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Die
Erfindung betrifft eine Garnitur von Eisenbahnwagen modularer Zusammensetzung,
gebildet aus Modulen in Form von Fahrzeugeinheiten, die „doppelstöckig" genannt werden (zwei übereinander liegende
Decks und ein Zwischendeck als Zugang zur Fahrzeugeinheit), und
einen aus solchen Garnituren gebildeten Eisenbahnzug.
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Insbesondere
ist es Aufgabe der Erfindung, aus solchen modularen Garnituren und
Zügen,
welche einen guten Komfort für
die Reisenden und, je nach ihrer Zusammensetzung, annähernd gleich
aufgeteilte Massen über
die gesamte Länge
der Garnitur oder des Zuges bieten, praktisch gleiche Leistungen einer
Garnitur oder eines Zuges zu einem anderen zu schaffen sowie eine
gute Rentabilität
für die
Beförderungsgesellschaft.
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Auf
herkömmliche
Weise ermöglicht
eine modulare Bauart, Garnituren und Züge von großer Kapazität zu bauen, wenn die Nachfrage
nach Transport bedeutend ist, und jene wird um so größer, wenn die
Module der doppelstöckigen
Art sind, und vermeidet den Gebrauch überbemessener Materialien, wenn
die Nachfrage gering ist, ohne dass diese Vielseitigkeit der Verwendbarkeit
bedeutende Investitionen für
die Beförderungsgesellschaft
mit sich bringt. Es ist anzumerken, dass der Komfort der Reisenden impliziert,
dass diese über
einen nicht zu eingeschränkten
Raum verfügen,
was erfordert, dass die Kapazität
auf gleichmäßige Art
gesteigert werden kann, d. h., dass die für die Reisenden reservierten Räume in allen
Modulen annähernd
gleich sind.
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Damit
die Garnitur oder der Zug ein gutes dynamisches Verhalten aufweist,
und um die Abnutzung der Gleise zu begrenzen, ist es weiter notwendig,
dass die Belastungswerte der Achsen so nah aneinander liegen wie
möglich;
aus Gründen
der Zuverlässigkeit
und der Sicherheit ist es weiter notwendig, dass die an Bord befindlichen
Materialien, ob mechanisch oder elektrisch, nicht bis an das Maximum
ihrer Möglichkeiten
arbeiten (Belastung pro Achse, aber gleichermaßen übermittelte und abgeführte elektrische
Leistungen, elektrische Isolierung, etc.); diese Materialien dürfen dementsprechend
nicht in der Menge und/oder im Volumen auf unbedachte Art reduziert
werden, sondern sie müssen
vielmehr auf die am meisten geeignete Art verteilt werden; die im
Fall von einstöckigen
Fahrzeugen im allgemeinen angenommene Lösung, die darin besteht, die
Materialien längs
des Fahrzeugs zu verteilen, meist in Laderäumen, die unter den Abteilen
für die
Reisenden angeordnet sind, ist nicht anwendbar im Fall von doppelstöckigen Fahrzeugen,
um zu vermeiden, dass das Betreiben von Fahrzeugen mit großer Höhe die auferlegten
Lichtraumprofile verletzt und weiter Stabilität vermissen lässt. Die
Verteilung der Materialien muss bewerkstelligt werden, ohne die
Kapazität
an Reisenden zu sehr zu belasten, ohne den Komfort der Reisenden
zu beinträchtigen,
indem der jedem einzelnen Reisenden zugewiesene Platz eingeschränkt wird,
oder indem der Zugang zu besetzten Plätzen und verschiedenen öffentlichen
Einrichtungen (Bar, Toiletten, Gepäckräume) gestört wird einschließlich für die Reisenden,
die behindert sind, und weiter ohne das Fortbewegen des Personals
längs der
Garnitur zu stören;
sie muss weiter kompatibel sein mit der Beschaffenheit der verschiedenen
Fahrzeugeinheiten aus einer einheitlichen Struktur des Wagenkastens.
Die Erfindung beabsichtigt gleichermaßen, diese Probleme zu lösen.
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Gleichermaßen ist
bekannt, dass das Hinzufügen
oder das Weglassen von Fahrzeugeinheiten sich auf die Leistungen
der Garnituren oder der Züge auswirken
kann infolge der Unterschiede in der Leistung der eingesetzten Motorisierung,
und die Anpassung der Geschwindigkeit aller Garnituren und aller Züge im Betrieb
an die Geschwindigkeit der Garnitur oder des Rahmens notwendig macht,
der der langsamste ist, was, außer
im Fall einer Störung,
die Garnitur oder der Zug ist, dessen Motorisierungsstufe im Verhältnis zur
Beladung die niedrigste ist; die Erfindung beabsichtigt, modulare
Garnituren und Züge
zu schaffen, die einen solchen Nachteil nicht auf erkennbare Weise
aufweisen. In der Folge wird die Motorisierungsstufe einer Fahrzeugeinheit
oder einer Gruppe von Fahrzeugeinheiten durch einen Grad gekennzeichnet,
genannt „Motorisierungsgrad", gleich dem Verhältnis der
Anzahl von Antriebsachsen zur Gesamtanzahl von Achsen der Fahrzeugeinheit
oder der Gruppe von Fahrzeugeinheiten.
