EP1276653B1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein schienenfahrzeug Download PDF

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EP1276653B1
EP1276653B1 EP01925177A EP01925177A EP1276653B1 EP 1276653 B1 EP1276653 B1 EP 1276653B1 EP 01925177 A EP01925177 A EP 01925177A EP 01925177 A EP01925177 A EP 01925177A EP 1276653 B1 EP1276653 B1 EP 1276653B1
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EP
European Patent Office
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running gear
cross
wheel set
wheel
chassis
Prior art date
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EP01925177A
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English (en)
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EP1276653A1 (de
Inventor
Martin Teichmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a rail vehicle with at least two in wheelset bearings mounted wheelsets with axles, wheels and a chassis frame, with the chassis frame two longitudinal members and at least one arranged between these cross member has, which is connected via at least two joints with the side members, wherein the side members and the cross member in a plane parallel to the rail plane against each other let move.
  • the introduction of shear forces in the chassis frame takes place via Wheelset bearings which are rigidly connected to the longitudinal members.
  • WO 90/11216 discloses a chassis with articulated frame with at least one arranged between two longitudinal members cross member which cushioned against the side members is. Again, the initiation occurring lateral forces caused by steering operations can be, via axleboxes rigidly connected to the side members.
  • a disadvantage of the known embodiments is that with them in an articulated running Undercarriage frame due to design, the desired shear force rigidity not achieved can be.
  • the introduction of the transverse forces occurring over the wheelset bearings take place directly in the relevant cross member.
  • the transverse force introduction thus does not take place as in the known chassis in the side members of the chassis frame. Since the cross member with respect to the transverse loads occurring a much higher Torsional stiffness than the long beam, thereby the stiffness properties of the chassis compared to the conventionally used trolleys essential improved.
  • an advantageous variant of the invention is that the wheelset bearings as a swingarm are formed, which are parallel to the extensions of the cross member to the axles of the wheelsets are rotatable.
  • a particularly good transmission of transverse loads is achieved in that the Wheelset bearings are connected to the or each one of the cross member so that a twisting the wheelset bearing against the respective cross member about an axis normal to the rail plane is excluded.
  • the wheelset bearings with the or respectively one of the cross member are rigidly connected.
  • An advantageous variant of this embodiment is that four wheelsets are provided, each pair of wheelsets a pair form, with a cross member between the two pairs of wheelsets is arranged.
  • the best possible application of force from the wheelset bearings in the Cross members are each two in the direction of travel one behind the other wheelset bearing a pair of wheelsets made in one piece.
  • two sets of wheels are provided, between which a cross member is arranged.
  • a drive for the chassis can on the cross member be arranged.
  • a drive for the chassis is provided on each wheelset, which is arranged coaxially to the axles of the wheelsets.
  • a favorable embodiment is that the wheelset bearings between the wheels are arranged.
  • the wheels are arranged between the wheelset bearings.
  • a favorable embodiment for the joints between the cross member and the longitudinal members is that the joints are designed as a pendulum. To the inclination angle of a To adjust the weight box against the chassis, the joints are variable in height.
  • the joints are designed as ball joints.
  • a chassis 1 according to a first embodiment of the invention at least two mounted in wheelset bearings 2 wheelsets 3, a chassis frame 6 with two long beams 7 and a longitudinal beam 7 connecting cross member 8 on As a link between the cross member 8 and the long beams 7 joints 9 are provided.
  • These joints are 9 as a pendulum, which are rotatably mounted in bores of the longitudinal members 7 executed.
  • the pendulum in their height are adjustable.
  • the joints 9 are designed as ball joints.
  • Secondary springs 16 For suspension of the Rail vehicle superstructure, such as a car body, against the chassis 1 are Secondary springs 16 provided.
  • the wheelset bearings 2 are connected to the cross member 8 of the rail vehicle so that they only about an axis parallel to the axis 4 of the wheelsets 3 axis 19 are rotatable. In other words, the wheelset bearings 2 can not rotate about an axis a normal to the rail plane ⁇ , to be twisted. As a result, acting on wheels 5 lateral forces on Radsatzachsen 4 and the associated axlebox 2 are introduced into the cross member 8. By this kind of The introduction of force can be a particular torsional rigidity on transverse loads 1 realize. Since the cross member 8 parallel to the rail plane no moment on the long beam 7 can also apply to him loads acting parallel to this plane not be transferred to the long beams 7.
