder einen Mehrzweckbereich angeordnet sein.
  • Insgesamt wird so eine weitgehend harmonische Verteilung der Türspuren auf das gesamte Schienenfahrzeug erreicht. Dabei ist zu beachten, dass aufgrund der verschiedenen Anforderungen, die an Mittelwagen und Endwagen gestellt werden, eine exakte Gleichverteilung der Türen über die Gesamtlänge des Schienenfahrzeugs praktisch nicht möglich ist.
  • Außerdem bietet ein dreiteiliges Schienenfahrzeug mit insgesamt 16 Türspuren auf jeder Seite (acht Türen mit jeweils zwei Türspuren auf jeder Seite) das gleiche Sitzplatzangebot wie beispielsweise ein vierteiliges Schienenfahrzeug mit insgesamt 16 Türspuren und gleicher Gesamtlänge. Das dreiteilige Schienenfahrzeug hat jedoch den Vorteil, dass weniger Übergänge zwischen den Wagen benötigt werden, die den Bauraum für Antriebe und Installationen verringern.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Schienenfahrzeug einen ersten Mittelwagen mit der geraden Anzahl an Türen auf jeder Seite und mindestens einen zweiten Mittelwagen, der eine ungerade Anzahl an Türen auf jeder Seite hat. Das Schienenfahrzeug kann damit vierteilig sein oder mehr als vier Wagen aufweisen.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst der oder jeder zweite Mittelwagen Wagenkastenmodule, die den Wagenkastenmodulen des jeweils am nächsten gelegenen Endwagens und des ersten Mittelwagens entsprechen.
  • Gemäß einer Ausführungsform weist der erste Mittelwagen an jedem seiner Enden jeweils ein Übergangssegment mit Tür auf, und der oder jeder zweite Mittelwagen weist an jeweils einem Ende ein Übergangssegment mit Tür und an dem jeweils anderen Ende ein türloses Übergangssegment auf, wobei alle Mittelwagen jeweils das gleiche zentrale Wagenkastenrohbausegment aufweisen, an dem die jeweiligen Übergangssegmente angeordnet sind.
  • Gemäß einer Ausführungsform weisen alle Wagen jeweils den gleichen Abstand D zwischen den Drehzapfen der jeweiligen Drehgestelle auf. Für die Endwagen und den oder die Mittelwagen können damit einheitliche Wagenkastenmodule verwendet werden. Dadurch wird der konstruktive und fertigungstechnische Aufwand reduziert. Dies ermöglicht weiterhin die Verwendung von identischen Seitenwandmodulen sowohl für die Endwagen als auch für den oder die Mittelwagen.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst wenigstens eines der beiden Drehgestelle jedes der beiden Endwagens wenigstens eine Antriebsachse. Damit sind die Endwagen angetrieben.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst jeder Endwagen eine Antriebsanlage. Dadurch werden eine günstigere Massenverteilung pro Schienenfahrzeug und günstigere Leitungswege erreicht.
  • Dadurch, dass alle Wagen jeweils ein einheitliches zentrales Wagenkastenrohbausegment aufweisen, sind auch einheitliche Seitenwandmodule für das zentrale Wagenkastenrohbausegment realisierbar. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment kann aus einzelnen Wagenkastenelementen aufgebaut sein.
  • Ergänzt wird dann das zentrale Wagenkastenrohbausegment durch an die jeweilige Funktion des Wagens angepasste Endsegmente, beispielsweise Triebkopfsegmente oder Übergangssegmente.
  • Gemäß einer Ausführungsform hat jeder Endwagen ein türloses Übergangssegment zum Mittelwagen, das sich vom zentralen Wagenkastenrohbausegment bis zu dem Ende des Endwagens reicht, das mit dem Mittelwagen gekuppelt ist. In diesem Übergangssegment sind bevorzugt Sitzplätze angeordnet, wobei die Sitzplätze sowohl von der nächstliegenden Tür des Endwagens als auch von der nächstliegenden Tür des Mittelwagens erreichbar sind.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
    • Figuren
  • Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen ähnliche Teile.
  • Figur 1 zeigt die Seitenansicht eines dreiteiligen Schienenfahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform.
  • Figur 2 zeigt die Sitzplatzanordnung des dreiteiligen Schienenfahrzeugs aus Figur 1.
  • Figur 3 zeigt die Seitenansicht eines vierteiligen Schienenfahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform.
    • Ausführungsbeispiele
  • Figur 1 zeigt ein dreiteiliges Schienenfahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform. Das Schienenfahrzeug in Form eines Triebzugs umfasst zwei Endwagen 10A, 10B und einen mit den Endwagen 10A, 10B gekuppelten und diese verbindenden Mittelwagen 20. Jeder Wagen 10A, 10B, 20 verfügt über zwei eigene Drehgestelle 40, sodass das Schienenfahrzeug insgesamt sechs Drehgestelle hat. Die Endwagen 10A, 10B können jeweils wenigstens ein angetriebenes Drehgestell aufweisen. Beispielsweise kann das jeweils benachbart zum Mittelwagen 20 angeordnete Drehgestell 40 jedes Endwagens 10A, 10B als Antriebsdrehgestell ausgebildet sei. Die anderen Drehgestelle sind dann Laufdrehgestelle 40. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Antriebsdrehgestelle 40 an das jeweilige Ende des Schienenfahrzeugs zu platzieren oder die Endwagen 10A, 10B mit zwei Antriebsdrehgestellen auszustatten. Der Mittelwagen 20 kann ebenfalls über ein oder sogar zwei Antriebsdrehgestelle verfügen, wodurch die Traktionsleistung insgesamt angehoben und gleichmäßiger verteilt werden kann.