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Wenn
außerdem,
wie bereits beschrieben, das Baukastenprinzip das Begrenzen der
Investitionen der Beförderungsgesellschaft
ermöglicht,
indem ihr die Möglichkeit
gegeben wird, schnell ihr Angebot an Änderungen in der Nachfrage
mittels einer relativ gering erhöhten
Anzahl von Fahrzeugeinheiten anzupassen, ist, hinsichtlich Rentabilität, die Senkung
der Investitionskosten der Beförderungsgesellschaft nicht
der einzige zu berücksichtigende
Punkt: eine gute Rentabilität,
unter Berücksichtigung
von Preis und langer Lebensdauer der Fahrzeugeinheiten, impliziert
gleichermaßen
eine gute Anpassungsfähigkeit
auf lange Zeit, so dass die Beförderungsgesellschaft
mit geringen Kosten ihr Angebot über
eine lange Zeitdauer weiter entwickeln kann, selbst wenn einige
ihrer Prognosen sich im Nachhinein als fehlerhaft erweisen, oder
wenn einige Marktentwicklungen oder Bahnüberbauten Modifikationen des
Materials erfordern. Es ist deswegen notwendig, dass die Standardisierung
der Fahrzeugeinheiten kein Hindernis für die Entwicklung derselben darstellt
und die Möglichkeit
nicht behindert, aus der gleichen Struktur des Wagenkastens eine
Anzahl von Varianten abzuleiten, welche ausreicht, um die Anpassungsfähigkeit
des Parks auf kurze Zeit und auch auf lange Zeit bei geringen Kosten
zu ermöglichen.
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Die
Erfindung hat zum Ziel, die mit herkömmlichen Garnituren und Zügen verbundenen
Nachteile zu beseitigen und die oben genannten Bedingungen so gut
wie möglich
zu erfüllen.
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Aus
diesem Grund betrifft die Erfindung eine modulare Garnitur von Eisenbahnwagen,
gebildet aus wenigstens zwei doppelstöckigen Fahrzeugeinheiten, welche
umfasst wenigstens ein Drehgestell, das wenigstens eine Antriebsachse
enthält,
wenigstens ein Drehgestell, das wenigstens eine reine Laufachse
enthält,
und an Bord befindliche Materialien, die wenigstens einen elektronischen
Stromversorgungsblock zur Versorgung eines oder mehrerer Triebmotoren
mit Antriebsenergie enthalten, wenigstens eine Versorgungsausstattung
für Antriebsenergie,
um den Block mit Energie zu versorgen, wenigstens eine Versorgungsausstattung
für Hilfsenergie, um
Energie an Hilfsapparate zu liefern, und wenigstens eine Vorrichtung
zur Verbindung mit einem Energieversorgungs-Freileitungsnetz, in
welcher der Motorisierungsgrad einer Fahrzeugeinheit oder einer Gruppe
von Fahrzeugeinheiten als Verhältnis
der Anzahl von Antriebsachsen zur Gesamtanzahl von Achsen der Fahrzeugeinheit
oder der Gruppe von Fahrzeugeinheiten definiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens eine Fahrzeugeinheit wenigstens ein Drehgestell umfasst,
welches wenigstens eine Antriebsachse enthält, und wenigstens ein Drehgestell,
welches wenigstens eine reine Laufachse enthält, mit wenigstens einem Drehgestell
der Garnitur, welches wenigstens eine reine Laufachse enthält, wenigstens
eins der an Bord befindlichen Materialien, die nahe oberhalb des
Drehgestells angeordnet sind, verbunden ist, und das Verhältnis zwischen
den zwei entsprechenden Motorisierungsgraden der zwei Gruppen der
beliebigen zwei Fahrzeugeinheiten der Garnitur wenigstens gleich
1/3 und höchstens
gleich 3 ist.
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Aufgrund
ihrer charakteristischen Merkmale ist bereits eine Garnitur, die
nur zwei Fahrzeugeinheiten zählt,
an die Anzahl der Reisenden, die von ihr transportiert werden können, angepasst
motorisiert und nicht, wie auf herkömmliche Art, wesentlich übermotorisiert
im Hinblick darauf, dass man reine Lauffahrzeuge einfach zu zwei
Anfangsfahrzeugen hinzufügen
kann, und die Werte der Gesamtbelastung auf Ebene der meisten der
Drehgestelle, wenn nicht gar allen, können sehr nah aneinander liegen.
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Eine
Garnitur gemäß der Erfindung
kann weiter eines oder mehrere der folgenden charakteristischen
Merkmale aufweisen:
- – wenigstens ein Drehgestell,
welches wenigstens eine Antriebsachse enthält, enthält zwei Antriebsachsen;
- – wenigstens
ein Drehgestell, welches wenigstens eine reine Laufachse enthält, enthält zwei
reine Laufachsen;
- – wenigstens
ein elektronischer Versorgungsblock ist nahe oberhalb eines Drehgestells,
welches wenigstens eine Antriebsachse enthält, angeordnet;
- – wenigstens
ein elektronischer Versorgungsblock wenigstens einen Wechselrichter
enthält und
ist im Dach der Fahrzeugeinheit angeordnet;
- – nahe
oberhalb wenigstens eines Drehgestells, welches wenigstens eine
Antriebsachse enthält, ist
eine Widerstands-Bremsvorrichtung angeordnet;
- – wenigstens
eine Versorgungsausstattung ist nahe oberhalb eines Drehgestells,
welches wenigstens eine reine Laufachse enthält, angeordnet;
- – wenigstens
eine Versorgungsausstattung für Antriebsenergie
enthält
wenigstens einen elektrischen Transformator;
- – wenigstens
eine Versorgungsausstattung für Antriebsenergie
enthält
wenigstens eine Filterdrossel;
- – mit
wenigstens einem Drehgestell, welches wenigstens eine reine Laufachse
enthält,
sind wenigstens eine Versorgungsausstattung und eine Vorrichtung
zur Verbindung mit einem elektrischen Versorgungs-Freileitungsnetz
verbunden, angeordnet nahe oberhalb des Drehgestells;
- – die
Garnitur umfasst wenigstens eine doppelstöckige Fahrzeugeinheit, zwischengesetzt
zwischen zwei Endfahrzeugeinheiten, und die zwischengesetzte Fahrzeugeinheit
umfasst ein Drehgestell, welches wenigstens eine Antriebsachse enthält, und
ein Drehgestell, welches wenigstens eine reine Laufachse enthält;
- – das
Drehgestell, welches wenigstens eine Antriebsachse enthält, von
wenigstens einer zwischengesetzten Fahrzeugeinheit enthält zwei
Antriebsachsen;
- – das
Drehgestell, welches wenigstens eine reine Laufachse enthält, von
wenigstens einer zwischengesetzten Fahrzeugeinheit enthält zwei
reine Laufachsen;
- – die
Garnitur umfasst eine zusätzliche
doppelstöckige
Fahrzeugeinheit, zwischengesetzt zwischen zwei Fahrzeugeinheiten,
welche zwei reine Laufdrehgestelle enthält;
- – die
Garnitur umfasst eine doppelstöckige
Fahrzeugeinheit, zwischengesetzt zwischen zwei Endfahrzeugeinheiten,
welche zwei Drehgestelle umfasst, von denen eines zwei Antriebsachsen
enthält
und das andere wenigstens eine Antriebsachse enthält;
- – die
Garnitur umfasst eine doppelstöckige
Fahrzeugeinheit, zwischengesetzt zwischen zwei Endfahrzeugeinheiten,
welche zwei Drehgestelle umfasst, von denen eines zwei reine Laufachsen
enthält
und das andere wenigstens eine reine Laufachse enthält.
