FAHRWERK FÜR EIN SCHIENENFAHRZEUG
Die voi liegende Erfindung betrifft ein Fahrweik für ein Schienenfahrzeug, insbesondere für ein Metro-Fahrzeug, mit zumindest zwei quer zur Fahrtrichtung gegenüberliegend angeordneten Paaren von Radein. die mittels je einer Achse starr miteinander verbunden sind, wobei jedes Rad in je einer um eine im wesentlichen hoiizontale Querachse schwenkbaren Schwinge federnd gelagert ist Weiters betrifft die vorliegende Erfindung ein Schienenfahrzeug, bestehend aus mindestens zwei, vorzugsweise mittels eines sphärischen Gelenkes miteinander verbundenen, eine Wagengarnitur bildenden Wagen mit zumindest einem solchen Fahrwerk
Ein Fahrweik der oben genannten Art mit einer Schwingenlagerung der Rader geht unter anderem aus der EP-B l-318 922 hervor Bei diesem bekannten Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge ist jedes Rad über je eine Schwinge um eine horizontale Querachse schwenkbar an einem Rahmen des Fahrwerks gelagert Die Primarfederung des Fahrwerks erfolgt durch je zwei, in unterschiedlichen Abstanden von der Schwenkachse angeordneten Federn, die mit je einem Ende an der Schwinge und mit dem anderen Ende gegen den Fahrwerksrahmen abgestutzt sind. Die Federkonstanten dieser Federn sind so gewählt, daß die Schwenkachse der Schwingen momentfrei ist. Ein Vorteil dieser Konstruktion liegt in der kompakteren Bauweise der Primarfederung, jedoch sind hiefur eine größere Anzahl mechanischer Komponenten, z.B zwei Federn je Rad, erforderlich
Aus der EP-Al-687 613 ist weiters ein Gliederzug bekannt, bei welchem zwei gegenüberliegend angeordnete Losrader an je einer Schwinge um eine horizontale Querachse schwenkbar an einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind, wobei jede Schwinge mit dem der Schwenkachse gegenüberliegenden Ende federnd an dem Rahmen abgestutzt ist Diese Anordnung ist für den Einsatz in einer Straßenbahngarnitur mit möglichst niedriger Bodenhohe konzipiert Durch die Verwendung von Losradern ist diese Konstruktion jedoch im Vergleich zu Fahrwerken mit über Achsen starr verbundenen Radern komplex aufgebaut
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist demnach die Schaffung eines Fahrwerkes, bei welchem unter Erzielung besserer Laufcharakteristika und geringerer Achs- oder Schienenbelastung eine optimale Platznutzung im Fahrwerksbereich und eine einfache, sowie kostengünstige Fertigung möglich ist Eine weiteres Ziel der Erfindung ist ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein Metro- Schienenfahrzeug, bei dem ein Fahrwerk mit den oben angeführten Eigenschaften derart
vorgesehen ist, daß möglichst viel Fahrgastraum zur Verfügung gestellt wird und zwischen den einzelnen Wagen bei einfacher Konstruktion ein möglichst breiter und entsprechend kurzer Durchgang geschaffen werden kann
Die ei ste der oben genannten Aufgaben wiid erfϊndungsgemaß dadurch erreicht, daß die Schwingen zweier in Fahrtrichtung hintereinander angeordneter Rader eines Paares an einer gemeinsamen Querachse in einem Fahrwerksrahmen gelagert sind und der Fahrwei ksrahmen mittels einer Symmetralensteuerung zwangsgesteuert ist Durch diese Anordnung wird eine platzsparende und einfache Losung gefunden, die sich überdies durch besondei s gute Laufeigenschaften auszeichnet und mechanisch mit einer vergleichsweise geringen Anzahl von Teilen realisiert werden kann Insbesondere kann durch den geringen Achsabstand auf eine aktive oder passive Radialstellung der Rader verzichtet werden, sodaß der durch Radialstellung resultierende Verschleiß weitgehend vermieden werden kann Wie aus dem Eisenbahnwesen an sich bekannt, ist ein geringer Achsstand der Rader für die Laufruhe eines Drehgestells ungunstig Bei der gegenstandlichen erfindungsgemaßen Anordnung kann dieser geringe Achsstand jedoch durch Zwangssteuerung des Fahrwerks mittels einer Symmetralensteuerung bei besonders guten Laufeigenschaften in Zusammenhang mit einer Selbstzentrierung der Rads tze erfolgreich eingesetzt werden Eine Feder-Dampfiings Einheit der Primarfederstufe kann bei dieser Schwingenlagerung in der Ebene des Rades radial außerhalb desselben vorgesehen sein, wodurch neben dem Rad Bauraum für andere notwendige Aggregate oder Bauteile bzw für die Nutzung als Fracht- oder Passagierraum freibleibt So kann vorteilhafterweise zwischen den Schwingen der einander gegenüberliegenden Fahrzeugseiten der Boden besonders weit abgesenkt werden.