  • Die Endwagen 10A, 10B und der Mittelwagen 20 besitzen jeweils ein zentrales Wagenkastenrohbausegment 11, 21, das bei allen Wagen gleich aufgebaut ist. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 erstreckt sich jeweils zwischen den Drehzapfen der Drehgestelle 40, deren Abstand D in der Figur 1 eingezeichnet ist. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 hat auf beiden Seiten gleiche Überhänge.
  • Wie in Figur 1 erkennbar, verfügt der Mittelwagen 20 über eine gerade Anzahl von Türen 30. Konkret weist er vier Türen auf. Die Endwagen 10A, 10B haben eine davon abweichende Anzahl, konkret hier zwei Türen. Damit weisen sowohl der Mittelwagen 20 als auch die Endwagen 10A, 10B jeweils eine gerade Anzahl von Türen auf. Dies ermöglicht es, bei weitgehender gleichmäßiger Verteilung der Türen 30, bezogen auf das gesamte Schienenfahrzeug, die Türen außerhalb der Wagenmitte, bezogen auf die Längserstreckung der einzelnen Wagen, anzuordnen. Damit wird das Problem des Spalts zwischen dem Schienenfahrzeug und einer gebogenen Bahnsteigkante im Bereich der Wagenmitte umgangen. Im Bereich der einzelnen Türen ist der Spalt kleiner. Auf zusätzliche Schiebetritte kann dort auch unter Beachtung der TSI PRM verzichtet werden. Somit wird insgesamt eine maximale Wagenkastenbreite ohne Seitenwandeinzug im Stirnwandbereich in Kombination mit einer optimalen Länge der einzelnen Schienenfahrzeugwagen erreicht.
  • Jede Tür 30 umfasst zwei Türspuren 32, die mit kleinen Pfeilen in der Figur 2 angedeutet sind. Auf jeder Seite des Schienenfahrzeugs sind dann 16 Türspuren vorhanden.
  • Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 aller Wagen ist in der hier gezeigten Ausführungsform mit Seitenwandmodulen vervollständigt, die 2 Türen aufweisen. Diese sind symmetrisch zur Mitte des jeweiligen zentralen Wagenkastenrohbausegments angeordnet. Die zentralen Wagenkastenrohbausegmente 11, 21 sowie die an diesen befestigten Seitenwandmodule können damit bei allen Wagen 10A, 10B, 20 gleich sein. Dadurch werden die Wagenkastenrohbauten vereinheitlicht, was sich vorteilhaft auf den Herstellungsprozess und die Instandsetzung auswirkt. Außerdem können identische Seitenwandmodule verwendet werden. Jedes zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 kann aus einzelnen Modulen aufgebaut sein, beispielsweise im Raster des Fensterteilers.
  • Weiterhin können die Überhänge, d. h. der Abstand gerechnet vom Drehzapfen zum jeweiligen Ende des zentralen Wagenkastenrohbausegments gleich sein. Insgesamt ist der Aufbau des hier beschriebenen dreiteiligen Schienenfahrzeugs stark vereinheitlicht, was sich insbesondere in einheitlichen Hauptabmessungen ausdrückt, beispielsweise gleiche Drehzapfenabstände, gleich Überhänge, gleiche Fensterteiler, und/oder gleiche Türausschnitte.
  • An das zentrale Wagenkastenrohbausegment 11, 21 sind stirnseitig jeweils zwei Endsegmente angeordnet. Beim Mittelwagen 20 sind es zwei Übergangssegmente 22. Bei den Endwagen 10A, 10B sind es jeweils ein Kopfsegment 13 und ein Übergangssegment 12. Die Übergangssegmente 12, 22 ermöglichen ein Kuppeln der Wagen untereinander und stellen einen Übergang für Fahrgäste zwischen den einzelnen Wagen her, sodass ein durchgängiger Passagierbereich ermöglicht wird.
  • Die Endwagen 10A, 10B umfassen weiterhin Aufprallschutzstrukturen, die im Bereich der Triebkopfsegmente integriert sind.
  • Die Übergangssegmente 22 des Mittelwagens 20 weisen im Wesentlichen jeweils eine Tür 30 auf jeder ihrer Seiten auf. Dagegen sind die Übergangsegmente 12 der Endwagen türlos. Die Übergangssegmente 12 erweitern damit den Sitzbereich des zentralen Wagenkastenrohbausegments 11.
  • Bezogen auf das gesamte Schienenfahrzeug sind zwischen benachbarten Türen 30 entweder zwei oder drei Fenster angeordnet, die entsprechende Sitzbereiche oder Mehrzweckbereiche definieren. Die Sitzplatzanordnung des dreiteiligen Schienenfahrzeugs ist in Figur 2 dargestellt, wobei hier zum Erreichen einer möglichst großen Sitzplatzanzahl die Mehrzweckbereiche auf Bereiche der Triebkopfsegmente 13 beschränkt sind. Die Mehrzweckbereiche, in der Figur 2 mit 50 bezeichnet, sind für Rollstuhlfahrer geeignet.
  • Bei der hier beschriebenen Ausführungsform umfasst das Schienenfahrzeug insgesamt 196 Sitzplätze und verfügt damit über eine sehr hohe Anzahl an Sitzplätzen bei gleichzeitig ausreichend gutem Personenfluss aufgrund der gleichmäßigen Verteilung der Türen.
  • Im Vergleich zu einem vierteiligen Schienenfahrzeug gleicher Gesamtlänge, welches jedoch mit Jakobsdrehgestellen ausgestattet ist, hat das hier vorgestellte dreiteilige Schienenfahrzeug ein Drehgestell mehr. Dadurch wird der zur Verfügung stehende Bauraum für Installationen, wie beispielsweise Schaltschränke oder dergleichen, etwas reduziert. Dies ist jedoch akzeptabel und konstruktiv lösbar. Beispielsweise kann ein Teil der Installationen in den Fahrzeugführerraum, oder in den Zwischenraum zwischen dem Fahrzeugführerraum und dem Fahrgastraum, untergebracht werden. Ebenso ist es möglich, Installationseinrichtungen in den Fahrgastraum zu integrieren.
