EP1276653A1 - Fahrwerk für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Fahrwerk für ein schienenfahrzeug

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EP1276653A1
EP1276653A1 EP01925177A EP01925177A EP1276653A1 EP 1276653 A1 EP1276653 A1 EP 1276653A1 EP 01925177 A EP01925177 A EP 01925177A EP 01925177 A EP01925177 A EP 01925177A EP 1276653 A1 EP1276653 A1 EP 1276653A1
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EP
European Patent Office
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chassis according
wheel sets
chassis
bearings
cross member
Prior art date
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EP01925177A
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English (en)
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EP1276653B1 (de
Inventor
Martin Teichmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/50—Other details
    • B61F5/52—Bogie frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/02—Types of bogies with more than one axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/26—Mounting or securing axle-boxes in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/30—Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32—Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325—The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles

Definitions

  • the invention relates to a chassis for a rail vehicle with at least two wheelsets mounted in wheelset bearings with axles, wheels and a chassis frame, the chassis frame having two long beams and at least one cross member arranged between them, which is connected to the long beams via at least two joints, whereby Allow the long beams and the cross beams to move against each other in a plane parallel to the rail plane.
  • chassis with an H-shaped, twistable frame consisting of two longitudinal and one cross member, is described in DE 43 06 848 AI and in EP 0 409 128 AI.
  • the introduction of transverse forces into the chassis frame takes place here via wheelset bearings, that are rigidly connected to the longbearers
  • WO 90/11216 discloses a chassis with an articulated frame with at least one cross member arranged between two long beams, which is cushioned against the long beams.
  • the occurrence of transverse forces which can be caused by steering processes takes place via wheelset bearings rigidly connected to the long beams
  • transverse forces which can occur, for example, when cornering, are introduced into the undercarriage frame via wheelset bearings, which are connected to the long beams of the undercarriage frame, the undercarriage frame being as torsionally rigid as possible with respect to these transverse forces in order to further minimize the risk of derailment
  • the transverse forces that occur can be introduced directly into the relevant crossbeam via the wheelset bearings.
  • the transverse forces are therefore not introduced into the longbeams of the undercarriage frame like in the known bogies. This significantly improves the rigidity properties of the undercarriage compared to the conventionally used undercarriages
  • wheel set bearings are designed as swing arm bearings which can be rotated about extensions of the cross member parallel to the axes of the wheel sets
  • a particularly good transmission of transverse loads is achieved in that the wheelset bearings are connected to the or one of the cross members in such a way that rotation of the wheelset bearings against the relevant cross member about an axis normal to the rail plane is excluded
  • the wheelset bearings are rigidly connected to the or one of the cross members.
  • the wheelset bearings are rigidly connected to the or one of the cross members.
  • four wheel sets are provided, two wheel sets each forming a pair, a cross member being arranged between the two pairs of wheel sets.
  • two wheel set bearings of a pair of wheel sets, one behind the other in the direction of travel, are made from one piece
  • two wheel sets are provided, between which a cross member is arranged.
  • a drive for the chassis can be arranged on the cross member
  • a drive for the chassis is provided on each wheel set, which is arranged coaxially on the axles of the wheel sets
  • the wheels are arranged between the wheelset bearings
  • a favorable embodiment for the joints between the cross member and the long beams is that the joints are designed as pendulums. In order to be able to adjust the angle of inclination of a car body against the chassis, the height of the joints can be changed
  • the joints are designed as ball joints
  • FIG. 1 a chassis according to the invention in a perspective view
  • 2 shows a chassis according to the invention with a drive in a perspective view
  • FIG. 3 shows a chassis according to the invention with a coaxial drive in a perspective view
  • Fig. 4 shows a chassis according to the invention with four wheelsets in a perspective view
  • a running gear 1 according to a first embodiment of the invention has at least two wheelsets 3 mounted in wheelset bearings 2, a running gear frame 6 with two long beams 7 and a cross beam 8 connecting the long beams 7.