  • connection between the wheelset bearings 2 and the Cross member 8 is formed as a swing arm bearing 10, the extensions 11 of the cross member 8 um Axes 19 are parallel to the axis 4 of the wheelsets 2 rotatable.
  • the variant of the invention according to FIG. 2 has a arranged in the region of the cross member 8 Drive 12, wherein the transmission of tensile and compressive forces to the rail vehicle superstructure via a connected to the drive 12 train / push rod 15 in the form of Tiefzuganlenkung he follows.
  • This type of articulation is required in this embodiment to Journals of the chassis 1, which by Nickmonyen the rail vehicle superstructure can be caused to prevent.
  • Brakes 13 are provided in the region of the wheel axles which are directly connected to the drive 12 are.
  • an inventive Chassis in the range of each wheel axle to a drive 12, with each drive 12 directly with a brake 13 is connected.
  • For the transmission of tensile and compressive forces are two Train / push rods 15 are provided, which are connected to one of the drives 12.
  • the drives 12 are interconnected with two rods 17 and preferably so arranged that the longitudinal axes of the drives 12 coincide with the wheelset to order To ensure the best possible transmission of drive torque.
  • One of the rods 17 connects the two drives 12 above the cross member 8 and the other rod 17 under the Cross member 8 with each other. In this way, the number of degrees of freedom of the drives 12th reduced by two, namely a rotational degree of freedom about the wheelset and a Translational degree of freedom parallel to the longitudinal direction of the side members 7, whereby the Reduce the load on the wheel set guides.
  • the wheelset guides 2 relieved of their usual task of longitudinal driving of the chassis 1. Because the Supporting the brakes 13 via the drive 12, occurring braking moments how drive torques are deposited in the rail vehicle superstructure as pitching moments. Thus, the Radsatz Inserten 2 in the first place on the required turning stiffness of Wheelsets 3 are designed around an axis normal to the rail plane ⁇ . For further damping of the chassis 1 transverse damper 18 are provided.
  • another suspension according to the invention has two pairs of Wheel sets 3, wherein the cross member 8 is arranged between the pairs.
  • To a good one To achieve force transmission in the cross member 8, which are each two consecutive Wheelset bearing 2 of a pair made of one piece, which welded to the cross member 8 is.
  • drives 12 In the axle region of the wheelsets 3 are coaxial with the wheelsets arranged drives 12 provided, wherein brakes 13 are provided in the region of each axis, with the drives 12 directly in connection, as already described in Fig. 3 and Fig. 2.
  • the drives 12 are interconnected by rods 17, each with two superimposed and parallel rod 17 connect two drives 12 together. In this way can be, as already described in Fig. 3, the number of degrees of freedom of the drives 12 to reduce two.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei in Radsatzlagern gelagerten Radsätzen mit Achsen, Rädern und einem Fahrwerkrahmen, wobei der Fahrwerkrahmen zwei Längsträger und zumindest einen zwischen diesen angeordneten Querträger aufweist, der über zumindest zwei Gelenke mit den Längsträgern verbundenen ist, wobei sich die Längsträger und der Querträger in einer Ebene parallel zur Schienenebene gegeneinander verschieben lassen.
Bei Fahrwerken mit starrem Fahrwerkrahmen sind bauartbedingt oftmals aufwendige Lösungen notwendig, um die erforderliche Entgleisungssicherheit zu erreichen. Dies ist vor allem der Fall, wenn Fahrwerke dieser Art einen Antrieb aufweisen. Da hierbei üblicherweise ein eigenes Bremsgehänge und Motorkonsolen am Fahrwerkrahmen vorgesehen sind, können Probleme verursacht werden, beispielsweise hinsichtlich der Längssteifigkeit des Fahrwerkrahmens, der Primärfedersteifigkeit etc. Weiters müssen die im praktischen Betrieb auftretenden Belastungen bei starren Fahrwerkrahmen mit aufwendigen Konstruktionen umgelenkt werden, um bestehende Sicherheitsvorschriften einhalten zu können, was zu sehr hohen Eigengewichten der Fahrwerke führen kann.
