EP0687613A1 - Gliederzug - Google Patents

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Publication number
EP0687613A1
EP0687613A1 EP95890109A EP95890109A EP0687613A1 EP 0687613 A1 EP0687613 A1 EP 0687613A1 EP 95890109 A EP95890109 A EP 95890109A EP 95890109 A EP95890109 A EP 95890109A EP 0687613 A1 EP0687613 A1 EP 0687613A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
frame
articulated train
train according
carriages
axis
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP95890109A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Leopold Obering Lenk
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
SGP Verkehrstechnik GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by SGP Verkehrstechnik GmbH filed Critical SGP Verkehrstechnik GmbH
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles

Definitions

  • the invention relates to a articulated train according to the preamble of patent claim 1.
  • the adjacent ends of the successive carriages can have projecting, opposing, floor plates or the like forming the passage between the two carriages, which are preferably connected to one another by means of saddles.
  • the undercarriage can be a portal undercarriage, the idler gears not being driven or driven by a respective, preferably vertical, motor via a transmission.
  • the object of the present invention is to provide a chassis in which both the mechanical control mentioned in the first place or the electrical cycle push-pull control mentioned in the second place can be used, the load of the two adjacent ends of successive carriages being transmitted uniformly to all the support springs of the chassis becomes.
  • the rocker itself and / or the frame receiving the rocker form a type of balance beam supported by the axles of the idler gears, on each end of which a carriage end rests, so that there is always a balance of the support forces of both carriages on the frame and thus an even distribution of the support forces of the Carriage on all suspension or support parts of the carriage, preferably the secondary suspension, can be achieved.
  • the measure according to claim 2 gives the chassis great stability even when subjected to strong forces.
  • the measure according to claim 4 can also lower the floor level in the chassis area as far as is structurally possible, as a result of which a continuously low floor level can be achieved in the rail vehicle.
  • the feature of claim 7 contributes significantly to improving the low-floor suitability of the chassis by the car and thus their floor level can be lowered very deep in front and behind the chassis. Due to the loose wheel design of the undercarriage, a deep passage between the two carriages connected to each other in the undercarriage area is also ensured between the wheels.
  • the rail vehicle shown in FIG. 1 has a driven unit at the end, for example a locomotive 1, and a number of wagons 2 articulated between them.
  • a driven unit at the end, for example a locomotive 1, and a number of wagons 2 articulated between them.
  • at least one undercarriage not provided on the end wagon 1 of the train set can also be used be equipped with driven wheels.
  • the pantographs are identified by 3.
  • the articulated connection between the ends of successive carriages 2 provides a spherical joint 4 (see also FIGS. 4 and 9), which is located in the central region or in the middle of the passage 5 in the vertical longitudinal central plane A of the rail vehicle and advantageously below the floor level of the carriages 2 is located.
  • the undercarriages of the rail vehicle at least in the connection area of two carriages 2 each, consist of an idler gear 6, the running axis of both idler wheels 6A and 6B coinciding with the axis of the spherical joint 4 which extends transversely to the direction of travel.
  • the loose wheel undercarriages 6 can be designed both as driving undercarriages, in particular in the locomotives 1, and as non-driven undercarriages.
  • it can advantageously be formed from a vertical motor with a gear arranged below it according to the not previously published Austrian patent no. .......... (A 1265/92).
  • the spherical joint 4 can, for example, be designed as a spherical bearing according to the not previously published Austrian Patent No. ......... (A 408/92) or according to another variant.
  • Each idler gear 6 consists of the two idler gears 6A, 6B, which run on the rails 7 and are each mounted within a common frame 8 via an axle shaft 9 in a rocker arm 10, which is on one side, preferably in the direction of travel, of the idler gear 6A or 6B can be pivoted about an axis 11 which is mounted in the frame 8 at both ends thereof.
  • the shaft 9 of each idler gear 6A, 6B is supported in the rocker arm 10 via bearings 16, 17 (FIG. 6).