  • Joints 9 are provided.
  • These joints 9 are preferably designed as pendulums, which are rotatably mounted in the bores of the long girders 7. In order to be able to adjust the angle of inclination of a rail vehicle superstructure (not shown here) against the chassis 1, the height of the pendulums can be adjusted.
  • the joints 9 are designed as ball joints.
  • Secondary springs 16 are provided to spring the rail vehicle superstructure, for example a car body, against the chassis 1
  • the wheelset bearings 2 are connected to the crossmember 8 of the rail vehicle in such a way that they can only be rotated about an axis 19 parallel to the axis 4 of the wheel sets 3. In other words, the wheelset bearings 2 cannot be rotated about an axis a, which is normal to the rail plane ⁇ As a result, transverse forces acting on wheels 5 via wheel set axles 4 and the associated wheel set bearings 2 can be introduced into the cross member 8 7, loads acting on it parallel to this plane cannot be transferred to the long girders 7. Thus, twisting of the undercarriage 1 under transverse forces can be avoided by the invention.
  • Primary springs 14 are provided between the wheelset bearings 2 and the long beams 7, which have a significant influence on the security against derailment of the running gear 1 in conventionally used running gear 1 and are therefore manufactured there in a correspondingly complex manner.
  • a further advantage of the invention is that due to the mutual movable long beam 7, the stiffness of the primary springs 14 has no influence on the derailment safety of the undercarriage 1, so that these springs are simple and inexpensive to build.
  • brakes 13 are provided which are directly connected to the drive 12.Through this arrangement, moments occurring during braking act directly on the axles 4 and can be offset as pitching moments via the pull / push rod 15 in the superstructure of the rail vehicle, as a result of which the wheelset guides 2 can be relieved of these moments
  • an undercarriage according to the invention has a drive 12 in the region of each wheel axle, each drive 12 being connected directly to a brake 13.
  • Two pull / push rods 15 are provided for transmitting tensile and compressive forces one of the drives 12 are connected
  • the drives 12 are connected to one another with two rods 17 and are preferably arranged such that the longitudinal axes of the drives 12 coincide with the wheelset axes in order to ensure the best possible transmission of the drive torques.
  • One of the rods 17 connects the two drives 12 via the cross member 8 and the other Rod 17 under the crossmember 8 with one another. In this way, the number of degrees of freedom of the drives 12 is reduced by two, namely by a degree of rotation around the axles and a degree of translation parallel to the longitudinal direction of the longitudinal members 1, whereby the load on the axles can be further reduced
  • the wheelset guides 2 are relieved of their usual task of longitudinally driving the chassis 1 since the brakes 13 are supported the drive 12 takes place, occurring braking torques such as driving torques in the superstructure of the rail vehicle can be offset as pitching moments.
  • the wheelset guides 2 can primarily be designed for the required turning stiffness of the wheel sets 3 about an axis normal to the rail plane ⁇ .
  • transverse dampers 18 are intended
  • another undercarriage according to the invention has two pairs of wheel sets 3, the cross member 8 being arranged between the pairs.
  • the two are located one behind the other Wheelset bearings 2 of a pair made from a piece that is welded to the cross member 8
  • drives 12 are provided coaxially to the wheelset axles, brakes 13 being provided in the area of each axle, which are directly connected to the drives 12
  • the drives 12 are connected to one another via rods 17, two rods 17 arranged one above the other and in parallel connecting two drives 12 in this way, as already described in FIG. 3, the number reduce the degrees of freedom of the drives 12 by two
  • the undercarriages 1 have wheel sets 2 mounted outside the undercarriage frame 6.