Bei einer bevorzugten Ausfuhrungsform des erfindungsgemaßen Fahrwerks sind die Schwingen mittels zumindest einer Feder-Dampfungs-Stufe gegeneinander abgestutzt und die Feder-Dampfungs-Stufe ist zur Aufnahme von Kräften in Fahrzeuglangsrichtung eingerichtet. Dadurch kann die Primarfederung mechanisch durch wenige Teile realisiert werden, da für beide Schwingen nur eine einzige Feder-Dampfungs-Stufe erforderlich ist Weiters wird der Platz zwischen den Schwingen effizient für die Primarfederung genutzt, sodaß Fahrvverksbereiche, die üblicherweise für die Primarfederung reserviert sind, für andere Zwecke, z B einem Antrieb genutzt werden können Eine einfache und stabile Konstruktion des Fahrwerks ergibt sich in vorteilhafter Weise, wenn die Querachse der Schwingen oberhalb der Drehachsen der Rader angeordnet ist
Gemäß einem weiteren Meikmai der Erfindung ist jede Schwinge im wesentlichen in Form eines zweiarmigen Winkelstuckes ausgeführt, wobei im Winkelbereich die Querachse vorgesehen ist, an dem freien Ende eines ersten Armes die Radachse und an dem freien Ende
des zweiten Armes die zumindest eine Feder-Dampfungs-Einheit zur Beeinflussung der gegenseitigen Verschwenkbarkeit der Schwingen abgestutzt ist, wobei je zwei Schwingen einer Fahrwerksseite über ein durch die Winkelbereiche der Schwingen und je einem Achsbolzen gebildetes Scharniergelenk an dem Rahmen gelagert sind Diese Konstruktion ergibt einen geringen Platzbedarf für das Fahrwerk und gestattet ein Ausdehnen des nutzbaren Wagenvolumens bis knapp oberhalb der Rader Überdies kann dadurch die Feder-Dampfungs- Einheit der Primarfederung relativ klein und kompakt gehalten werden
Gemäß einer vorteilhaften Ausfuhrungsform der Erfindung ist das Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Absätze auch als Trieb-Fahrwerk ausgelegt und ist zumindest ein Rad, vorzugsweise jedes Rad, mit einer Motor-Getriebe-Einheit antriebsmaßig verbunden, wobei die Motor-Getriebe-Einheit an der dem Fahrwerksrahmen abgewandten Außenseite des zugeordneten Rades angeordnet ist Damit ist auch für Trieb-Fahrwerke eine die bereits angeführten Vorteile verwirklichende Fahrwerkskonstruktion möglich, wobei durch die platzsparende Anordnung der Motor-Getriebe-Einheiten an der Radaußenseite der Raum zwischen den Radein als Fahrgastraum oder für andere Zwecke, z.ß füi Scheibenbremsen genutzt werden kann Ferner besteht bei dieser Anordnung die Möglichkeit, die Anfriebe ohne Demontage des Fahrwerks zu warten.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Motor-Getriebe-Einheit federnd an dem Rahmen abgestutzt oder aufgehängt und mit der Radachse über eine radial bewegliche Kupplung verbunden Diese Konstruktion ergibt eine vorteilhafte Reduktion der ungefederten Masse auch bei Triebfahrwerken Ferner hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn jede Motor- Getriebe-Einheit entweder bei kleinen Leistungsgroßen im Bereich innerhalb des Radumfanges oder bei größeren Leistungen nach oben und in Richtung Schwenkachse geneigt vei laufend angeordnet ist, da hierduich eine besonders platzsparende Anordnung der Antriebe und demnach eine Vergrößerung des Fahrgastraumes im Bereich dieser Antriebe möglich ist