  • the opposite end of the rocker 10 is preferably resiliently supported on the frame 8 on the upper side.
  • a rubber block 12 is indicated as a resilient support.
  • any other type of resilient support for example also spiral springs that are subjected to pressure or tension, or elements with the same function can be selected and thus used as primary suspension.
  • the sprung end of the rocker 10 is guided in parallel on both sides in the frame 8 via guide elements 13.
  • a brake caliper 14 can be provided, from which brake shoes 15 can get into the braking position on the idler gear 6A or 6B by a corresponding control .
  • a magnetic rail brake 14 ' can be provided.
  • the magnetic rail brake 14 ' is preferably arranged on the side of the wheel 6A, 6B and in an extension thereof in the direction of the rails, on which side the brake caliper 14 is located.
  • the rocker 10 of the one idler gear 6A is connected to the rocker arm of the other idler gear 6B opposite to the direction of travel by a clip 18, to which the two rockers 10 are each connected via a joint 19 (FIG. 9), which joint 19 is essentially one in the plane of the idler gears 6A, 6B and has a substantially horizontal pivot axis.
  • the clasp 18 runs below the floor level 23 in the area where the two are connected Carriage ends 21, 21A and also preferably below the spherical joint 4, so that a continuously low-lying carriage floor can also be achieved in the connection area of two adjacent carriages 2 with the chassis according to the invention.
  • the frame 8 is formed in the area of each of the two idler gears 6A and 6B as a hood, so that, as indicated in FIG. 9, it is placed over the idler gears 6A and 6B and preferably in front of and behind the gears 6A, 6B until the level of the axle shaft 9 is drawn.
  • the two adjacent ends of two consecutive carriages 21 and 21A each sit over two air springs 20, 20A or 20B and 20C opposite one another when the rail vehicle is traveling straight across the direction of travel as secondary suspension on the frame 8, the air springs 20, 20A and 20B, 20C being symmetrical to the axis of rotation of the idler gears 6A, 6B and when the frame 8 is pulled down essentially at the level of the axle shaft 9.
  • a damper 22 is preferably assigned to each air spring 20, 20A, 20B, 20C.
  • the control mechanism chosen in the present case, with the effect that the idler gears 6A, 6B of the idler gear 6 are always in the bisector when cornering, is a control mechanism according to Austrian Patents No. Vietnamese (A 1521/92) and No. ......... (A 1120/93) (see Fig. 4).
  • one wagon cannot load one or the other spring more than the other wagon loads its springs, rather the load is evenly distributed over all springs.

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Abstract

Gliederzug, insbesondere Niederflur-Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Paar einander gegenüberliegender Losräder. Um sowohl eine mechanische Steuerung oder eine elektrische Takt-Gegentaktsteuerung für die Radsätze anwenden zu können, wobei die Last der beiden benachbarten Enden aufeinanderfolgender Wagen gleichmäßig auf alle Abstützfedern des Fahrwerkes übertragen wird, ist vorgesehen, daß die Losräder 6A, 6B jeweils in einer Schwinge 10 gelagert sind, die in der Fahrtrichtung gesehen zu beiden Seiten der Radachse hinausragt, wobei die einander bezüglich der Längsachse des Fahrwerkes 6 gegenüberliegenden Schwingen 10 in einem gemeinsamen Rahmen 8 gelagert sind und daß jede Schwinge 10 in der Fahrtrichtung gesehen auf einer Seite des Losrades 6A, 6B um eine im wesentlichen horizontale und quer zur Längsachse des Fahrwerkes 6 liegende Schwenkachse 11 schwenkbar gelagert und auf der anderen Seite des Losrades 6A, 6B am Rahmen 8 federnd abgestützt ist, auf welchem Rahmen 8 beide benachbarten Enden 21, 21A aufeinanderfolgender Wagen 2 federnd abgestützt sind. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Gliederzug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Bei diesem Gliederzug können die benachbarten Enden der aufeinanderfolgenden Wagen vorstehende, einander gegenüberliegende, den Durchgang zwischen den beiden Wagen bildende, Bodenplatten od. dgl. besitzen, die untereinander vorzugsweise durch Aufsattelung verbunden sind. Das Fahrwerk kann ein Portalfahrwerk sein, wobei die Losräder nicht angetrieben oder durch jeweils einen anschließenden, vorzugsweise lotrechten Motor über ein Getriebe angetrieben sein können.