  • the wheel sets 2 can also be stored within the undercarriage frame 6. This embodiment also offers the possibility of aeroacoustically closing the undercarriage 1 dress up

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk (1) für ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei in Radsatzlagern (2) gelagerten Radsätzen (3) mit Achsen (4), Rädern (5) und einem Fahrwerkrahmen (6), wobei der Fahrwerkrahmen (6) zwei Längsträger (7) und zumindest einen zwischen diesen angeordneten Querträger (8) aufweist, der über zumindest zwei Gelenke (9) mit den Längsträgern (7) verbundenen ist, wobei die Längsträger (7) und der Querträger (8) in einer Ebene parallel zur Schienenebene ( epsilon ) gegeneinander beweglich sind, wobei die Radsatzlager (2) mit dem bzw. jeweils einem der Querträger (8) des Schienenfahrzeuges verbunden sind.

Description

FAHRWERK FÜR EIN SCHIENENFAHRZEUG
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei in Radsatzlagern gelagerten Radsätzen mit Achsen, Radern und einem Fahrwerkrahmen, wobei der Fahrwerkrahmen zwei Langstrager und zumindest einen zwischen diesen angeordneten Querträger aufweist, der über zumindest zwei Gelenke mit den Langstragem verbundenen ist, wobei sich die Langstrager und der Querträger in einer Ebene parallel zur Schienenebene gegeneinander verschieben lassen.
Bei Fahrwerken mit starrem Fahrwerkrahmen sind bauartbedingt oftmals aufwendige Losungen notwendig, um die erforderliche Entgleisungssicherheit zu erreichen Dies ist vor allem der Fall, wenn Fahrwerke dieser Art einen Antrieb aufweisen Da hierbei üblicherweise ein eigenes Bremsgehange und Motorkonsolen am Fahrwerkrahmen vorgesehen sind, können Probleme verursacht werden, beispielsweise hinsichtlich der Langssteifigkeit des Fahrwerkrahmens, der Primärfedersteifigkeit etc Weiters müssen die im praktischen Betrieb auftretenden Belastungen bei starren Fahrwerkrahmen mit aufwendigen Konstruktionen umgelenkt werden, um bestehende Sicherheitsvorschriften einhalten zu können, was zu sehr hohen Eigengewichten der Fahrwerke fuhren kann
Die oben genannten Probleme können dadurch vermieden werden, dass die Langstrager und der Querträger des Fahrwerkrahmens gelenkig miteinander verbunden sind Damit wird erreicht, dass die Langstrager sich beispielsweise bei Kurvenfahrten in Fahrtrichtung ausrichten können, wodurch das Entgleisungsrisiko gegenüber starren Fahrwerkrahmen verringert werden kann
Ein derartiges Fahrwerk mit einem H-formigen, verwindbaren Rahmen, bestehend aus zwei Längs- und einem Querträger, wird in der DE 43 06 848 AI und in der EP 0 409 128 AI beschrieben Die Einleitung von Querkräften in den Fahrwerkrahmen erfolgt hierbei über Radsatzlager, die mit den Langstragem starr verbunden sind
Die WO 90/11216 offenbart ein Fahrwerk mit gelenkigem Rahmen mit zumindest einem zwischen zwei Langstragem angeordneten Querträger, der gegen die Langstrager abgefedert ist. Auch hier erfolgt die Einleitung auftretender Querkrafte, die durch Lenkvorgange verursacht werden können, über starr mit den Langstragem verbundene Radsatzlager
Bei den soeben genannten Fahrwerken erfolgt die Einleitung von Querkraften, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrten auftreten können, in den Fahrwerkrahmen über Radsatzlager, die mit den Langstragem des Fahrwerkrahmens verbunden sind, wobei der Fahrwerkrahmen bezuglich dieser Querkrafte möglichst verwindungssteif sein sollte, um das Entgleisungsπsiko weiter zu minimieren