Die oben genannten Probleme können dadurch vermieden werden, dass die Längsträger und der Querträger des Fahrwerkrahmens gelenkig miteinander verbunden sind. Damit wird erreicht, dass die Längsträger sich beispielsweise bei Kurvenfahrten in Fahrtrichtung ausrichten können, wodurch das Entgleisungsrisiko gegenüber starren Fahrwerkrahmen verringert werden kann.
Ein derartiges Fahrwerk mit einem H-förmigen, verwindbaren Rahmen, bestehend aus zwei Längs- und einem Querträger, wird in der DE 43 06 848 A1 und in der EP 0 409 128 A1 beschrieben. Die Einleitung von Querkräften in den Fahrwerkrahmen erfolgt hierbei über Radsatzlager, die mit den Längsträgern starr verbunden sind.
Die WO 90/11216 offenbart ein Fahrwerk mit gelenkigem Rahmen mit zumindest einem zwischen zwei Längsträgern angeordneten Querträger, der gegen die Längsträger abgefedert ist. Auch hier erfolgt die Einleitung auftretender Querkräfte, die durch Lenkvorgänge verursacht werden können, über starr mit den Längsträgern verbundene Radsatzlager.
Bei den soeben genannten Fahrwerken erfolgt die Einleitung von Querkräften, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrten auftreten können, in den Fahrwerkrahmen über Radsatzlager, die mit den Längsträgern des Fahrwerkrahmens verbunden sind, wobei der Fahrwerkrahmen bezüglich dieser Querkräfte möglichst verwindungssteif sein sollte, um das Entgleisungsrisiko weiter zu minimieren.
Nachteilig an den bekannten Ausführungsformen ist, dass mit ihnen bei einem gelenkig ausgeführten Fahrwerkrahmen bauartbedingt die erwünschte Querkraftsteifigkeit nicht erreicht werden kann.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen gelenkigen Fahrwerkrahmen zu schaffen, der bezüglich der auftretenden Querkräfte, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrten vorkommen können, möglichst verwindungssteif ist.
Diese Aufgabe wird mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Radsatzlager mit dem bzw jeweils einem der Querträger des Schienenfahrzeuges verbunden sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrwerk kann die Einleitung der auftretenden Querkräfte über die Radsatzlager direkt in den betreffenden Querträger stattfinden. Die Querkrafteinleitung erfolgt somit nicht wie bei den bekannten Fahrwerken in die Längsträger des Fahrwerkrahmens. Da der Querträger gegenüber den auftretenden Querbelastungen eine wesentlich höhere Verwindungssteifigkeit aufweist als die Langträger, werden dadurch die Steifigkeitseigenschaften des Fahrwerkes gegenüber den herkömmlicherweise verwendeten Fahrwerken wesentlich verbessert.
Sind zwei Radsätze mit zumindest einem zwischen ihnen angeordneten Querträger vorgesehen, so besteht eine vorteilhafte Variante der Erfindung darin, dass die Radsatzlager als Schwingenlager ausgebildet sind, die um Fortsätze des Querträgers parallel zu den Achsen der Radsätze drehbar sind.
Eine besonders gute Übertragung von Querbelastungen wird dadurch erreicht, dass die Radsatzlager mit dem bzw. jeweils einem der Querträger so verbunden sind, dass ein Verdrehen der Radsatzlager gegen den betreffenden Querträger um eine Achse normal zur Schienenebene ausgeschlossen ist.
Bei einer anderen vorteilhaften Ausführungsform sind die Radsatzlager mit dem bzw. jeweils einem der Querträger starr verbunden sind. Eine vorteilhafte Variante dieser Ausführungsform besteht darin, dass vier Radsätze vorgesehen sind, wobei jeweils zwei Radsätze ein Paar bilden, wobei ein Querträger zwischen den zwei Paaren von Radsätzen angeordnet ist. Um bei dieser Ausführungsform eine möglichst gute Krafteinleitung von den Radsatzlagern in den Querträger zu erhalten, sind jeweils zwei in Fahrtrichtung hintereinanderliegende Radsatzlager eines Paares von Radsätzen aus einem Stück gefertigt.
Bei einer anderen Variante sind zwei Radsätze vorgesehen, zwischen denen ein Querträger angeordnet ist. Bei dieser Variante kann an dem Querträger ein Antrieb für das Fahrwerk angeordnet sein.