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Folglich
ist das Hinzufügen
von Fahrzeugeinheiten zwischen zwei Endfahrzeugeinheiten begleitet
von einer annähernd
proportionalen Steigerung der Kapazität an Reisenden und der Motorisierung und,
bei einer gewissen Stufe der Motorisierung, ermöglicht dieses sogar das Hinzufügen einer nicht-motorisierten
Fahrzeugeinheit, ohne eine Unter-Motorisierung der Garnitur wahrnehmbar
werden zu lassen.
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Die
Erfindung besteht gleichermaßen
aus einem Eisenbahnzug, welcher wenigstens zwei Garnituren umfasst
der Art wie oben beschrieben, verbunden durch lösbare Verbindungsvorrichtungen.
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Es
ist somit möglich,
einen Zug mit großer Kapazität aus einer
geringen Anzahl von Modellen von Fahrzeugeinheiten zu bilden.
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Andere
charakteristische Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand
der nachfolgenden Beschreibung offenbar werden, die anhand von Ausführungsformen
beschrieben wird, welche zu Beispielzwecken und nicht als Begrenzung
gegeben werden, und welche durch die beigefügten Zeichnungsfiguren dargestellt
werden, in denen:
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1A und 1B schematisch die Anordnung der an Bord
befindlichen Materialien in einer Garnitur gemäß der Erfindung mit zwei Fahrzeugeinheiten zeigen,
entsprechend in Seitenansicht und in Draufsicht,
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die 2A und 2B schematisch die Anordnung der an Bord
befindlichen Materialien in einer anderen Garnitur gemäß der Erfindung,
mit drei Fahrzeugeinheiten, zeigen, zusammengestellt aus der Garnitur
der 1A und 1B, entsprechend in Seitenansicht
und in Draufsicht,
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die 3A und 3B schematisch die Anordnung der an Bord
befindlichen Materialien in einer anderen Garnitur gemäß der Erfindung,
mit vier Fahrzeugeinheiten, zeigen, zusammengestellt aus der Garnitur
der 2A und 2B, entsprechend in Seitenansicht
und in Draufsicht, und
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die 4A und 4B schematisch die Anordnung der an Bord
befindlichen Materialien in einer anderen Garnitur gemäß der Erfindung,
mit fünf
Fahrzeugeinheiten, zeigen, zusammengestellt aus der Garnitur der 3A und 3B.
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Die
in den Zeichnungsfiguren dargestellten Garnituren von Eisenbahnwagen
gemäß der Erfindung
sind Garnituren, die doppelstöckig
(zwei übereinander
liegende Decks und ein Zwischendeck) genannt werden, mit elektrischem
Antrieb. In solchen Garnituren von Eisenbahnwagen, von den Motoren abgesehen,
schließen
die an Bord befindlichen Materialien relativ schwere Ausstattungen
ein, und gleichermaßen
beträchtlich
leichtere Apparate, und die Vereinheitlichung der Belastungen pro
Drehgestell bzw. pro Achse kann nur durch eine sinnvolle Verteilung
der schweren Ausstattungen und der leichteren Apparate erreicht
werden. Eine solche Verteilung wird erleichtert durch die Anwesenheit
von Achsen, die leichter sind als andere, und vorzugsweise durch Drehgestelle,
die leichter sind als andere, wobei der Begriff der Achse oder des
Drehgestells für
eine Antriebsachse oder ein Triebdrehgestell die Achse oder das
Drehgestell selber und ihr(e)/sein(e) Motoren) zusammenfasst; also
wird nachfolgend Antriebsachse die Baugruppe genannt, welche aus
einer Achse im eigentlichen Sinn und ihrem Triebmotor besteht, Triebdrehgestell
die Baugruppe, welche aus zwei Antriebsachsen besteht, reine Laufachse
oder Laufachse wird eine nicht-motorisierte Achse genannt, und reines
Laufdrehgestell oder Laufdrehgestell ein nicht motorisiertes Drehgestell;
es ist aus dem vorhergegangenen ersichtlich, dass die schweren Achsen
und Drehgestelle Antriebsachsen und Triebdrehgestelle sind, und
dass die leichten Achsen und Drehgestelle die reinen Laufachsen
und Laufdrehgestelle sind; gleichermaßen können halbmotorisierte Drehgestelle als
solche definiert werden, die aus einer Antriebsachse und einer reinen
Laufachse gebildet sind, deren Masse zwischen jener von Triebdrehgestellen und
jener von Laufdrehgestellen liegt. Die schweren Ausstattungen sind
insbesondere die Vorrichtungen zur Verbindung mit einem Energieversorgungs-Freileitungsnetz
wie beispielsweise Pantographen, solche, die elektronische Bestandteile
für magnetische Kreise
umfassen wie die Versorgungsausstattungen für Antriebsenergie, die Transformatoren
und Drosseln einschließen,
da diese Bestandteile ein Ganzes bilden, das unmöglich getrennt werden kann
und wenig wünschenswert
ist, durch mehrere Bestandteile mit geringerer Masse ersetzt zu
werden, elektronische Versorgungsblöcke für Antriebsenergie, die dazu
da sind, in geeigneter Form die Energie aus dem Freileitungsnetz
an die Antriebsmotoren zu liefern, eventuell mittels einem Transformator,
Versorgungsausstattungen für
Hilfsenergie, um insbesondere die Hilfsmotoren zu versorgen, und
Glättungskondensatoren;
man kann gleichermaßen
in diese Kategorie insbesondere die Akkumulatorenbatterien, Motorkompressor-Einheiten
und Behälter
für die Flüssigkeiten,
die in diesen Einheiten verwendet werden, einordnen. Die eher leichteren
Apparate umfassen Niederspannungsschränke, und verschiedene elektronische
Steuereinheiten, welche in Fächern oder
Schubladen untergebracht werden können, können in den Niederspannungsschränken platziert werden,
selbst wenn sie in den Zeichnungsfiguren für ein besseres Verständnis nebeneinander
dargestellt sind.