Nachteilig an den bekannten Ausfuhrungsformen ist, dass mit ihnen bei einem gelenkig ausgeführten Fahrwerkrahmen bauartbedingt die erwünschte Querkraftsteifigkeit nicht erreicht werden kann
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, einen gelenkigen Fahrwerkrahmen zu schaffen, der bezuglich der auftretenden Querkrafte, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrten vorkommen können, möglichst verwindungssteif ist
Diese Aufgabe wird mit einem Fahrwerk der eingangs genannten Art erfmdungsgemaß dadurch gelost, dass die Radsatzlager mit dem bzw jeweils einem der Querträger des Schienenfahrzeuges verbunden sind
Bei dem erfindungsgemaßen Fahrwerk kann die Einleitung der auftretenden Querkräfte über die Radsatzlager direkt in den betreffenden Querträger stattfinden Die Querkrafteinleitung erfolgt somit nicht wie bei den bekannten Fahrwerken in die Langstrager des Fahrwerkrahmens Da der Querträger gegenüber den auftretenden Querbelastungen eine wesentlich höhere Verwindungssteifigkeit aufweist als die Langtrager, werden dadurch die Steifigkeitseigenschaf- ten des Fahrwerkes gegenüber den herkommlicherweise verwendeten Fahrwerken wesentlich verbessert
Sind zwei Radsatze mit zumindest einem zwischen ihnen angeordneten Querträger vorgesehen, so besteht eine vorteilhafte Variante der Erfindung darin, dass die Radsatzlager als Schwingenlager ausgebildet sind, die um Fortsatze des Querträgers parallel zu den Achsen der Radsatze drehbar sind
Eine besonders gute Übertragung von Querbelastungen wird dadurch erreicht, dass die Radsatzlager mit dem bzw jeweils einem der Querträger so verbunden sind, dass ein Verdrehen der Radsatzlager gegen den betreffenden Querträger um eine Achse normal zur Schienenebene ausgeschlossen ist
Bei einer anderen vorteilhaften Ausfuhrungsform sind die Radsatzlager mit dem bzw jeweils einem der Querträger starr verbunden sind Eine vorteilhafte Variante dieser Ausfuhrungsform besteht darin, dass vier Radsatze vorgesehen sind, wobei jeweils zwei Radsatze ein Paar bilden, wobei ein Querträger zwischen den zwei Paaren von Radsätzen angeordnet ist Um bei dieser Ausfuhrungsform eine möglichst gute Krafteinleitung von den Radsatzlagern in den Querträger zu erhalten, sind jeweils zwei in Fahrtrichtung hintereinanderliegende Radsatzlager eines Paares von Radsätzen aus einem Stuck gefertigt
Bei einer anderen Variante sind zwei Radsatze vorgesehen, zwischen denen ein Querträger angeordnet ist Bei dieser Variante kann an dem Querträger ein Antrieb für das Fahrwerk angeordnet sein
In einer weiteren Ausfuhrungsform ist an jedem Radsatz ein Antrieb für das Fahrwerk vorgesehen, der koaxial an den Achsen der Radsatze angeordnet ist
Bei dieser Ausfuhrungsform ist es vorteilhaft, wenn zwei aufeinanderfolgende Antriebe mit zwei Stangen verbunden sind, die übereinander und im wesentlichen parallel zueinander verlaufend angeordnet sind
Weiters ist es gunstig, um die Radsatze von ihrer Aufgabe der Langsmitnahme des Fahrwerkrahmens zu entlasten, wenn im Bereich der Achsen der Radsatze Bremsen vorgesehen sind Dadurch kann die Verbindung der Radsatze mit dem bzw jeweils einem der Querträger ausschließlich auf die erforderliche Wendesteifigkeit des Radsatzes um eine Achse normal zur Schienenebene ausgelegt werden In einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Variante, sind die Bremsen direkt mit dem Antrieb verbunden
Eine günstige Ausführungsform besteht darin, dass die Radsatzlager zwischen den Radern angeordnet sind
In einer anderen Variante sind die Rader zwischen den Radsatzlagern angeordnet