In einer weiteren Ausführungsform ist an jedem Radsatz ein Antrieb für das Fahrwerk vorgesehen, der koaxial an den Achsen der Radsätze angeordnet ist.
Bei dieser Ausführungsform ist es vorteilhaft, wenn zwei aufeinanderfolgende Antriebe mit zwei Stangen verbunden sind, die übereinander und im wesentlichen parallel zueinander verlaufend angeordnet sind.
Weiters ist es günstig, um die Radsätze von ihrer Aufgabe der Längsmitnahme des Fahrwerkrahmens zu entlasten, wenn im Bereich der Achsen der Radsätze Bremsen vorgesehen sind. Dadurch kann die Verbindung der Radsätze mit dem bzw. jeweils einem der Querträger ausschließlich auf die erforderliche Wendesteifigkeit des Radsatzes um eine Achse normal zur Schienenebene ausgelegt werden. In einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Variante, sind die Bremsen direkt mit dem Antrieb verbunden.
Eine günstige Ausführungsform besteht darin, dass die Radsatzlager zwischen den Rädern angeordnet sind.
In einer anderen Variante sind die Räder zwischen den Radsatzlagern angeordnet.
Eine günstige Ausführungsform für die Gelenke zwischen dem Querträger und den Langträgern besteht darin, dass die Gelenke als Pendel ausgeführt sind. Um den Neigungswinkel eines Wagekastens gegen das Fahrwerk einstellen zu können, sind die Gelenke in ihrer Höhe veränderbar.
In einer anderen Ausführungsform sind die Gelenke als Kugelgelenke ausgeführt.
Die Erfindung samt weiteren Vorteilen wird im folgenden anhand einiger nicht einschränkender Ausführungsbeispiele näher erläutert, die in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind.
Es zeigen
  • Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Fahrwerk in perspektivischer Ansicht;
  • Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Fahrwerk mit einem Antrieb in perspektivischer Ansicht;
  • Fig. 3 ein erfindungsgemäßes Fahrwerk mit einem koaxialen Antrieb in perspektivischer Ansicht;
  • Fig. 4 ein erfindungsgemäßes Fahrwerk mit vier Radsätzen in perspektivischer Ansicht.
    • Gemäß Fig. 1 weist ein Fahrwerk 1 nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung zumindest zwei in Radsatzlagern 2 gelagerte Radsätze 3, einen Fahrwerkrahmen 6 mit zwei Langträgern 7 sowie einen die Langträger 7 verbindenden Querträger 8 auf Als Verbindungsglied zwischen dem Querträger 8 und den Langträgern 7 sind Gelenke 9 vorgesehen. Vorzugsweise sind diese Gelenke 9 als Pendel, welche in Bohrungen der Längsträger 7 drehbar gelagert sind ausgeführt. Um den Neigungswinkel eines hier nicht dargestellten Schienenfahrzeugoberbaues gegen das Fahrwerk 1 verstellen zu können, sind die Pendel in ihrer Höhe verstellbar. In einer anderen Ausführungsform sind die Gelenke 9 als Kugelgelenke ausgeführt. Zur Federung des Schienenfahrzeugoberbaues, beispielsweise eines Wagenkastens, gegen das Fahrwerk 1 sind Sekundärfedern 16 vorgesehen.
    Die Radsatzlager 2 sind mit dem Querträger 8 des Schienenfahrzeuges so verbunden, dass sie lediglich um eine zur Achse 4 der Radsätze 3 parallele Achse 19 drehbar sind. Anders gesagt, die Radsatzlager 2 können nicht um eine Achse a, die normal zur Schienenebene ε verläuft, verdreht werden. Dadurch können auf Räder 5 wirkende Querkräfte über Radsatzachsen 4 und die dazugehörigen Radsatzlager 2 in den Querträger 8 eingeleitet werden. Durch diese Art der Krafteinleitung lässt sich ein auf Querbelastungen besonders verwindungssteifes Fahrwerk 1 verwirklichen. Da der Querträger 8 parallel zur Schienenebene kein Moment auf die Langträger 7 übertragen kann, können auch auf ihn parallel zu dieser Ebene wirkenden Belastungen nicht auf die Langträger 7 übertragen werden. Somit kann ein Verwinden des Fahrwerkes 1 unter auftretenden Querkräften durch die Erfindung vermieden werden. In der hier dargestellten Ausführungsform der Erfindung sind Verbindungen zwischen den Radsatzlagern 2 und dem Querträger 8 als Schwingenlager 10 ausgebildet, die um Fortsätze 11 des Querträgers 8 um Achsen 19 parallel zur Achse 4 der Radsätzen 2 drehbar sind.