  • Um bei den Fahrwerken von Schienenfahrzeugen ein System zu schaffen, durch welches die Radachsen beim Befahren von Kurven immer möglichst radial eingestellt werden, wurde gemäß dem nicht vorveröffentlichten österreichischen Patent Nr. ....... (A 1521/92) vorgeschlagen, daß die benachbarten Enden aufeinanderfolgender Wagen bzw. die beiden Bodenplatten durch mindestens einen biegsamen und verwindbaren Verbindungsträger verbunden sind, welcher an seinem einen Ende über einen Lenker mit dem Wagenkasten oder der Bodenplatte des einen der beiden aufeinanderfolgenden Wagen und mit seinem anderen Ende mit beiden Armen eines doppelarmigen Hebels, Querbalkens od. dgl. des anderen Wagens verbunden ist, welcher in der Längsmitte desselben an der Bodenplatte bzw. dem Wagenkasten od. dgl. desselben um eine lotrechte Achse schwenkbar gelagert ist und mit seinen beiden Armen über Lenker mit den Losrädern verbunden ist.
  • Ergänzend hiezu wurde gemäß dem österreichischen Patent Nr........... (A 1521/92) vorgeschlagen, daß der Lenker mit dem Wagenkasten, der Bodenplatte od. dgl. über einen Exzenter verbunden ist.
  • Schließlich wurde gemäß dem nicht vorveröffentlichten österreichischen Patent Nr....... (A 904/91) für angetriebene Losrad-Fahrwerke ohne starre Achsverbindung zwischen einander gegenüberliegenden Rädern zur Schaffung der gleichen Laufcharakteristik, welche für selbstzentrierende herkömmliche Radsätze mit fester Querverbindung zwischen den Rädern Gültigkeit haben, vorgeschlagen, daß die Leistung der Antriebseinheiten einander gegenüberliegender Räder zumindest während des Geradeauslaufes und/oder oberhalb einer vorbestimmten Mindestgeschwindigkeit periodisch innerhalb vorbestimmter Bandbreiten erhöht und erniedrigt wird, wobei die Leistungsänderung einander gegenüberliegender Räder gegenphasig erfolgt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Fahrwerkes, bei welchem sowohl die an erster Stelle genannte mechanische Steuerung oder die an zweiter Stelle genannte elektrische Takt-Gegentaktsteuerung angewendet werden kann, wobei die Last der beiden benachbarten Enden aufeinanderfolgender Wagen gleichmäßig auf alle Abstützfedern des Fahrwerkes übertragen wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Maßnahme nach dem kennzeichnenden Merkmal des Patentanspruches 1 gelöst. Durch die in der Fahrtrichtung gesehen versetzte Anordnung der Abstützfeder der Schwinge am Rahmen gegenüber dem Losrad ist die Wahl der Lage der Feder freizügiger, als wenn beispielsweise zwei symmetrisch an die Radachse anschließende Federn vorgesehen sind, wie es die EP-A1 565.475 und 557.230 zeigen. Bei der erfindungsgemäßen Konstruktion kann man die Feder geometrisch gesehen dorthin plazieren, wo es für die Konstruktion rundherum am vorteilhaftesten ist und man ist nicht auf die Lage direkt über dem Achslager gebunden. Das hat zwei Vorteile, indem man erstens geometrisch eine optimale Anordnung findet, dort wo die Feder andere Teile der Konstruktion nicht stört und zweitens kann man auch die Steifigkeit der Feder etwas variieren und dadurch die Auslegung der Feder besser optimieren, als wenn man auf die Stelle über dem Achslager gebunden ist. Die Schwinge selbst und/oder der die Schwinge aufnehmende Rahmen bilden eine Art von den Achsen der Losräder unterstützter Waagebalken, auf dessen beiden Enden je ein Wagenende aufliegt, sodaß sich immer ein Ausgleich der Abstützkräfte beider Wagen am Rahmen und damit eine gleichmäßige Aufteilung der Abstützkräfte der Wagen auf alle Aufhängungs- bzw. Unterstützungsteile der Wagen, vorzugsweise die Sekundärfederung, erzielen läßt.