Eine gegenüber allen auf das Fahrwerk einwirkenden Kräften und die Rader sicher und spurtreu führende Konstruktion ergeben die Merkmale, daß der Fahrwerksrahmen aus zwei zumindest abschnittsweise über die Fahrwerkslange und -breite durchgehende Platten gebildet wird, die in einem Abstand übereinander angeordnet und durch vertikale Stege miteinander verbunden sind Dabei kann eine besonders viel nutzbaren Raum für den Transport- bzw Fahrgastbereich bereitstellenden Konstruktion erzielt werden, wenn sich der gesamte Fahrwerksrahmen, unterhalb des Niveaus der Querachse, vorzugsweise unterhalb des Niveaus der Radachsen, befindet
Ein stabiler Lauf der Rader mit kurzem Radstand, insbesondere bei der Geradeaus- und Kurvenfahrt, wird erfindungsgemaß durch die zwangsweise Symmetralensteuerung des Fahrwerksrahmens ermöglicht, welche im Rahmen der vorliegenden Erfindung durch eine besondere Ausgestaltung des Fahrwerkes erzielt wird, bei welcher im Bereich der Querachse an dem Fahrwerksrahmen in einem Abstand von der Langsmittelebene an jeder Fahrwerksseite je ein in Längsrichtung verlaufender Lenker angelenkt ist, wobei die der Fahrwerkslangsmitte abgewandten Enden dieser zwei Lenker gelenkig mit einem Querelement veibunden sind, das mit einem Wagenkasten verbindbar ist und eine sich auf die in Längsrichtung _ gegenüberliegende Seite des Fahrwerks erstreckende Langsfortsetzung aufweist, die mit dem nachfolgenden Wagenkasten verbindbar ist Dadurch ist eine einfache Symmetral- und Zwangssteuerung des Fahrwerks gegeben, bei welcher die Rader immer in der Winkelhalbierenden zwischen den beiden angeschlossenen Wagenkasten eingestellt sind
Ein erfmdungsgemaßes Schienenfahrzeug aus mindestens zwei, vorzugsweise mittels eines sphärischen Gelenkes verbundenen, eine Zugsgarnitur bildenden Wagen, ist mit den bereits angegebenen Effekten und Vorteilen dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Fahrwerk gemäß einem der vorhergehenden Absätze im Verbindungsbereich zweier Wagen vorgesehen ist
Um eine gleichmaßige Aufteilung der Belastung der Auflager des Fahrwerkes selbst bei stark unterschiedlicher Last in aneinander anschließenden Wagen zu erzielen, ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung an jedem Fahrwerksende je ein Wagenkasten der aneinander anschließenden Wagen über je eine Sekundarfederung abgestutzt Der Fahrwerksrahmen wirkt dabei als eine Art Waagebalken, der von den Querachsen und der Primarfederung unterstutzt ist
Vorteilhafterweise wird zur Erzielung eines die Rader, Schienen und Aufhangung weniger belastenden Laufes des Schienenfahrzeuges ein Fahrwerk mit der bereits weiter oben beschriebenen Symmetralensteuerung vorgesehen und ein Wagenkasten gelenkig mit dem Querelement verbunden, an welchem die in Längsrichtung verlaufende Lenker angelenkt sind, und wird der anschließende Wagenkasten am gegenube. liegenden Fahrwerksende mit der Langsfortsetzung des Querelementes verbunden Die Langsfortsetzung wird vorzugsweise über einen quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten, in einer Horizontalebene verschwenkbaren Zwischenhebel oder über eine in Wagenlangsrichtung ausgerichtete Gleitführung mit dem anschließenden Wagenkasten verbunden, wodurch ein einfacher Langsausgleich für die Symmetralensteuerung realisierbar ist
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der beiliegenden Zeichnungen naher erläutert, in welchen ein nicht einschränkendes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemaßen Fahrwerks vereinfacht dargestellt ist In den Figuren zeigt'
Fig 1 eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges mit einem Fahrwerk gemäß der Erfindung,