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Gemäß der Erfindung
wird von diesem Unterschied im Gewicht der verschiedenen Materialien profitiert,
um die schwereren Achsen oder Drehgestelle weniger als die leichteren
Achsen oder Drehgestelle zu belasten, im Rahmen des Möglichen,
indem die Anzahl der schweren Materialien oder Ausstattungen, die
annähernd
oberhalb der Antriebsachsen angeordnet sind, reduziert wird, zum
Beispiel auf eins. In einigen Fällen
ermöglichen
bereits halbmotorisierte Drehgestelle eine bessere Verteilung der Massen.
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Ein
anderes Element, das berücksichtigt werden
muss, ist die Funktion der zu verteilenden Materialien, welche für den größten Teil
in die drei folgenden Gruppen eingeteilt werden können: Antriebsmaterialien
(einschließlich
der Triebmotoren und ihren elektronischen Versorgungsblöcken), Materialien,
um elektrische Energie an Antriebsmaterialien zu liefern, und Materialien,
um pneumatische Energie zu liefern, wobei vorausgesetzt wird, dass
es nicht wünschenswert
ist, die Materialien zu streuen, die zur gleichen Gruppe gehören, um
die Länge
der Übertragungsleitungen
(elektrisch oder hydraulisch) in jeder Gruppe zu begrenzen.
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Ein
weiteres zu berücksichtigendes
Element ist die Tatsache, dass die Anzahl der schweren Ausstattungen
und insbesondere der Ausstattungen zur Versorgung mit Antriebsenergie
variabel ist entsprechend dem Land, in welchem oder den Ländern, in welchen
die Garnitur verwendet werden soll, einige dieser Ausstattungen
müssen
dementsprechend auf allen Garnituren obligatorisch vorhanden sein.
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Die
hier gewählten
Triebmotoren sind der Art mit 500 V Dreiphasen-Wechselspannung,
und diese Wahl hat die Umwandlung der elektrischen Energie zur Folge,
die über
das Energieversorgungs-Freileitungsnetz verfügbar ist, übertragen über eine Verbindungsvorrichtung
wie einem Pantographen, um eine solche elektrische Spannung zu erreichen.
Daraus resultiert die Anwesenheit, als Ausstattung zur Versorgung
mit Antriebsenergie, im allgemeinen wenigstens eines Transformators
und einer Drossel(n); insbesondere, da es wichtig ist, die Übertragung
von induzierten Störungen
oder aufgrund von Stromwendungen zwischen dem Freileitungsnetz und
der Garnitur zu verhindern, wird in der Versorgungsausstattung wenigstens
eine Filterdrossel vorgesehen.
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Gemäß der über das
Freileitungsnetz erhältlichen
Spannung können
zusätzliche
Ausstattungen, wie beispielsweise zusätzliche Transformationen, optional
vorgesehen werden. Wenn die Garnitur in Ländern verkehren muss, wo die
Spannungen des Netzes unterschiedlich sind, muss sie vom Zweispannungs-
oder Dreispannungstyp sein sein.
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Genauer,
da die Umwandlung der elektrischen Energie des Netzes in durch die
Triebmotoren verwendbaren Energie mehrere Schritte erfordert, da nicht
jedes Netz 500 Volt Dreiphasen-Wechselspannung
liefert, und die niedrigste Spannung, die von den Netzen, vorgesehen
durch die vorliegende Erfindung, angeboten wird, 1500 Volt Gleichspannung oder
manchmal 3000 Volt Gleichspannung ist, wurde hier gewählt, vorzusehen,
dass die Versorgung der Triebmotoren jedes Triebdrehgestells bewerkstelligt wird
ausgehend von einem elektronischen Versorgungsblock mit Wechselrichter
(alternativ kann ein Versorgungsblock pro Triebmotor vorsehen werden), der
mit 1500 Volt Gleichspannung oder 3000 Volt Gleichspannung je nach
Fall versorgt wird. Da die Nebenapparate wie Hilfsmotoren mit 380
Volt Dreiphasen-Wechselspannung versorgt werden müssen, werden
für diese
weiter Versorgungsausstattungen mit Hilfsenergie vorgesehen, welche
einen Stromrichter umfassen, der diese Spannung liefert, sowie für die Akkumulatoren-Batterien
72 Volt Gleichspannung, aus 1500 Volt Gleichspannung oder aus 3000 Volt
Gleichspannung oder noch einer anderen verfügbaren Spannung.
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Unter
der Vorraussetzung, dass gewünscht wird,
dass die Garnitur bei Netzen mit 1500 Volt Gleichspannung und solchen
mit 25000 Volt Einphasen-Wechselstrom mit 50 Hz verwendbar ist,
wird ein Abspanntransformator vorgesehen, angepasst, um die 25000
Volt Wechselspannung auf der Oberspannungsseite zu erhalten, wobei
jede Sekundärwicklung
eine einphasige Brücke
zur Zwangskommutierung versorgt, welche eine Spannung von 1500 Volt Gleichspannung
an den Wechselrichter und an den Stromrichter liefert. Die einphasige
Brücke
zur Zwangskommutierung ist hier und vorzugsweise in den elektronischen
Versorgungsblock, der den Wechselrichter umfasst, integriert.