  • Die Maßnahme nach Anspruch 2 gibt dem Fahrwerk selbst bei starken Krafteinwirkungen große Stabilität.
  • Um die Parallelität der einander gegenüberliegenden Losräder in jedem Betriebsfall sicher zu gewährleisten, ist die Maßnahme nach Anspruch 3 vorgesehen.
  • Die Maßnahme nach Anspruch 4 kann das Bodenniveau auch im Fahrwerksbereich soweit als konstruktiv möglich abgesenen, wodurch ein durchgehend tiefliegendes Bodenniveau im Schienenfahrzeug erreicht werden kann.
  • Eine besonders einfache, wirtschaftliche und sichere Bauweise ist durch die Maßnahme nach Anspruch 5 möglich.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung ergibt sich durch die Maßnahme nach Anspruch 6.
  • Das Merkmal nach Anspruch 7 trägt wesentlich dazu bei, die Niederflur-Eignung des Fahrwerkes zu verbessern, indem die Wagen und damit deren Bodenniveau vor und hinter dem Fahrwerk ganz tief abgesenkt werden können. Aufgrund der Losradbauweise des Fahrwerkes ist auch zwischen den Rädern ein tiefliegender Durchgang zwischen den beiden im Fahrwerksbereich miteinander verbundenden Wagen gewährleistet.
  • Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert, in welchen ein Ausführungsbeispiel des Schienenfahrzeuges in vereinfachter Darstellung gezeichnet ist.
  • Es zeigen
    • Fig. 1 das gesamte Schienenfahrzeug in Seitenansicht,
    • Fig. 2 einen Waggon des Schienenfahrzeuges mit anschließenden Teilen der benachbarten Wagen in Seitenansicht und größerem Maßstab,
    • Fig. 3 einen Grundriß des Schienenfahrzeugteiles nach Fig. 2,
    • Fig. 4 den Verbindungsbereich der Endteile zweier aufeinanderfolgender Wagen in der Draufsicht,
    • Fig. 5 eine der beiden Radlagerungen einschließlich Schwinge mit dazugehöriger Bremsanordnung in der Draufsicht,
    • Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5,
    • Fig. 6A einen Schnitt nach der Linie 6A-6A der Fig. 6,
    • Fig. 7 eine Ausführungsform der Radlagerung nach Fig. 5 in Seitenansicht,
    • Fig. 8 eine andere Schnittdarstellung der Ausführungsform der Radlagerung nach Fig. 7 in Seitenansicht und
    • Fig. 9 die beiden Losräder mit Rahmen in Stirnansicht.
  • Das in Fig. 1 dargestellte Schienenfahrzeug besitzt endseitig je eine angetriebene Einheit, beispielsweise eine Lokomotive 1, sowie eine Anzahl dazwischen angeordneter, untereinander gelenkig verbundener Wagen 2. Natürlich kann auch alternativ dazu oder zusätzlich zumindest ein nicht an den endseitigen Wagen 1 der Zugsgarnitur vorgesehenes Fahrwerk mit angetriebenen Rädern ausgestattet sein. Mit 3 sind die Stromabnehmer bezeichnet. Die gelenkige Verbindung zwischen den Enden aufeinanderfolgender Wagen 2 besorgt ein sphärisches Gelenk 4 (siehe auch Fig. 4 und 9), welches sich im Mittelbereich bzw. in der Mitte des Durchganges 5 in der lotrechten Längsmittelebene A des Schienenfahrzeuges und vorteilhafterweise unterhalb des Bodenniveaus der Wagen 2 befindet.