    Zwischen den Radsatzlagern 2 und den Langträgern 7 sind Primärfedern 14 vorgesehen, die bei herkömmlicherweise verwendeten Fahrwerken 1 einen wesentlichen Einfluss auf die Entgleisungssicherheit des Fahrwerkes 1 haben und dort daher entsprechend aufwendig hergestellt sind. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass aufgrund der zueinander beweglichen Langträger 7 die Steifigkeit der Primärfedern 14 keinen Einfluss auf die Entgleisungssicherheit des Fahrwerkes 1 hat. Damit sind diese Federn einfach und kostengünstig zu bauen.
    Die Variante der Erfindung nach Fig. 2 weist einen im Bereich des Querträgers 8 angeordneten Antrieb 12 auf, wobei die Übertragung von Zug- und Druckkräften zum Schienenfahrzeugsoberbau über eine mit dem Antrieb 12 verbundene Zug/Druckstange 15 in Form einer Tiefzuganlenkung erfolgt. Diese Art der Anlenkung ist bei dieser Ausführungsform erforderlich, um Zwängungen des Fahrwerkes 1, welche durch Nickbewegungen des Schienenfahrzeugoberbaus hervorgerufen werden können, zu verhindern.
    Im Bereich der Radachsen sind Bremsen 13 vorgesehen die mit dem Antrieb 12 direkt verbunden sind. Durch diese Anordnung wirken bei einer Bremsung auftretenden Momente direkt auf die Achsen 4 und können über die Zug/Druckstange 15 in den Schienenfahrzeugsoberbau als Nickmomente abgesetzt werden, wodurch die Radsatzführungen 2 von diesen Momenten entlastet werden können.
    In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 3 weist ein erfindungsgemäßes Fahrwerk im Bereich jeder Radachse einen Antrieb 12 auf, wobei jeder Antrieb 12 direkt mit einer Bremse 13 verbunden ist. Zur Übertragung von Zug- und Druckkräften sind zwei Zug/Druckstangen 15 vorgesehen, die mit einem der Antriebe 12 verbunden sind.
    Die Antriebe 12 sind untereinander mit zwei Stangen 17 verbunden und vorzugsweise so angeordnet, dass die Längsachsen der Antriebe 12 mit den Radsatzachsen zusammenfallen um eine möglichst gute Übertragung der Antriebsmomente zu gewährleisten. Eine der Stangen 17 verbindet die beiden Antriebe 12 über dem Querträger 8 und die andere Stange 17 unter dem Querträger 8 miteinander. Auf diese Weise wird die Anzahl der Freiheitsgrade der Antriebe 12 um zwei vermindert, nämlich um einen Rotationsfreiheitsgrad um die Radsatzachsen und einen Translationsfreiheitsgrad parallel zur Längsrichtung der Längsträger 7, wodurch sich die Belastung der Radsatzführungen weiter vermindern lässt.
    Durch die Absetzung der Antriebs- und Bremsmomente sowie der Zug- und Druckkräfte in den Bereich der Radsatzachsen, wie schon bei Fig. 2 beschrieben, werden die Radsatzführungen 2 von ihrer üblichen Aufgabe der Längsmitnahme des Fahrwerkes 1 entlastet. Da die Abstützung der Bremsen 13 über den Antrieb 12 erfolgt, können auftretende Bremsmomente wie Antriebsmomente in den Schienenfahrzeugsoberbau als Nickmomente abgesetzt werden. Somit können die Radsatzführungen 2 in erster Linie auf die erforderliche Wendesteifigkeit der Radsätze 3 um eine Achse normal zur Schienenebene ε ausgelegt werden. Zur weiteren Dämpfung des Fahrwerkes 1 sind Querdämpfer 18 vorgesehen.