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Unter
der Vorraussetzung, dass gewünscht wird,
dass die Garnitur zugleich unter 1500 Volt Gleichspannung und 3000
Volt Gleichspannung verwendbar ist, wird einerseits ein elektronischer
Versorgungsblock und ein Stromrichter vorgesehen, die unter 1500
Volt Gleichstrom funktionieren, und andererseits ein Zerhacker in
der Vorrichtung, der die 3000 Volt Gleichspannung in 1500 Volt Gleichspannung
umwandelt.
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Unter
der Vorraussetzung, dass gewünscht wird,
dass die Garnitur unter 15000 Volt einphasiger Wechselspannung mit
16 Hz 2/3 verwendbar ist, kann der gleiche Transformator wie für die 25000
Volt Wechselspannung 50 Hz verwendet werden, vorausgesetzt, dass
dieser in angemessener Weise berechnet ist und geeignete Anschlüsse aufweist.
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Natürlich ist
eine Kommutierung vorgesehen, um die entsprechenden Stromkreise
bei jeder Änderung
des Versorgungsnetzes in Betrieb zu nehmen.
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Jede
Garnitur weist außer
den bereits beschriebenen Materialien verschiedene Schränke auf, welche
im wesentlichen einerseits elektrotechnische Bestandteile enthalten
und andererseits elektronische Bestandteile, zum Beispiel Niederspannungsschränke und
elektronische Schränke,
die für
den Fahrer zugänglich
sein müssen
und aus diesem Grund in den für
diesen in der Garnitur vorgesehenen Kabinen angeordnet sind und
wenigstens einen einfachen Niederspannungsschrank; sie weist weiter Klimaanlagen
auf, getrennt für
jede der Kabinen und die für
die Reisenden bestimmten Abteile. Wenigstens ein Überlastschalter
ist zum Trennen der Versorgung der Wechselrichter im Fall von Überstrom
oder Überspannung
vorgesehen. Die Motorkompressoreinheiten und Flüssigkeitsbehälter ermöglichen
die Versorgung mit verschiedenen Flüssigkeiten unter Druck von
einer bestimmten Anzahl von Apparaten, zum Beispiel Bremsen und Öffnungs-
und Schließzylinder
für die
Türen etc.
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Vorrichtungen
zur Widerstandsbremsung ermöglichen,
unter der Voraussetzung, dass es nicht möglich ist, die nicht verwendete
elektrische Energie zur Zeit einer Bremsung in das Versorgungsnetz
abzuführen,
diese nicht verwendete elektrische Energie abzuführen.
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Wie
ersichtlich, ist die Garnitur gemäß der Erfindung in ihrer kleinsten
Ausführung
aus zwei Modulen, das heißt
zwei Fahrzeugeinheiten, gebildet. Aus Gründen der Standardisierung der
Herstellung der Module und der Verteilung der Belastung ist es vorgesehen,
dass die Kapazität
an Reisenden in zwei Fahrzeugeinheiten ähnlich sind, und dass die Materialien
auf die zwei Fahrzeugeinheiten verteilt sind, wobei die Antriebsachsen
im Bereich des Möglichen hinsichtlich
anderer Beschränkungen
weniger belastet sind als die reinen Laufachsen, damit die Massen richtig
auf der Ebene verteilt sind, auf allgemeine Art, bei jedem Modul
und ebenso soweit möglich,
bei jeder Garnitur.
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Des
weiteren sind, wie ersichtlich ist, einige Ausstattungen, insbesondere
elektrische, optional; diese optionalen Ausstattungen, angebracht
auf Anfrage der Beförderungsgesellschaft,
die zum Beispiel eine Dreispannungsgarnitur wünscht, werden, im Bereich des
Möglichen,
vorgesehen an "bewohnbaren" Orten, so dass ihre
Abwesenheit die Montage zusätzlicher
Sitze für
Reisende ermöglicht.
Die Materialien, die keinen Raum erfordern, der sich in die Höhe erstreckt,
sind vorteilhafterweise in Fächern
untergebracht, die im Dach der Module in Bereichen eingerichtet
sind, wo die Sitzplätze
nicht doppelstöckig angeordnet
sind, das heißt,
in der Nähe
der Enden der Module annähernd
oberhalb der Drehgestelle, um innerhalb der genormten Lichtraumprofile
zu bleiben. Wie bereits beschrieben, sind die Plätze einiger Ausstattungen unter
Priorität
ausgewählt,
um die Länge der
Leitungen (elektrisch oder fluidtechnisch) zu begrenzen.
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Im
allgemeinen ist der mittlere Bereich der Module sowohl oben als
auch unten durch Sitze für die
Reisenden belegt. Vorteilhafterweise bieten die oberen Abteile die
gleiche Anzahl von Sitzplätzen
für alle
Module einer gleichen Garnitur; dafür ist es, aufgrund der gleichen
Struktur des Wagenkastens, möglich,
die Module auf mehrere Arten abzuwandeln, zum Beispiel bieten Module
zur regionalen Verwendung oben etwa fünfzig Sitzplätze und
Module zur städtischen
Verwendung bieten oben etwa zwanzig Sitzplätze mehr, durch eine geeignete
Anordnung der Sitze, da die Erfordernis von Komfort für kurze
Reisen bei städtischer
Verwendung geringer ist. In Folge der leicht unterschiedlichen Anordnung
in den regionalen Modulen und in den städtischen Modulen ist der Unterschied
an Kapazität
von Reisenden zwischen dem oberen Teil und dem Rest des Moduls für die regionalen
Module größer als
für die
städtischen Module,
mehr Reisende können
in den Endbereichen der regionalen Module auf einer Zwischenebene
zwischen der oberen und der unteren sitzen; in den städtischen
Modulen sind die Türen
nämlich
näher an
den Enden angeordnet als bei den regionalen Fahrzeugeinheiten, da
bei den letzteren die relativ geringe Höhe der Bahnsteige den Zugang
in die Fahrzeugeinheit schwierig gestalten würde, wenn die Türen oberhalb
der Drehgestelle wären,
wie es durch die größere Höhe der Bahnsteige
in städtischer
Umgebung möglich
gemacht wird, welche demzufolge ermöglicht, dass die Abteile für die Reisenden
in den städtischen
Modulen zusammenhängend
länger sind,
sowohl oben als auch unten.