  • Die Fahrwerke des Schienenfahrzeuges zumindest im Verbindungsbereich je zweier Wagen 2 bestehen jeweils aus einem Losradfahrwerk 6, wobei die Laufachse beider Losräder 6A und 6B bei Geradeausfahrt mit der quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse des sphärischen Gelenkes 4 zusammenfällt. Die Losradfahrwerke 6 können sowohl als Triebfahrwerke, insbesondere in den Lokomotiven 1, als auch als nicht angetriebene Fahrwerke ausgebildet sein. Bei einem Antrieb kann vorteilhafterweise dieser aus einem lotrechten Motor mit darunter angeordnetem Getriebe nach dem nicht vorveröffentlichten österreichischen Patent Nr. .......... (A 1265/92) ausgebildet sein. Das sphärische Gelenk 4 kann beispielsweise nach dem nicht vorveröffentlichten österreichischen Patent Nr. .........(A 408/92) oder gemäß einer anderen Variante als Gelenklager ausgebildet sein.
  • Jedes Losradfahrwerk 6 besteht aus den zwei Losrädern 6A, 6B, die auf den Schienen 7 laufen und jeweils innerhalb eines gemeinsamen Rahmens 8 über eine Achswelle 9 in einer Schwinge 10 gelagert sind, welche auf der einen, vorzugsweise der in der Fahrtrichtung gelegenen Seite des Losrades 6A bzw. 6B um eine Achse 11 schwenkbar ist, welche an ihren beiden Enden im Rahmen 8 gelagert ist. Die Welle 9 jedes Losrades 6A, 6B ist über Lager 16, 17 (Fig. 6) in der Schwinge 10 gelagert.
  • Das gegenüberliegende Ende der Schwinge 10 ist vorzugsweise oberseitig am Rahmen 8 federnd abgestützt. Im vorliegenden Falle ist als federnde Abstützung ein Gummiblock 12 angedeutet. Selbstverständlich kann im Rahmen der Erfindung jede andere Art einer federnden Abstützung, beispielsweise auch auf Druck oder Zug beanspruchte Spiralfedern oder funktionsgleiche Elemente gewählt und somit als Primärfederung verwendet werden.
  • Das abgefederte Ende der Schwinge 10 wird zu beiden Seiten im Rahmen 8 über Führungselemente 13 gleitend parallel geführt.
  • Wie die Fig. 5 und 7 zeigen, kann zur Bremsung jedes Losrades 6A bzw. 6B der Achse 11 der Schwinge 10 gegenüberliegend eine Bremszange 14 vorgesehen sein, von welcher Bremsbacken 15 durch eine entsprechende Steuerung in die Bremsstellung am Losrad 6A bzw. 6B gelangen können. Zusätzlich, insbesondere bei hohen Fahrzeuggewichten und/oder für hohe Geschwindigkeiten, kann eine Magnetschienenbremse 14' vorgesehen sein. Die Magnetschienenbremse 14' ist vorzugsweise auf der Seite des Rades 6A, 6B und in Verlängerung desselben in Richtung der Schienen angeordnet, auf welcher Seite sich die Bremszange 14 befindet.
  • Die Schwinge 10 des einen Losrades 6A ist mit der quer zur Fahrtrichtung gegenüberliegenden Schwinge des anderen Losrades 6B durch eine Spange 18 verbunden, an welche die beiden Schwingen 10 jeweils über ein Gelenk 19 (Fig. 9) angeschlossen sind, welches Gelenk 19 eine im wesentlichen in der Ebene der Losräder 6A, 6B und im wesentlichen horizontal liegende Schwenkachse aufweist. Vorteilhafterweise verläuft die Spange 18 unterhalb des Bodenniveaus 23 im Bereich der Verbindung der beiden Wagenenden 21, 21A und auch vorzugsweise unterhalb des sphärischen Gelenks 4, sodaß ein durchgehend tiefliegender Wagenboden auch im Verbindungsbereich je zweier aneinander anschließender Wagen 2 mit dem erfindungsgemäßen Fahrwerk erzielt werden kann.