Fig 2 eine Draufsicht auf das Fahrwerk in der Ausführung als Triebfahrwerk,
Fig 3 eine Seitenansicht des Fahrwerks gemäß Fig 2,
Fig 3 eine Teilansicht des Fahrwerkes gemäß Fig 2 von vorne,
Fig 4 eine Ausführungsvariante des Fahrwerks gemäß Fig 2 in einer vereinfachten Darstellung von oben und
Fig 5 die Ausführungsvariante von Fig 4 in einer vereinfachte Darstellung von der Seite
Vorerst wird auf die Figur 1 Bezug genommen, in welcher ein erfindungsgemaßes Fahrwerk 1 zu sehen ist, welches vorzugsweise im Verbindungsbereich je zweier Wagenkasten eines aus zumindest zwei gelenkig verbundener Wagen 2, 3 bestehenden Gliederzuges 4 vorgesehen ist Die Wagen 2, 3 sind bei Bildung eines Gliederzuges mit dem erfindungsgemaßen Fahrwerk über ein (nicht dargestelltes) vorzugsweise sphärisches Gelenk aneinandergekoppelt Das Fahrzeug kann beispielsweise endseitig je eine angetriebene Einheit, beispielsweise eine Lokomotive oder einen Triebkopf, sowie eine Anzahl dazwischen angeordneter, untereinander gelenkig verbundener Wagen aufweisen Naturlich kann alternativ dazu oder zusatzlich zumindest ein nicht an den endseitigen Wagen der Zugsgarnitur vorgesehenes Fahrwerk mit angetriebenen Radern ausgestattet sein, wie in den Figuren 2 bis 4 dargestellt ist
Die gelenkige Verbindung zwischen den Enden aufeinanderfolgender Wagen besorgt vorteilhafterweise ein sph risches Gelenk, welches sich im Mittelbereich bzw in der Mitte des Durchganges in der lotrechten Langsmittelebene des Schienenfahrzeuges und vorteilhafterweise unterhalb des Bodenniveaus der Wagen befindet Das sphärische Gelenk kann beispielsweise nach dem österreichischen Patent Nr (A 408/92) oder gemäß einer anderen Variante als Gelenklager ausgebildet sein
Das Fahrwerk 1 ist gemäß der Erfindung als ein sogenanntes Doppelachsfahrwerk mit zwei paarweise angeordneten Radsätzen ausgebildet, deren gegenüberliegend angeordnete Radei
über Achsen starr miteinander verbunden sind, sodaß die an sich bekannte Selbstzentrierung der Radsatze erfolgt Die genaue Ausgestaltung des Fahrwerks wird im folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Figuren 2 bis 4 bzw 5 u 6 naher erläutert
Das Fahrwerk 1 weist einen Fahrwerksrahmen 5 auf, welcher durch zwei übereinander angeordnete, deckungsgleiche Platten gebildet wird, die über vertikale Stege miteinandei verschweißt sind Durch diese Konstaiktion kann ein kostengünstig herstellbarer und dennoch ausreichend steifer Rahmen hergestellt werden, welcher überdies eine kompakte Bauweise mit einer geringen Bodenhohe erlaubt
Um den oder jeden Wagenkasten relativ zum Fahrwerk zu führen, sind in dem Rahmen 5 Aufnahmen 6, 7 füi einen vom Wagenkasten nach unten wegragenden Fuhrungszapfen vorgesehen Zur Abfederung seitlicher Kräfte sind in diesen Aufnahmen 6, 7 zu beiden Seiten Federelemente 8, 9 angeordnet, z B Guminielemente
Oberhalb des Rahmens 5 sind zwei quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achsen 10, 1 1 angeordnet, welche je zwei Rader 12 13 bzw 14, 15 starr miteinander verbinden Die Radachsen iO, 11 sind an beiden Seiten des Fahrwεrks 1 um ihre horizontale Achs Rl, R2 drehbar an je einer Schwinge 16, 17, 18, 19 gelagert, wobei je zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten Schwingen 16, 18 bzw 17, 19 um je eine gemeinsame horizontale Querachse S schwenkbar an dem Rahmen 5 des Fahrwerks gelagert sind Bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 