  • Vorteilhaft ist es insbesondere, wenn der Haupttransformator des Schienenfahrzeugs durch zwei separate Transformatoren gebildet wird, die auf beide Endwagen verteilt sind. Dies verbessert insbesondere die Masseverteilung und wirkt sich weiterhin günstig auf die Leitungswege und damit Verluste aus.
  • Figur 3 zeigt ein vierteiliges Schienenfahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform. Das Schienenfahrzeug in Form eines Triebzugs umfasst zwei Endwagen 110A, 110B, einen ersten Mittelwagen 120A und einen zweiten Mittelwagen 120B. Der erste Mittelwagen 120A kann auch als zentraler Mittelwagen bezeichnet werden und entspricht in seinem Aufbau dem Mittelwagen 20 aus Figur 1, d. h. er verfügt über eine gerade Anzahl von Türen auf jeder Seite, konkret hier vier Türen 130 auf jeder Seite. Die Endwagen 110A, 110B entsprechen in ihrem Aufbau den Endwagen 10A, 10B aus Figur 1 und verfügen hier ebenfalls über zwei Türen auf jeder Seite. Der erste (zentrale) Mittelwagen 120A ist mit dem Endwagen 110A und dem zweiten Mittelwagen 120B gekuppelt, der wiederum mit dem Endwagen 110B gekuppelt ist.
  • Der zweite Mittelwagen 120B hat dagegen auf jeder Seite eine ungerade Anzahl an Türen, konkret hier drei Türen auf jeder Seite. Der zweite Mittelwagen 120B hat typischerweise auf jeder Seite eine Tür weniger als der erste Mittelwagen 120A, wobei diese Tür an seinem zum ersten Mittelwagen 120A weisenden Ende weggelassen ist.
  • Der erste Mittelwagen 120A und der zweite Mittelwagen 120B verfügen jeweils über das gleiche zentrale Wagenkastenrohbausegment 121, welches dem Wagenkastenrohbausegment 21 aus Figur 1 entspricht. Das zentrale Wagenkastenrohbausegment 121 hat demnach auf jeder Seite zwei Türen 130 mit jeweils zwei Türspuren. Wie in Figur 1, ist beim ersten Mittelwagen 120A an jedem stirnseitigen Ende des zentralen Wagenkastenrohbausegments ein Übergangssegment 122 mit jeweils einer Tür 130 auf jeder Seite angeordnet. Dagegen hat das zentrale Wagenkastenrohbausegment 121 des zweiten Mittelwagens 120B nur an einer Stirnseite ein Übergangssegment 122 mit Tür. An der anderen Stirnseite ist ein türloses Übergangssegment 112 angeordnet, das dem türlosen Übergangssegment 112 der Endwagen 110A, 110B entspricht.
  • Der zweite Mittelwagen 120B hat daher an einem Ende ein Übergangssegment 122 des ersten Mittelwagens 120A und an seinem anderen Ende ein Übergangssegment 112 der Endwagen 110A, 110B und nutzt daher die modulare Rohbaugestaltung dieser beiden Wagentypen.
  • Dadurch, dass der zweite Mittelwagen 120B mit seinem türlosen Übergangssegment 112 mit dem ersten Mittelwagen 120A gekuppelt ist, wird das Sitzplatzangebot erhöht, ohne dass der Personenfluss gestört wird, da die Fährgäste über die Tür im Übergangssegment 122 des ersten Mittelwagens 120A diesen Bereich betreten und verlassen können. Andererseits ist der zweite Mittelwagen 120B mit seinem Übergangssegment 122, welches über ein Tür 130 auf jeder Seite verfügt, mit dem Endwagen 110B gekuppelt und erlaubt somit einen Zugang zu dem türlosen Übergangssegment 112 des Endwagens 110B.
  • Die in Figur 3 gezeigte Ausführungsform kann durch weitere zweite Mittelwagen 120B erweitert werden. Beispielsweise kann ein weiterer zweiter Mittelwagen zwischen dem in Figur 3 gezeigten zweiten Mittelwagen 120B und dem Endwagen 110B eingefügt werden, wobei er die gleiche "Orientierung" wie der bereits vorhandene zweite Mittelwagen 120B hat, d. h. auch dieser weist mit seinem türlosen Übergangssegment zum ersten Mittelwagen 110A.
  • Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, einen weiteren zweiten Mittelwagen zwischen dem Endwagen 110A und dem ersten Mittelwagen 120A einzufügen, wobei hier die "Orientierung" dieses zweiten Mittelwagens 120B so ist, dass sein türloses Übergangssegment 112 zum ersten Mittelwagen 120A weist und mit diesem gekuppelt ist.
  • Grundsätzlich können beliebig viele zweite Mittelwagen 120B integriert werden, wobei deren jeweilige türlose Übergangssegmente 112 jeweils zum zentralen Mittelwagen 120A weisen und deren jeweilige Übergangssegmente 122 mit Tür zu den jeweiligs benachbarten Endwagen weisen.
  • Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Ansprüchen abzuweichen.
    • Bezugszeichenliste
    • 10A, 10B
    Endwagen
    11, 21
    zentrales Wagenkastenrohbausegment
    12
    türloses Übergangssegment
    13
    Triebkopfsegment
    20
    Mittelwagen
    22
    Übergangssegment mit Tür
    30
    Tür
    32
    Türspur
    40
    Drehgestell
    50
    Mehrzweckbereich
    110A, 110B
    Endwagen
    112
    türloses Übergangssegment
    113
    Triebkopfsegment
    120A
    erster (zentraler) Mittelwagen
    120B
    zweiter Mittelwagen
    121
    zentrales Wagenkastenrohbausegment
    122
    Übergangssegment mit Tür
    130
    Tür