  • Der Rahmen 8 ist im Bereiche jedes der beiden Losräder 6A bzw. 6B als Haube ausgebildet, sodaß er, wie in Fig. 9 angedeutet ist, über die Losräder 6A bzw. 6B gestülpt und vor und hinter den Rädern 6A, 6B nach unten, vorzugsweise bis unterhalb das Niveau der Achswelle 9 gezogen ist.
  • Die beiden benachbarten Enden zweier aufeinanderfolgender Wagen 21 bzw. 21A sitzen jeweils über zwei bei Geradeausfahrt des Schienenfahrzeugs quer zur Fahrtrichtung einander gegenüberliegende Luftfedern 20, 20A bzw. 20B und 20C als Sekundärfederung am Rahmen 8, wobei die Luftfedern 20, 20A und 20B, 20C symmetrisch zur Drehachse der Losräder 6A, 6B und bei heruntergezogenem Rahmen 8 im wesentlichen in Höhe der Achswelle 9 angeordnet sind. Vorzusweise ist jeder Luftfeder 20, 20A, 20B, 20C jeweils ein Dämpfer 22 zugeordnet.
  • Der im vorliegenden Falle gewählte Steuermechanismus mit der Wirkung, daß die Losräder 6A, 6B des Losradfahrwerkes 6 beim Befahren von Kurven immer in der Winkelhalbierenden liegen, ist ein Steuermechanismus nach den österreichischen Patenten Nr. .....(A 1521/92) und Nr. ......... (A 1120/93) (siehe Fig. 4).
  • Durch die erfindungsgemäße Fahrwerksausbildung kann nicht der eine Wagen die eine oder andere Feder mehr belasten als der andere Wagen seine Federn belastet, vielmehr wird die Last auf alle Federn gleichmäßig aufgeteilt.

Claims (7)

  1. Gliederzug, insbesondere Niederflur-Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Paar einander gegenüberliegender Losräder, wobei jedes Losrad in je einer Schwinge gelagert ist, wobei die einander gegenüberliegenden Schwingen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind und jede Schwinge um eine im wesentlichen horizontale und quer zur Längsachse des Fahrzeuges liegende Schwenkachse schwenkbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen (10) auf dem der Schwenkachse (11) gegenüberliegenden Ende am Rahmen (8) federnd abgestützt ist, auf welchem beide benachbarten Enden (21, 21A) aufeinanderfolgender Wagen (2) federnd abgestützt sind.
  2. Gliederzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einander gegenüberliegenden Schwingen (10) über eine Spange (18) miteinander verbunden sind, wobei die Spange (18) mit beiden Schwingen (10) über ein Gelenk (19) mit vorzugsweise in Längsrichtung des Fahrwerkes (6) liegender Achse verbunden ist.
  3. Gliederzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das federnd am Rahmen (8) abgestützte Ende jeder Schwinge (10) im Rahmen gleitend in einer senkrecht auf die Schwenkachse (11) orientierten Ebene geführt ist, vorzugsweise zu beiden Seiten des Rades (6A, 6B).
  4. Gliederzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Spange (18) unterhalb oder maximal in Höhe des die beiden Wagen verbindenden, vorzugsweise sphärischen Gelenkes (4) verläuft.
  5. Gliederzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur elastischen Abstützung der Schwinge (10) am Rahmen (8) zumindest ein Gummiblock (13) oder eine Schraubenfeder Verwendung findet.
  6. Gliederzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (8) im Bereich der Räder (6A, 6B) als diese überdeckende Haube ausgebildet ist.
  7. Gliederzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (8) vor und hinter den von ihm geführten Losrädern (6A, 6B) nach unten, vorzugsweise unter das Achsniveau der Räder, gezogen ist und die Abstützelemente bzw. die Auflagepunkte (20, 20A, 20B, 20C) für die Wagen im wesentlichen in Achsniveau liegen.
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