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Nun
wird die Anordnung in einer Garnitur aus zwei Fahrzeugeinheiten 1, 2,
verbunden durch lösbare
Verbindungsvorrichtungen, wie in 1A und 1B dargestellt, in regionaler
Version beschrieben. In dieser Garnitur sind die Triebdrehgestelle 10 Enddrehgestelle
der Garnitur, und die Drehgestelle jeder Fahrzeugeinheit, die in
der Nähe
der Mitte der Garnitur angeordnet sind, sind reine Laufdrehgestelle 11. Jedes
Ende der Garnitur ist reserviert für eine Kabine 12 für den Fahrer,
angeordnet annäherungsweise oberhalb
des Triebdrehgestells und leicht vorstehend über den Rahmen der Fahrzeugeinheit,
in welcher selbstverständlich
die Materialien untergebracht sind, die dort gewissermaßen unentbehrlich
sind, und zwar die Klimaanlage 13 der Kabine, ihr Niederspannungsschrank 14 und
ihr Elektroschrank 15, und ein Geräteschrank 16. Oberhalb
dieses Triebdrehgestells, in Fächern,
die sich im Dach der Fahrzeugeinheit befinden, sind untergebracht
die Widerstands-Bremsvorrichtung 17, eine Klimaanlage 18 für die Abteile
der Reisenden, da aus Gründen
der Effizienz die Klimatisierung jedes Moduls ausgestattet ist mit
zwei Klimaanlagen 18 nahe bei den beiden Enden des oberen
Abteils, und gemäß der Erfindung, ein
einziges, relativ schweres Material, und zwar der elektronische
Versorgungsblock 19, welcher mit den Triebmotoren zur Motorisierungsapparatur
des Drehgestells gehört;
die Steuereinrichtung 20 des Blocks ist in der Kabine untergebracht;
auf die Art ist das Wesentliche der Gruppe "Antrieb" nahe bei der Kabine zusammengelegt.
Unter Bezugnahme auf den Aufriss der Garnitur sind der Niederspannungsschrank 14 und
der elektronische Schrank 15 auf einer Seite der Kabine
angeordnet und der Geräteschrank 16 und
die Steuereinrichtung 20 des elektronischen Versorgungsblocks
der Motorisierungsapparatur auf der anderen Seite; diese Verteilung
behält einen
freien Platz annäherungsweise
mittig vor, welcher mit einer Zugangstür zu dem den Reisenden zugewiesenen
Raum ausgestattet werden kann.
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Dafür sind die
sich gegenüberliegenden Endbereiche
der zwei Fahrzeugeinheiten 1, 2 nicht zueinander
identisch aufgrund der Verteilung der Materialien über die
ganze Garnitur und nicht Fahrzeugeinheit für Fahrzeugeinheit.
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Demzufolge
weist eine der Fahrzeugeinheiten an ihrem der Kabine gegenüberliegenden
Ende, da heißt,
annähernd
oberhalb ihres reinen Laufdrehgestells, auf ihrem Dach die Vorrichtung
zur Verbindung 21 mit dem Netz (Pantograph) auf; in dieser Fahrzeugeinheit 1 sind
in Schränken
oder Fächern untergebracht
die Filterdrossel 22, eine Niederspannungsvorrichtung 23 und
die Akkumulatorenbatterie 24 auf einer Seite der Fahrzeugeinheit,
und der Transformator 25000 Volt 25 und der Gleichstrom-Überlastschalter 26 auf
der anderen Seite, das heißt,
das Wesentliche einer Gruppe "elektrische
Energie", wobei
ein mittiger Gang das Durchqueren von einer Fahrzeugeinheit zu einer
anderen ermöglicht; in
einem in dem Dach der Fahrzeugeinheit befindlichen Fach ist, wie
bereits beschrieben, eine Klimaanlage 18 für die Abteile
der Reisenden untergebracht. Der Komplex kann schwerer sein als
der des anderen Endes, da das Drehgestell leichter ist, da es ein
reines Laufdrehgestell ist. Es wird darauf hingewiesen, dass Sitzplätze für die Reisenden
nahe bei den Schränken
vorgesehen sind, auf dem Zwischendeck zwischen dem unterem Deck
und dem oberen Deck. Wenn also ein Teil der Materialien weggelassen
wird, zum Beispiel der Transformator 25000 Volt 25 im Fall einer
Einspannungsgarnitur 1500 Volt oder 3000 Volt, kann der entsprechende
Platz mit zusätzlichen Sitzen
für die
Reisenden ausgestattet werden.
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Die
andere Fahrzeugeinheit 2 umfasst in ihrem der Kabine gegenüberliegenden
Endbereich innen in Fächern
oder Schubladen oder in Schränken, gemäß ihrem
Umfang, auf einer Seite eines mittigen Ganges die Steuereinrichtung 27 des
Stromrichters, und auf der anderen Seite eine Motorkompressor-Einheit 28 und
einen Behälter 29,
das heißt,
das Wesentliche einer Gruppe "pneumatische
Energie", nahe bei
welchen Sitze für
die Reisenden angeordnet sind; in Fächern des Daches sind der Stromrichter 30,
der zur Versorgungseinrichtung mit Hilfsenergie gehört, und
selbstverständlich
eine Klimaanlage 18 für
die Abteile der Reisenden angeordnet.
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Bei
der städtischen
Ausführung
werden die Widerstands-Bremsvorrichtungen 17 weggelassen, was
die Belastung der wesentlich schwereren Triebdrehgestelle 10 erleichtert.