Claims (13)

  1. Mehrteiliges Schienenfahrzeug mit zwei Endwagen (10A, 10B, 110A, 110B) und mindestens einem Mittelwagen (20, 120A), wobei der Mittelwagen (20, 120A) eine gerade Anzahl von Türen (30, 130) auf jeder Seite hat und dass die beiden Endwagen (10A, 10B, 110A, 110B) eine vom Mittelwagen (20, 120A) abweichende Anzahl von Türen (30, 130) auf jeder Seite haben,
    dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) ein einheitliches zentrales Wagenkastenrohbausegment (11, 21, 121) aufweisen, und dass jeder der Wagen (10A, 10B, 20) über zwei eigene Drehgestelle (40) verfügt.
  2. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug dreiteilig mit einem Mittelwagen (20) ist, der auf jeder Seite vier Türen (30) mit jeweils zwei Türspuren (32) aufweist, und dass die Endwagen (10A, 10B) auf jeder Seite jeweils zwei Türen (30) mit jeweils zwei Türspuren (32) aufweisen.
  3. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug dreiteilig mit einem Mittelwagen (20) ist, der auf jeder Seite zwei Türen (30) mit jeweils zwei Türspuren (32) aufweist, und dass die Endwagen (10A, 10B) auf jeder Seite jeweils drei Türen (30) mit jeweils zwei Türspuren (32) aufweisen.
  4. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug einen ersten Mittelwagen (120A) mit der geraden Anzahl an Türen (130) auf jeder Seite und mindestens einen zweiten Mittelwagen (120B), der eine ungerade Anzahl an Türen (130) auf jeder Seite hat, umfasst.
  5. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der oder jeder zweite Mittelwagen (120B) Wagenkastenmodule umfasst, die den Wagenkastenmodulen des jeweils am nächsten gelegenen Endwagens (110A, 110B) und des ersten Mittelwagens (120A) entsprechen.
  6. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Mittelwagen (120A) an jedem seiner Enden jeweils ein Übergangssegment (122) mit Tür aufweist, und dass der oder jeder zweite Mittelwagen (120B) an jeweils einem Ende ein Übergangssegment (122) mit Tür und an dem jeweils anderen Ende ein türloses Übergangssegment (112) aufweist, wobei alle Mittelwagen (120A, 120B) jeweils das gleiche zentrale Wagenkastenrohbausegment (111) aufweisen, an dem die jeweiligen Übergangssegmente (112, 122) angeordnet sind.
  7. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) jeweils den gleichen Abstand D zwischen den Drehzapfen ihrer jeweiligen Drehgestelle (40) aufweisen.
  8. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) jeweils den gleichen Überhang aufweisen.
  9. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) jeweils den gleichen Fensterteiler aufweisen.
  10. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass alle Wagen (10A, 10B, 20, 110A, 110B, 120A, 120B) jeweils gleiche Türausschnitte aufweisen.
  11. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der beiden Drehgestelle (40) jedes der beiden Endwagens (10A, 10B, 110A, 110B) wenigstens eine Antriebsachse umfasst.
  12. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Endwagen (10A, 10B, 110A, 110B) einen Transformator umfasst.
  13. Mehrteiliges Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Endwagen (10A, 10B, 110A, 110B) ein türloses Übergangssegment (12, 112) zu dem oder den Mittelwagen (20, 120A, 120B) aufweist, das sich vom zentralen Wagenkastenrohbausegment (11, 121) des Endwagens (10A, 10B, 110A, 110B) bis zu dem Ende des Endwagens (10A, 10B, 110A, 110B) reicht, das mit dem jeweils benachbarten Mittelwagen (20, 120A, 120B) gekuppelt ist.
EP14159170.1A 2013-03-15 2014-03-12 Mehrteiliges Schienenfahrzeug Active EP2792568B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013102698.2A DE102013102698A1 (de) 2013-03-15 2013-03-15 Mehrteiliges Schienenfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2792568A1 EP2792568A1 (de) 2014-10-22
EP2792568B1 true EP2792568B1 (de) 2019-02-27