Eine gunstige Ausführungsform für die Gelenke zwischen dem Querträger und den Langtra- gern besteht darin, dass die Gelenke als Pendel ausgeführt sind Um den Neigungswinkel eines Wagekastens gegen das Fahrwerk einstellen zu können, sind die Gelenke in ihrer Hohe veränderbar
In einer anderen Ausführungsform sind die Gelenke als Kugelgelenke ausgeführt
Die Erfindung samt weiteren Vorteilen wird im folgenden anhand einiger nicht einschränkender Ausführungsbeispiele naher erläutert, .die in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind Es zeigen
Fig 1 ein erfindungsgemaßes Fahrwerk in perspektivischer Ansicht, Fig 2 ein erfindungsgemaßes Fahrwerk mit einem Antrieb in perspektivischer Ansicht,
Fig 3 ein erfindungsgemaßes Fahrwerk mit einem koaxialen Antrieb in perspektivischer Ansicht,
Fig 4 ein erfindungsgemaßes Fahrwerk mit vier Radsätzen in perspektivischer Ansicht
Gemäß Fig 1 weist ein Fahrwerk 1 nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung zumindest zwei in Radsatzlagern 2 gelagerte Radsatze 3, einen Fahrwerkrahmen 6 mit zwei Langtra- gern 7 sowie einen die Langtrager 7 verbindenden Querträger 8 auf Als Verbindungsglied zwischen dem Querträger 8 und den Langtragern 7 sind Gelenke 9 vorgesehen Vorzugsweise sind diese Gelenke 9 als Pendel, welche in Bohrungen der Langstrager 7 drehbar gelagert sind ausgeführt Um den Neigungswinkel eines hier nicht dargestellten Schienenfahrzeugoberbaues gegen das Fahrwerk 1 verstellen zu können, sind die Pendel in ihrer Hohe verstellbar In einer anderen Ausführungsform sind die Gelenke 9 als Kugelgelenke ausgeführt Zur Federung des Schienenfahrzeugoberbaues, beispielsweise eines Wagenkastens, gegen das Fahrwerk 1 sind Sekundarfedern 16 vorgesehen
Die Radsatzlager 2 sind mit dem Querträger 8 des Schienenfahrzeuges so verbunden, dass sie lediglich um eine zur Achse 4 der Radsatze 3 parallele Achse 19 drehbar sind Anders gesagt, die Radsatzlager 2 können nicht um eine Achse a, die normal zur Schienenebene ε verlauft, verdreht werden Dadurch können auf Rader 5 wirkende Querkrafte über Radsatzachsen 4 und die dazugehörigen Radsatzlager 2 in den Querträger 8 eingeleitet werden Durch diese Art der Krafteinleitung lasst sich ein auf Querbelastungen besonders verwindungssteifes Fahrwerk 1 verwirklichen Da der Querträger 8 parallel zur Schienenebene ε kein Moment auf die Langtrager 7 übertragen kann, können auch auf ihn parallel zu dieser Ebene wirkenden Belastungen nicht auf die Langtrager 7 übertragen werden Somit kann ein Verwinden des Fahrwerkes 1 unter auftretenden Querkraften durch die Erfindung vermieden werden In der hier dargestellten Ausführungsform der Erfindung sind Verbindungen zwischen den Radsatzlagern 2 und dem Querträger 8 als Schwingenlager 10 ausgebildet, die um Fortsatze 11 des Querträgers 8 um Achsen 19 parallel zur Achse 4 der Radsätzen 2 drehbar sind
Zwischen den Radsatzlagern 2 und den Langtragern 7 sind Primarfedern 14 vorgesehen, die bei herkommlicherweise verwendeten Fahrwerken 1 einen wesentlichen Einfluss auf die Entglei- sungssicherheit des Fahrwerkes 1 haben und dort daher entsprechend aufwendig hergestellt sind Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass aufgrund der zueinander beweglichen Langtrager 7 die Steifigkeit der Primarfedern 14 keinen Einfluss auf die Entgleisungssicherheit des Fahrwerkes 1 hat Damit sind diese Federn einfach und kostengünstig zu bauen Die Variante der Erfindung nach Fig 2 weist einen im Bereich des Querträgers 8 angeordneten Antrieb 12 auf, wobei die Übertragung von Zug- und Druckkräften zum Schienenfahrzeugsoberbau über eine mit dem Antrieb 12 verbundene Zug/Druckstange 15 in Form einer Tiefzug- anlenkung erfolgt Diese Art der Anlenkung ist bei dieser Ausführungsform erforderlich, um Zwangungen des Fahrwerkes 1, welche durch Nickbewegungen des Schienenfahrzeugoberbaus hervorgerufen werden können, zu verhindern