2 bis 4 weisen die Schwingen 16, 17, 18 aus zu beiden Seiten der Rader 12, 13,1 4, 15 gabelartig verlaufende Arme (vgl. Fig 2) auf, wogegen bei der Ausführungsvariante gemäß der Figuren 5 u 6 die Schwingen im Bereich der Rader durch einfache Arme gebildet sind, die vorzugsweise an der Radinnenseite angeordnet sind (vgl Fig 5) Die Anlenkung der Schwingen 16, 18 bzw 17, 19 an dem Rahmen 5 ei folgt bei beiden Ausfuhrungsvarianten mittels je eines entlang der Querachse S verlaufend angeordneten Querbolzens 20, 21, wobei die Schwingen 16, 18 bzw 17, 19 an ihren Anlenkstellen in der Weise ausgebildet sind, daß sie mit dem Bolzen 20 bzw 21 je ein sogenanntes Scharniergelenk bilden
Die Schwingen 16, 17, 18. 19 sind - von der Seite betrachtet - winkelförmig ausgebildet, wobei die Drehachsen Rl, R2 der Rader 12, 13, 14, 15 am oder nahe dein freien Ende eines ersten Winkelarmes der zugeordneten Schwinge 16, 17, 18, 19 angeordnet sind und die Bolzen 20, 21 der Querachse S im Bereich des Winkels der zugeordneten Schwingen 16, 17, 18, 19 vorgesehen sind Die Querachse S ist aus Gründen der Stabilität über dem Niveau der Radachsen 10, 1 1 angeordnet, sodaß der erste Winkelarm ausgehend von der Schwingenachse bezuglich der Hoiizontalen etwas nach unten geneigt in Richtung Radachse verlauft
Durch die gemeinsame Schwingenlagerung auf jeder Fahrwerksseite kann eine besonders platz- und gewichtssparende Primarfederungsvariante realisiert werden Die hintereinander angeordneten Schwingen 16, 18 bzw 17, 19 sind hierfüi mit je einer horizontale Kräfte aufnehmenden Feder-Dampfüngsstufe 22, 23 versehen, die in einem Abstand oberhalb der Bolzen 20, 21 angeordnet und an den nach oben ragenden Winkelarmen der einander zugeordneten Schwingen 16, 18 bzw 17, 19 abgestutzt ist Bei den gezeigten Ausfuhaingsbeispielen ist die Fedeiung durch eine auf Druck beanspruchte Stahlfeder und die D mpfung durch einen in der Stahlfeder verschachtelt angeordneten Oldruckdampfer gebildet Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann jedoch jede Art von Feder- und Dampfungselement zum Einsatz kommen, beispielsweise jeweils zumindest ein Gummiblock, eine oder mehrere auf Zug beanspruchte Spiral- oder Schraubenfedern oder fünktionsgleiche Elemente, welche somit als Primarfederung verwendet werden können Auch Kombinationen dieser Elemente sind möglich
Durch die erfindungsgemaße Fahrwerksausbildung kann nicht der eine Wagen die eine oder andere Feder mehr belasten als der andere Wagen seine Federn belastet, vielmehr wird die Last auf alle Federn gleichmäßig aufgeteilt, da dei Fahrwrrksrahmen 5 von den Querachsen 2C, 21 wie ein Waagebalken getragen wird
Bei der in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Triebfahrwerksvariante sind beide Achsen 10, 11 durch je eine Einheit 24, 25 bestehend aus einem Motor und einem Getriebe antriebsmaßig verbunden Die Einheiten 24, 25 sind diagonal gegenüberliegend an den Außenseiten der Rader 12, 15 angeordnet Bei einer hier nicht dargestellten Ausführungsform besteht jedoch auch die Möglichkeit, alle vier Rader 12, 13, 14, 15 mit einem Antrieb zu versehen Diese Variante mit vier angetriebenen Radern wird insbesondere für Metro-Fahrwerke bevorzugt, da sich ein gutes Anfahrverhalten ergibt Vorteilhafterweise wird bei einem Fahrwerk der erfindungsgemaßen Art ein von der Radachse 10, 1 1 nach oben und in Richtung der Achsbolzen 20, 21 geneigt angeordneter Motor mit einem darunter angeordnetem Getriebe verwendet, welches über eine nicht naher dargestellte Kupplung mit der Achse 10, 1 1 verbunden ist Um ungefederte Massen nach Möglichkeit zu vermeiden, sind der Motor und das Getriebe in vertikaler Richtung gefedert angeordnet