Family

ID=50241237

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP14159170.1A Active EP2792568B1 (de) 2013-03-15 2014-03-12 Mehrteiliges Schienenfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP2792568B1 (de)
DE (1) DE102013102698A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3251912B1 (de) * 2016-06-01 2022-04-20 Bombardier Transportation GmbH Schienenfahrzeug mit verschiedenen passagierzonen
DE102019133596A1 (de) * 2019-12-09 2021-06-10 Bombardier Transportation Gmbh Schienenfahrzeug und Schienentransportsystem
CN111874023B (zh) * 2020-08-13 2022-04-08 中车株洲电力机车有限公司 轨道交通车辆、轨道交通车辆车门控制方法及系统

Citations (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1900649A1 (de) 1968-01-02 1969-08-28 Johns Manville Asbestfaserhaltiger Gegenstand und Verfahren zu seiner Herstellung
EP0599235A1 (de) 1992-11-27 1994-06-01 ABB HENSCHEL WAGGON UNION GmbH Spurgebundenes Fahrzeug
DE9416537U1 (de) 1994-10-14 1994-12-01 Waggonbau Ammendorf Gmbh, 06132 Halle Nahverkehrszug
EP0630797A1 (de) 1993-06-22 1994-12-28 AEG Schienenfahrzeuge GmbH Niederflur-Schienenfahrzeug
EP0631917A1 (de) 1993-07-01 1995-01-04 SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H. Schienenfahrzeug
EP0687613A1 (de) 1994-06-15 1995-12-20 SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H. Gliederzug
EP0616936B1 (de) 1993-03-25 1997-01-29 Jenbacher Energiesysteme Aktiengesellschaft Gliederzug
DE19619212A1 (de) 1996-05-13 1997-11-20 Duewag Ag Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges
DE19725323A1 (de) 1997-06-10 1998-12-17 Abb Daimler Benz Transp Flughafenzubringer
EP1024070A1 (de) 1999-01-27 2000-08-02 Alstom Modulare Garnitur von Eisenbahnwagen und Eisenbahnzug aus solchen Garnituren
DE29910324U1 (de) 1999-06-14 2000-10-26 Alstom Lhb Gmbh Modulares, mehrteiliges Mehrsystem-Schienenfahrzeug, insbesondere Zweisystem-Schienenfahrzeug
US6196136B1 (en) 1996-06-19 2001-03-06 Hitachi, Ltd. Car and side structure for car and method of manufacturing the same
JP2004131008A (ja) 2002-10-11 2004-04-30 Kyosan Electric Mfg Co Ltd 可動ホーム柵装置
EP2165907A1 (de) 2008-09-22 2010-03-24 Bombardier Transportation GmbH Wagenkastenrohbau sowie Verfahren zum Umrüsten eines Wagenkastens
EP2223841A1 (de) 2009-02-26 2010-09-01 Siemens Aktiengesellschaft Überlanger Wagenkasten für Schienenfahrzeuge und daraus aufgebauter Triebzug
EP2305529A2 (de) 2009-09-30 2011-04-06 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Modularer Wagenkasten
EP1958844B1 (de) 2007-02-16 2011-07-13 ALSTOM Transport SA Verfahren zur Herstellung einer Baugruppe eines Zuges für die Personenbeförderung
DE102011051634A1 (de) 2011-07-07 2013-01-10 Bombardier Transportation Gmbh Konstruktionsverfahren zum Aufbau eines Schienenfahrzeugwagens, Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrzeugwagens, und Schienenfahrzeugfamilie
EP1966022B1 (de) 2005-12-23 2014-05-07 Bombardier Transportation GmbH Umrüstbares schienenfahrzeug