    Bezugnehmend auf Fig. 4 weist ein anderes erfindungsgemäßes Fahrwerk zwei Paare von Radsätzen 3 auf, wobei der Querträger 8 zwischen den Paaren angeordnet ist. Um eine gute Krafteinleitung in den Querträger 8 zu erreichen, sind die jeweils zwei hintereinanderliegenden Radsatzlager 2 eines Paares aus einem Stück gefertigt, das mit dem Querträger 8 verschweißt ist. Im Achsbereich der Radsätze 3 sind koaxial zu den Radsatzachsen angeordnete Antriebe 12 vorgesehen, wobei im Bereich jeder Achse Bremsen 13 vorgesehen sind, die mit den Antrieben 12 direkt in Verbindung stehen, wie schon in Fig. 3 und Fig. 2 beschrieben. Die Antriebe 12 sind miteinander über Stangen 17 miteinander verbunden, wobei je zwei übereinander und parallel angeordnete Stange 17 zwei Antriebe 12 miteinander verbinden. Auf diese Weise lässt sich, wie schon bei Fig. 3 beschrieben, die Anzahl der Freiheitsgrade der Antriebe 12 um zwei reduzieren.
    Bei den in Fig. 1 bis Fig. 4 dargestellten Varianten der Erfindung weisen die Fahrwerke 1 außerhalb des Fahrwerkrahmens 6 gelagerte Radsätze 2 auf. Eine Lagerung der Radsätze 2 innerhalb des Fahrwerkrahmens 6 ist jedoch genauso möglich. Diese Ausführungsform bietet darüber hinaus die Möglichkeit, das Fahrwerk 1 aeroakustisch zu verkleiden.

    Claims (17)

    1. Fahrwerk (1) für ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei in Radsatzlagern (2) gelagerten Radsätzen (3) mit Achsen (4), Rädern (5) und einem Fahrwerkrahmen (6), wobei der Fahrwerkrahmen (6) zwei Längsträger (7) und zumindest einen zwischen diesen angeordneten Querträger (8) aufweist, der über zumindest zwei Gelenke (9) mit den Längsträgern (7) verbundenen ist, wobei die Längsträger (7) und der Querträger (8) in einer Ebene parallel zur Schienenebene (ε) gegeneinander beweglich sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) mit dem bzw. jeweils einem der Querträger (8) des Schienenfahrzeuges verbunden sind.
    2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) als Schwingenlager (10) ausgebildet sind, die um Fortsätze (11) des Querträgers (8) parallel zu den Achsen (4) der Radsätze (3) drehbar sind.
    3. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) mit dem bzw. jeweils einem der Querträger (8) so verbunden sind, dass ein Verdrehen der Radsatzlager (2) gegen den betreffenden Querträger (8) um eine Achse (a) normal zur Schienenebene (ε) ausgeschlossen ist.
    4. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) mit dem bzw. jeweils einem der Querträger (8) starr verbunden sind.
    5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass vier Radsätze (3) vorgesehen sind, wobei jeweils zwei Radsätze (3) ein Paar bilden, wobei ein Querträger (8) zwischen den zwei Paaren von Radsätzen (3) angeordnet ist.
    6. Fahrwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei in Fahrtrichtung hintereinanderliegende Radsatzlager (2) eines Paares von Radsätzen (3) aus einem Stück gefertigt sind.
    7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Radsätze (3) vorgesehen sind, zwischen denen ein Querträger (8) angeordnet ist.
    8. Fahrwerk nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Querträger (8) ein Antrieb (12) für das Fahrwerk (1) angeordnet ist.
    9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Radsatz (3) ein Antrieb (12) für das Fahrwerk (1) vorgesehen ist, der koaxial zu den Achsen (4) der Radsätze (3) angeordnet ist.
    10. Fahrwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei aufeinanderfolgende Antriebe (12) mit zwei Stangen (17) verbunden sind, die übereinander und im wesentlichen parallel zueinander verlaufend angeordnet sind.
    11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Achsen (4) der Radsätze (3) Bremsen (13) vorgesehen sind.
    12. Fahrwerk nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsen (13) direkt mit dem Antrieb (12) verbunden sind.
    13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) zwischen den Rädern (5) angeordnet sind.
    14. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (5) zwischen den Radsatzlagern (2) angeordnet sind.
    15. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (9) als Pendel ausgeführt sind.
    16. Fahrwerk nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (9) in ihrer Höhe veränderbar sind.
    17. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (9) als Kugelgelenke ausgeführt sind.
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