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Nun
wird die Anordnung in einer Garnitur mit drei Fahrzeugeinheiten,
verbunden durch lösbare Verbindungsvorrichtungen,
wie in 2A und 2B dargestellt, beschrieben,
welche man erhält
durch Zwischensetzen einer zusätzlichen
doppelstöckigen Fahrzeugeinheit 3 (mit
einem Zwischendeck) zwischen die zwei doppelstöckigen Endfahrzeugeinheiten 1, 2,
in regionaler Ausführung.
Die zusätzliche Fahrzeugeinheit 3 weist
hier ein Triebdrehgestell 10 und ein reines Laufdrehgestell 11 auf,
wobei das reine Laufdrehgestell gegenüber dem reinen Laufdrehgestell 11 der
Endfahrzeugeinheit 1, die mit einem Pantographen 21 ausgestattet
ist, angeordnet ist.
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Um
die Umwandlung einer Garnitur mit zwei Fahrzeugeinheiten in eine
Garnitur mit drei Fahrzeugeinheiten zu vereinfachen, sind die zwei
Endfahrzeugeinheiten 1, 2 die gleichen, ausgenommen
einer Änderung
an einer der zwei Fahrzeugeinheiten, insbesondere, um die Länge der
Leitungen zu verringern. Genauer ist der Stromrichter 30,
welcher zur Versorgungsausstattung mit Hilfsenergie gehört, der in
einem Fach im Dach einer der Fahrzeugendeinheiten untergebracht
war, in ein Fach des Daches der zusätzlichen Fahrzeugeinheit 3 annähernd oberhalb des
reinen Laufdrehgestells umgezogen, und seine Steuereinrichtung 27 ist
in ein Fach angeordnet oberhalb des Stromrichters in der Fahrzeugeinheit 3 umgezogen;
das gleiche Ende dieser Fahrzeugeinheit wird mit Sitzen auf der
Zwischenebene ausgestattet. Das gegenüberliegende Ende der zusätzlichen
Fahrzeugeinheit 3 weist oberhalb des Triebdrehgestells 10 gleichermaßen Sitze
auf dem Zwischendeck auf, aufgrund der Tatsache, dass der elektronische
Versorgungsblock 19 des Triebdrehgestells in einem Fach
in dem Dach der Fahrzeugeinheit ist, ebenso wie die entsprechende
Widerstands-Bremsvorrichtung 17; folglich befindet sich
nur die Steuereinrichtung 20 des elektronischen Versorgungsblocks
in einem Fach der Fahrzeugeinheit 3 in der Nähe der Sitze.
Selbstverständlich
sind zwei Klimaanlagen 18 in den Fächern des Daches angeordnet,
eine annähernd
oberhalb des reinen Laufdrehgestells 11 und die andere
annähernd
oberhalb des Triebdrehgestells 10.
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In
der städtischen
Ausführung
weist die zusätzliche
Fahrzeugeinheit 3 die gleichen Materialien nach der gleichen
Umwandlung einer Endfahrzeugeinheit auf, außer der Tatsache, dass das
Triebdrehgestell 10 gleichermaßen einen Niederspannungsschrank
unterstützt;
einige Sitze, zum Beispiel annähernd
oberhalb des Triebdrehgestells, können durch Toiletten ersetzt
werden.
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Nun
wird die Anordnung in einer Garnitur mit vier Fahrzeugeinheiten,
verbunden durch lösbare Verbindungsvorrichtungen,
wie die in 3A und 3B dargestellt, beschrieben,
welche man erhält
durch Einreihen einer ergänzenden
doppelstöckigen
Fahrzeugeinheit 4, genauer zwischen die zusätzliche Fahrzeugeinheit
und die Endfahrzeugeinheit 2 aus 2, die modifiziert wurde, um eine Garnitur
mit drei Fahrzeugeinheiten zu bilden, in regionaler Ausführung.
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Die
ergänzende
Fahrzeugeinheit 4 weist hier ein Triebdrehgestell 10 auf
gegenüber
desjenigen der zusätzlichen
Fahrzeugeinheit 3 aus 2 und ein
reines Laufdrehgestell 11 gegenüber desjenigen der Endfahrzeugeinheit 2,
die zuvor modifiziert wurde; diese Endfahrzeugeinheit wird indes
erneut modifiziert im Hinblick auf die Garnitur mit drei Fahrzeugeinheiten,
derart, dass sie, wie bei der Garnitur mit zwei Fahrzeugeinheiten 1, 2,
einen Stromrichter 30 in einem Fach des Daches aufweist,
da die ergänzende Fahrzeugeinheit 4 annähernd oberhalb
ihres reinen Laufdrehgestells 11 eine Vorrichtung zur Verbindung 21 mit
einem Freileitungsnetz aufweist; dennoch wird in der zusätzlichen
Fahrzeugeinheit 3 ein Stromrichter 30 im Dach
aufbewahrt, da er sich unmittelbar nahe bei einer Vorrichtung zur
Verbindung 21 mit dem Netz, angeordnet auf dem Dach der
anderen Endfahrzeugeinheit 1, befindet, und ein Niederspannungsgeräteschrank 23 wird
nahe der Steuereinrichtung 20 hinzugefügt annähernd oberhalb des Triebdrehgestells;
wie bereits beschrieben kann unter Umständen die Steuereinrichtung 20 in
einem in einem Niederspannungsschrank integrierten Fach untergebracht
werden; annähernd
oberhalb des reinen Laufdrehgestells 11 der ergänzenden
Fahrzeugeinheit 4 findet man, wie oberhalb des reinen Laufdrehgestells 11 des
anderen Endfahrzeugeinheit 1, auf einer Seite eine Filterdrossel 22,
einen Niederspannungsschrank 23 und eine Akkumulatorenbatterie 24,
und auf der anderen Seite einen Transformator 25000 Volt 25 und
einen Gleichstrom-Überlastschalter 26, auf
beiden Seiten des Mittelgangs; dort bleibt weiter, im Fall einer
Option, ein Raum frei von Materialien, er kann mit Sitzen auf dem
Zwischendeck ausgestattet werden. Annähernd oberhalb des Triebdrehgestells 10,
in Fächern
im Dach, gibt es einen elektronischen Versorgungsblock 19 der
Triebmotoren und eine Widerstands-Bremsvorrichtung 17,
und in der Fahrzeugeinheit auf der einen Seite einen Niederspannungsschrank 23 und
die Steuereinrichtung 20 des elektronischen Versorgungsblocks,
sowie Sitze, und auf der anderen Seite Sitze für die Reisenden, auf beiden Seiten
von einem Mittelgang. Gleichermaßen annähernd oberhalb jedes Drehgestells 10, 11 findet
man in einem Fach im Dach eine Klimaanlage 13 für die Abteile
der Reisenden.