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19926940A1 (de) 1999-06-14 2000-12-21 Alstom Lhb Gmbh Modulares, mehrteiliges Mehrsystem-Schienenfahrzeug, insbesondere Zweisystem-Schienenfahrzeug

Patent Citations (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1900649A1 (de) 1968-01-02 1969-08-28 Johns Manville Asbestfaserhaltiger Gegenstand und Verfahren zu seiner Herstellung
EP0599235A1 (de) 1992-11-27 1994-06-01 ABB HENSCHEL WAGGON UNION GmbH Spurgebundenes Fahrzeug
EP0616936B1 (de) 1993-03-25 1997-01-29 Jenbacher Energiesysteme Aktiengesellschaft Gliederzug
EP0630797A1 (de) 1993-06-22 1994-12-28 AEG Schienenfahrzeuge GmbH Niederflur-Schienenfahrzeug
EP0631917A1 (de) 1993-07-01 1995-01-04 SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H. Schienenfahrzeug
EP0687613A1 (de) 1994-06-15 1995-12-20 SGP Verkehrstechnik Gesellschaft m.b.H. Gliederzug
DE9416537U1 (de) 1994-10-14 1994-12-01 Waggonbau Ammendorf Gmbh, 06132 Halle Nahverkehrszug
DE19619212A1 (de) 1996-05-13 1997-11-20 Duewag Ag Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges
US6196136B1 (en) 1996-06-19 2001-03-06 Hitachi, Ltd. Car and side structure for car and method of manufacturing the same
DE19725323A1 (de) 1997-06-10 1998-12-17 Abb Daimler Benz Transp Flughafenzubringer
DE60006864T2 (de) 1999-01-27 2004-10-28 Alstom Modulare Garnitur von Eisenbahnwagen und Eisenbahnzug aus solchen Garnituren
EP1024070A1 (de) 1999-01-27 2000-08-02 Alstom Modulare Garnitur von Eisenbahnwagen und Eisenbahnzug aus solchen Garnituren
DE29910324U1 (de) 1999-06-14 2000-10-26 Alstom Lhb Gmbh Modulares, mehrteiliges Mehrsystem-Schienenfahrzeug, insbesondere Zweisystem-Schienenfahrzeug
JP2004131008A (ja) 2002-10-11 2004-04-30 Kyosan Electric Mfg Co Ltd 可動ホーム柵装置
EP1966022B1 (de) 2005-12-23 2014-05-07 Bombardier Transportation GmbH Umrüstbares schienenfahrzeug
EP1958844B1 (de) 2007-02-16 2011-07-13 ALSTOM Transport SA Verfahren zur Herstellung einer Baugruppe eines Zuges für die Personenbeförderung
EP2165907A1 (de) 2008-09-22 2010-03-24 Bombardier Transportation GmbH Wagenkastenrohbau sowie Verfahren zum Umrüsten eines Wagenkastens
EP2223841A1 (de) 2009-02-26 2010-09-01 Siemens Aktiengesellschaft Überlanger Wagenkasten für Schienenfahrzeuge und daraus aufgebauter Triebzug
EP2305529A2 (de) 2009-09-30 2011-04-06 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Modularer Wagenkasten
DE102011051634A1 (de) 2011-07-07 2013-01-10 Bombardier Transportation Gmbh Konstruktionsverfahren zum Aufbau eines Schienenfahrzeugwagens, Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrzeugwagens, und Schienenfahrzeugfamilie