Im Bereich der Radachsen sind Bremsen 13 vorgesehen die mit dem Antrieb 12 direkt verbunden sind Durch diese Anordnung wirken bei einer Bremsung auftretenden Momente direkt auf die Achsen 4 und können über die Zug/Druckstange 15 in den Schienenfahrzeugsoberbau als Nickmomente abgesetzt werden, wodurch die Radsatzführungen 2 von diesen Momenten entlastet werden können
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung nach Fig 3 weist ein erfindungsgemäßes Fahrwerk im Bereich jeder Radachse einen Antrieb 12 auf, wobei jeder Antrieb 12 direkt mit einer Bremse 13 verbunden ist Zur Übertragung von Zug- und Druckkräften sind zwei Zug/Druckstangen 15 vorgesehen, die mit einem der Antriebe 12 verbunden sind
Die Antriebe 12 sind untereinander mit zwei Stangen 17 verbunden und vorzugsweise so angeordnet, dass die Langsachsen der Antriebe 12 mit den Radsatzachsen zusammenfallen um eine möglichst gute Übertragung der Antriebsmomente zu gewährleisten Eine der Stangen 17 verbindet die beiden Antriebe 12 über dem Querträger 8 und die andere Stange 17 unter dem Querträger 8 miteinander Auf diese Weise wird die Anzahl der Freiheitsgrade der Antriebe 12 um zwei vermindert, nämlich um einen Rotationsfreiheitsgrad um die Radsatzachsen und einen Translationsfreiheitsgrad parallel zur Längsrichtung der Langstrager 1, wodurch sich die Belastung der Radsatzführungen weiter vermindern lasst
Durch die Absetzung der Antriebs- und Bremsmomente sowie der Zug- und Druckkräfte in den Bereich der Radsatzachsen, wie schon bei Fig 2 beschrieben, werden die Radsatzführun- gen 2 von ihrer üblichen Aufgabe der Langsmitnahme des Fahrwerkes 1 entlastet Da die Abstutzung der Bremsen 13 über den Antrieb 12 erfolgt, können auftretende Bremsmomente wie Antriebsmomente in den Schienenfahrzeugsoberbau als Nickmomente abgesetzt werden Somit können die Radsatzführungen 2 in erster Linie auf die erforderliche Wendesteifigkeit der Radsatze 3 um eine Achse normal zur Schienenebene ε ausgelegt werden Zur weiteren Dämpfung des Fahrwerkes 1 sind Querdampfer 18 vorgesehen
Bezugnehmend auf Fig 4 weist ein anderes erfindungsgemaßes Fahrwerk zwei Paare von Radsätzen 3 auf, wobei der Querträger 8 zwischen den Paaren angeordnet ist Um eine gute Krafteinleitung in den Querträger 8 zu erreichen, sind die jeweils zwei hintereinanderliegenden Radsatzlager 2 eines Paares aus einem Stuck gefertigt, das mit dem Querträger 8 verschweißt ist Im Achsbereich der Radsatze 3 sind koaxial zu den Radsatzachsen angeordnete Antriebe 12 vorgesehen, wobei im Bereich jeder Achse Bremsen 13 vorgesehen sind, die mit den Antrieben 12 direkt in Verbindung stehen, wie schon in Fig 3 und Fig 2 beschrieben Die Antriebe 12 sind miteinander über Stangen 17 miteinander verbunden, wobei je zwei übereinander und parallel angeordnete Stange 17 zwei Antriebe 12 miteinander verbinden Auf diese Weise lasst sich, wie schon bei Fig 3 beschrieben, die Anzahl der Freiheitsgrade der Antriebe 12 um zwei reduzieren
Bei den in Fig 1 bis Fig 4 dargestellten Varianten der Erfindung weisen die Fahrwerke 1 außerhalb des Fahrwerkrahmens 6 gelagerte Radsatze 2 auf Eine Lagerung der Radsatze 2 innerhalb des Fahrwerkrahmens 6 ist jedoch genauso möglich Diese Ausführungsform bietet darüber hinaus die Möglichkeit, das Fahrwerk 1 aeroakustisch zu verkleiden