An den Achsen 10, 1 1 des Fahrwerks 1 ist weiters zwischen den Radern 12, 13 und 14, 15 je eine Bremsscheibe 26, 27 vorgesehen, die zum Teil in je einer hierfür vorgesehenen Ausnehmung des Rahmens 5 aufgenommen ist An dem Rahmen 5 ist ferner für jede Bremsscheibe 26, 27 eine Bremseinheit 28, 29 mit Bremszangen angeordnet Bremseinheiten dieser Art sind dem Fachmann bekannt und werden an dieser Stelle nicht naher erläutert Bei
alternativen Ausführungsvarianten besteht naturlich auch die Möglichkeit mehrere Bremsscheiben für jede Achse oder eine sogenannte Radscheibenbremse vorzusehen, bei welcher die Bremseinheiten direkt an den Schwingen montiert sind und die Rader zu beiden Seiten mit je einer Bremsscheibe versehen sind Zusatzlich, insbesondere bei hohen Fahrzeuggewichten und/oder für hohe Geschwindigkeiten, können eine oder mehrere, üblicherweise zwei oder vier Magnetschienenbremsen vorgesehen sein
Die Wagenkasten der Wagen 2, 3 ruhen über eine Sekundarfederung auf dem Rahmen des Fahrwerks 1 Zu diesem Zweck sind an dem vorderen und hinteren Ende des Fahrwerks 1 zu beiden Seiten der Langsmittelebene Luftfedern 30, 31 , 32, 33 angeordnet
Um einen ruhigeren und schonenderen Lauf insbesondeie bei Kuivendurchfahit zu gewahrleisten ist bei dem Fahrwerk 1 eine sogenannte Symmetralensteuerung vorgesehen, bei welcher das Fahrwerk 1 immer in der Winkelhalbierenden zwischen den Langsachsen dei beiden von ihm getragenen Wagen 3, 4 ausgerichtet ist Dieser Steuermechanismus ist vorzugsweise nach den österreichischen Patenten Nr (A 1521/92) und Nr
(A 1120/93) aufgebaut und umfaßt zwei im wesentlichen parallele Langslenker 34, 35, die mit einem Ende im Bereich der Fahrwert slangsmitte und in einem Abstand von der Längsmittelebene an dem Rahmen 5 um eine Vertikalachse schwenkbar angelenkt und in Fahrtrichtung nach \ orne ausgerichtet sind Mit dem anderen Ende sind die Langslenker 34, 35 an einem verbindenden Querelement 36 angelenkt, welches zur Aufnahme von Langskräften über eine Verbindungseinrichtung mit dem daruberliegenden Wagenkasten gelenkig verbunden ist. Weiters besitzt das Querelement 36 eine Langsfortsetzung 37, die im dargestellten Beispiel durch zwei voneinander beabstandete, im wesentlichen parallel verlaufende langgestreckte Elemente gebildet wird, die im gleichen Abstand von der Fahrwerkslangsmitte wie die Verbindungseinrichtung 36 aber auf der entgegengesetzten Seite des Fahrwerks über eine Verbindungseinrichtung 38 miteinander verbunden sind. Die Verbindungseinrichtung 38 ist mittels eines quer zur Fahrtrichtung angeordneten und in einer horizontalen Ebene verschwenkbaren Zwischenhebel 39 oder eine (nicht dargestellte) in Wagenmitte angeordnete und in Wagenlangsi ichtung ausgerichtete Gleitführung mit dem zugeordneten Wagenkasten verbunden Der Zwischenhebel 39 bzw die Gleitführung bewerkstelligen den für die Symmetralensteuerung erforderlichen Langsausgleich zwischen den Wagenkasten Anstelle der oben beschriebenen, können im Rahmen der vorliegenden Erfindung naturlich auch alle anderen, dem Fachmann auf diesem Gebiet bekannten Symmetralensteuerungen eingesetzt werden