Non-Patent Citations (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
"Technische Daten der Baureihe 442", BOMBARDIER TRANSPORTATION, 13 September 2012 (2012-09-13), Talent 2 Nürnberg, Germany, pages 1 - 14, XP002728446, Retrieved from the Internet <URL:http://www.nahverkehr-franken.de/sbahn/442- techdat.html> [retrieved on 20140813]
"Technische Daten der Baureihe 442", BOMBARDIER TRANSPORTATION, 13 September 2012 (2012-09-13), XP002728446, Retrieved from the Internet <URL:http://www.nahverkehr-franken.de/sbahn/442-techdat.html>
A. KORTEMEYER ET AL.: "Mit Combino in die Zukunft", NAHVERKERS-PRAXIS, June 1996 (1996-06-01), XP055660991, Retrieved from the Internet <URL:https://www.g-st.ch/trambasel/spezial/doku/combino/comzukun.pdf>
ANONYMOUS: "Die mariazellerbahn technik pur auf schmaler spur", WEBARCHIVE, pages 1 - 2, XP055671267
ANONYMOUS: "Elektrotriebwagen 401 bis ET 197", DB LOKOMOTIVEN UND TRIEBWAGEN, 2017, pages 1 - 6, XP055671250
ANONYMOUS: "Fahrzeuge S-BahnTechnische Daten der Baureihe 442", BOMBARDIER TRANSPORTATION, 18 January 2014 (2014-01-18), pages 1 - 2, XP055671224
ANONYMOUS: "London underground 1967stock", WIKIPEDIA, 12 March 2013 (2013-03-12), London, pages 1 - 7, XP055671231
ANONYMOUS: "NSB set to introduce class 70 EMUs", RAILWAY GAZETTE INTERNATIONAL, 20 November 2019 (2019-11-20), pages 1 - 4, XP000114459
ANONYMOUS: "Rolling stock data sheet, 2nd edition", WEBARCHIVE, pages 1, XP055671264
ANONYMOUS: "Rolling Stock Information Sheets", UNDERGROUND, March 2007 (2007-03-01), pages 1 - 23, XP055671246
ANONYMOUS: "SL C20", WIKIPEDIA, 23 February 2013 (2013-02-23), pages 1 - 4, XP055671238
ANONYMOUS: "Tailor-made trains", RAILWAY GAZETTE INTERNATIONAL, pages 1 - 4, XP001573711
CRUSIER: "FILE: 19WE 304 DTP 2010", WIKIMEDIA COMMONS, 19 September 2010 (2010-09-19), XP055660411, Retrieved from the Internet <URL:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:19WE_304_DTP_2010.JPG>
D. BENSON ET AL.: "Transport and Distribution. Made simple", 1975, W. H. ALLEN & COMPANY, article "The Physical components of Transport", pages: 83, XP055661098
DOSTAL MICHEAL: "Deutsche Bahn Und privatbahnen", GERAMOND, pages 1 - 7, XP055671259
G. DIETZ ET AL.: "Deutsche Schnelltriebwagen. Vom Fliegenden Hamburger zum ET 403 der DB", 2003, EK-VERLAG, pages: 194 - 199, XP055660959
G. PAHL ET AL.: "Konstruktionslehre. Grundlagen erfolgreicher Produktentwicklung. Methoden und Anwendungen", 2005, SPRINGER, article "Entwickeln von Baureihen und Baukästen", XP055540100
H. SCHMIDT: "Beitrag zum Variantenmanagement und zur Pro- zessoptimierung im Wagenkastenbau von Schienenfahrzeugen", DISSERTATION VON DIPLOM-INGENIEUR, 29 July 2002 (2002-07-29), TU Berlin, XP055539644, Retrieved from the Internet <URL:https://depositonce.tu-berlin.de/handle/11303/852>
H. SCHMIDT: "Beitrag zum Variantenmanagement und zur Prozessoptimierung im Wagenkastenbau von Schienenfahrzeugen", DISSERTATION, 30 January 2002 (2002-01-30), Belin, XP055539644
J. JANICKI ET AL.: "Schienenfahrzeugtechnik", 2008, BAHN FACHVERLAG, article "Grundlagen", pages: 16-19, 35, 37, 58 - 61, 76, 81, 83, 97, 174, XP055660972
J. YUAN: "Stochastic Modelling of Train Delays and Delay Propagation in Stations", THESIS, September 2006 (2006-09-01), TU Delft, XP055660226
KOPP ET AL.: "Plattform Desiro ML für hohe Fahrzeugflexibilität im Regionalverkehr", ELEKTRISCHE BAHNEN, vol. 105, no. Heft 10, 2007, pages 503 - 511, XP055660407
KOPP M. ET AL.: "Triebzüge Desiro ML für die SNCB", ELEKTRISCHE BAHNEN, vol. 110, no. Heft 8-9, 2012, pages 414 - 419, XP055660405
MATEUSZ WŁODARCZYK: "FILE: 19we otwock001", WIKIMEDIA COMMONS, 31 August 2011 (2011-08-31), XP055660415, Retrieved from the Internet <URL:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:19we-otwock001.jpg>
MÖLLER G. D. ET AL.: "Die modulare Regionalfahrzeugfamilie Desiro", ETR - EISENBAHNTECHNISCHE RUNDSCHAU, vol. 49, no. 1-2, 2000, pages 44, 46-50, XP055540102
ROTTER RICHARD, ET AL.: "Erfahrungen mit elektrischen Nahverkehrstriebwagen bei den österreichischen bundesbahnen", ELEKTRISCHE BAHNEN EB, 1987, pages 325 - 335, XP055671262
SCHLAHT J. ET AL.: "Inspiro - Die neue Metro Plattform", EISENBAHNTECHNISCHE RUNDSCHAU (ETR), vol. 2011, no. 6, June 2011 (2011-06-01), pages 16 - 21, XP055660404
STUDER GUIDO: "Combino'' bei den BVB", TRAM BASEL, 13 November 2009 (2009-11-13), XP055540107, Retrieved from the Internet <URL:https://www.g-st.ch/trambasel/spezial/combino_basel.html>
V. VUCHIC: "Urban Transit. Systems and Technology", 2007, JOHN WILEY, article "Rolling Stock", pages: 329 - 330, 333, 335, XP055661092
ZENO PILLMANN: "Der Schnelltriebzug der Baureihe 403/404 der Deutschen Bundesbahn", EISENBAHN-REVUE INTERNATIONAL NR. 3/1999, vol. 1999, no. 3, March 1999 (1999-03-01), pages 103 - 107, XP055660967