Claims

PATENTANSPRÜCHE
Fahrwerk (1) für ein Schienenfahrzeug mit zumindest zwei in Radsatzlagern (2) gelagerten Radsätzen (3) mit Achsen (4), Radern (5) und einem Fahrwerkrahmen (6), wobei der Fahrwerkrahmen (6) zwei Langstrager (7) und zumindest einen zwischen diesen angeordneten Querträger (8) aufweist, der über zumindest zwei Gelenke (9) mit den Langstragem (7) verbundenen ist, wobei die Langstrager (7) und der Querträger (8) in einer Ebene parallel zur Schienenebene (ε) gegeneinander beweglich sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) mit dem bzw jeweils einem der Querträger (8) des Schienenfahrzeuges verbunden sind
Fahrwerk nach Anspmch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) als Schwingenlager (10) ausgebildet sind, die um Fortsatze (11) des Querträgers (8) parallel zu den Achsen (4) der Radsatze (3) drehbar sind
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) mit dem bzw jeweils einem der Querträger (8) so verbunden sind, dass ein Verdrehen der Radsatzlager (2) gegen den betreffenden Querträger (8) um eine Achse (a) normal zur Schienenebene (ε) ausgeschlossen ist
Fahrwerk nach Anspmch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) mit dem bzw jeweils einem der Querträger (8) starr verbunden sind
Fahrwerk nach einem der Anspmche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass vier Radsatze (3) vorgesehen sind, wobei jeweils zwei Radsatze (3) ein Paar bilden, wobei ein Querträger (8) zwischen den zwei Paaren von Radsätzen (3) angeordnet ist
Fahrwerk nach Anspmch 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils zwei in Fahrtrichtung hintereinanderliegende Radsatzlager (2) eines Paares von Radsätzen (3) aus einem Stuck gefertigt sind
Fahrwerk nach einem der Anspmche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Radsatze (3) vorgesehen sind, zwischen denen ein Querträger (8) angeordnet ist Fahrwerk nach Anspmch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Querträger (8) ein Antrieb (12) für das Fahrwerk (1) angeordnet ist
Fahrwerk nach einem der Anspmche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Radsatz (3) ein Antrieb (12) für das Fahrwerk (1) vorgesehen ist, der koaxial zu den Achsen (4) der Radsatze (3) angeordnet ist
Fahrwerk nach Anspmch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei aufeinanderfolgende Antriebe (12) mit zwei Stangen (17) verbunden sind, die übereinander und im wesentlichen parallel zueinander verlaufend angeordnet sind
Fahrwerk nach einem der Anspmche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Achsen (4) der Radsatze (3) Bremsen (13) vorgesehen sind
Fahrwerk nach Anspmch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsen (13) direkt mit dem Antrieb (12) verbunden sind
Fahrwerk nach einem der Anspmche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Radsatzlager (2) zwischen den Radern (5) angeordnet sind
Fahrwerk nach einem der Anspmche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Rader (5) zwischen den Radsatzlagern (2) angeordnet sind
Fahrwerk nach einem der Anspmche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (9) als Pendel ausgeführt sind
Fahrwerk nach Anspmch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (9) in ihrer Hohe veränderbar sind
Fahrwerk nach einem der Anspmche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (9) als Kugelgelenke ausgeführt sind
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