Also Published As

Publication number Publication date
DE102013102698A1 (de) 2014-09-18
EP2792568A1 (de) 2014-10-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60103069T2 (de) Doppelstöckige Eisenbahnwagen mit Durchgangseinrichtungen in beiden Stöcken
EP2543570B1 (de) Konstruktionsverfahren zum Aufbau eines Schienenfahrzeugwagens, Verfahren zur Herstellung eines Schienenfahrzeugwagens, und Schienenfahrzeugfamilie
EP1966022B1 (de) Umrüstbares schienenfahrzeug
EP2535236B1 (de) Schienenfahrzeugwagen mit Rollstuhlbereich sowie Schienenfahrzeug
EP2792568B1 (de) Mehrteiliges Schienenfahrzeug
EP3868626B1 (de) Personentransportfahrzeug
EP0616936B1 (de) Gliederzug
EP0631917B1 (de) Schienenfahrzeug
DE9421209U1 (de) Doppelstöckiges Schienenfahrzeug zur Beförderung von Personen im Nah- und Fernverkehr auf Strecken mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen
EP0577938B1 (de) Gelenktriebwagen im Schienenverkehr
EP0756980A1 (de) Doppelstöckiger Eisenbahnwagen
DE202012013488U1 (de) Triebzug mit mindestens einem angetriebenen Einzeldeckwagen
DE102017213598A1 (de) Mehrgliedriges Schienenfahrzeug
DE102017115542B4 (de) Schienenfahrzeugverband
EP2969699B1 (de) Modulares schienenfahrzeug mit unterschiedlich breiten modulen
DE102012002611A1 (de) Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei Wagenteilen
EP0599235A1 (de) Spurgebundenes Fahrzeug
EP3972883B1 (de) Schienenfahrzeug
EP3737598B1 (de) Fahrzeugbrückenkasten und ein mehrgliedriges schienenfahrzeug
EP3909825B1 (de) Schienenfahrzeugwagen mit oberstock, unterstock und zwischenstock
DE102017200641A1 (de) oFahrzeug zur Personenbeförderung
EP0464422B1 (de) Zum Transport von Personenkraftwagen einsetzbarer bzw. geeigneter Eisenbahngüterwagen
EP3109121B1 (de) Drehgestell für mehrgliedrige schienenfahrzeuge und mehrgliedriges schienenfahrzeug
DE69402257T2 (de) Übergangseinrichtung
DE955956C (de) Loesbare Verbindung der Nachbarenden zweier Schienenfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20140312

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

R17P Request for examination filed (corrected)

Effective date: 20150420

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: BOMBARDIER TRANSPORTATION GMBH

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20180713

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

INTC Intention to grant announced (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20181004

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502014010904

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1100885

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20190315

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PK

Free format text: BERICHTIGUNGEN

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: NV

Representative=s name: TR-IP CONSULTING LLC, CH

RIN2 Information on inventor provided after grant (corrected)

Inventor name: HARTUNG, HEIKO

Inventor name: DUERSCHMIED, FRANK

Inventor name: SEIDLER, GABRIELE

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20190227

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG4D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190627

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190527

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190627

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190527

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190528

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R026

Ref document number: 502014010904

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190312

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20190331

PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

PLAZ Examination of admissibility of opposition: despatch of communication + time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOPE2

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

26 Opposition filed

Opponent name: STADLER RAIL AG

Effective date: 20191122

Opponent name: SIEMENS MOBILITY GMBH

Effective date: 20191122

26 Opposition filed

Opponent name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES

Effective date: 20191218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190312

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PCAR

Free format text: NEW ADDRESS: ROUTE DU COUTSET 18, 1485 NUVILLY (CH)

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190427

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20190331

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

PLBB Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

PLBG Opposition deemed not to have been filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009274

26D Opposition deemed not to have been filed

Opponent name: ALSTOM TRANSPORT TECHNOLOGIES

Effective date: 20200826

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

PLAB Opposition data, opponent's data or that of the opponent's representative modified

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009299OPPO

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20140312

R26 Opposition filed (corrected)

Opponent name: SIEMENS MOBILITY GMBH

Effective date: 20191122

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20190227

APAH Appeal reference modified

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSCREFNO

APBM Appeal reference recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNREFNO

APBP Date of receipt of notice of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA2O

APBM Appeal reference recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNREFNO

APBP Date of receipt of notice of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA2O

APBM Appeal reference recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNREFNO

APBP Date of receipt of notice of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA2O

APBQ Date of receipt of statement of grounds of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA3O

APBQ Date of receipt of statement of grounds of appeal recorded

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNNOA3O

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20230401

Year of fee payment: 10

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230822

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20240321

Year of fee payment: 11

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20240320

Year of fee payment: 11

Ref country code: GB

Payment date: 20240320

Year of fee payment: 11