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In
städtischer
Ausführung,
wie vorausgegangen, werden die Widerstands-Bremsvorrichtungen 17 weggelassen
wie auch der Großteil
der Sitze in den Endbereichen, da die Endbereiche der für städtische
Verwendung bestimmten Fahrzeugeinheiten kürzer sind.
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Nun
wird die Anordnung in einer Garnitur mit fünf Fahrzeugeinheiten, verbunden
durch lösbare Verbindungsvorrichtungen,
wie in 4A und 4B dargestellt, beschrieben,
welche man erhält
durch Zwischensetzen eines Moduls, gebildet durch eine hinzukommende
Fahrzeugeinheit 5 zwischen der zusätzlichen Fahrzeugeinheit 3 und
der ergänzenden Fahrzeugeinheit 4 der 3A und 3B, in regionaler Ausführung.
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Die
hinzukommende Fahrzeugeinheit 5 weist hier nur zwei reine
Laufdrehgestelle 11 auf, aber ihre Gegenwart "belastet" nicht auf ungelegene Weise
die Funktion der Garnitur, die anfänglich vier Fahrzeugeinheiten
aufwies und mit 50% motorisiert war. In dem vorliegenden Fall, wo
es kein Triebdrehgestell gibt, weist die Fahrzeugeinheit in ihrem
Dach annähernd
oberhalb jedes Drehgestells 11 eine Klimaanlage 18 für die Abteile
auf; im Innern der Fahrzeugeinheit 5, in jedem ihrer Endbereiche,
sind Sitze für
die Reisenden vorgesehen.
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Es
ist genauso bei der städtischen
Ausführung.
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Es
ist möglich,
aus mehreren gekuppelten Garnituren Züge zu bilden, welche durch
lösbare
Verbindungsvorrichtungen wie bereits beschrieben verbunden sind;
aus Gründen
der Wirtschaftlichkeit und der Einfachheit, kann man sich auf zwei
gekuppelte Garnituren begrenzen, da mit einer einzelnen Garnitur
leicht, wie bereits beschrieben, ein Zug mit zwei bis fünf Modulen
gebildet werden kann, und demgemäss
mit zwei Garnituren ein Zug aus vier bis zehn Modulen gebildet werden
kann.
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Aufgrund
der 50% Motorisierung jeder Fahrzeugeinheit 1, 2, 3, 4,
hier mittels einem Triebdrehgestell 10 und einem reinen
Laufdrehgestell 11, werden die bekannten Nachteile mit
einer oder zwei motorisierten Fahrzeugeinheiten vermieden, welche,
wenn sie ohne zwischenliegende Fahrzeugeinheit verwendet werden,
eine übermotorisierte
Garnitur bilden, und, wenn sie mit mehreren zwischenliegenden nicht motorisierten
Fahrzeugeinheiten verwendet werden, eine untermotorisierte Garnitur
bilden, sondern man erhält
im Gegensatz dazu eine immer auf optimale Weise motorisierte Garnitur,
die geeignet ist, eine hinzukommende nicht motorisierte Fahrzeugeinheit 5 ohne
merkliche Nachteile aufzunehmen.
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Selbstverständlich sind
die beschriebenen Garnituren nur Beispiele möglicher Ausführungsformen,
aber damit die Motorisierung ungefähr gleich über die Länge jeder Garnitur gemäß der Erfindung verteilt
ist, werden diese durch Auferlegen einer Grenzwertbedingung, was
den Motorisierungsgrad betrifft, gebildet. Wie bereits beschrieben,
ist der Motorisierungsgrad einer Fahrzeugeinheit oder einer Gruppe
von Fahrzeugeinheiten definiert als Verhältnis der Anzahl von Antriebsachsen
zur Gesamtanzahl von Achsen der Fahrzeugeinheit oder der Gruppe
von Fahrzeugeinheiten. Um im Rahmen der Erfindung die Garnituren
zusammenzustellen, richtet man es so ein, dass für alle Gruppen von zwei beliebigen Fahrzeugeinheiten
(aneinander angrenzend oder nicht) das Verhältnis des Motorisierungsgrades
zwischen zwei Gruppen in einem bestimmten Bereich enthalten ist;
genauer wurde gemäß der Erfindung ausgewählt, dass
das Verhältnis
zwischen den zwei entsprechenden Motorisierungsgraden der zwei Gruppen
von zwei beliebigen Fahrzeugeinheiten nicht kleiner als 1/3 und
nicht größer als
3 ist. Diese Bedingung kann auch auf Garnituren aus zwei Fahrzeugeinheiten
angewandt werden, wobei angemerkt wird, dass zweimal die gleiche
Gruppe mit dem gleichen Motorisierungsgrad betrachtet werden kann, also
ein Verhältnis
der Grade gleich 1, wie es im Fall der Garnitur der 1A und 1B ist,
bei denen die zwei Fahrzeugeinheiten einen Motorisierungsgrad gleich
1/2 haben. Im Fall der Garnituren der 2A und 2B, und 3A und 3B,
haben alle Fahrzeugeinheiten einen Motorisierungsgrad gleich 1/2,
also haben alle Gruppen von zwei Fahrzeugeinheiten einen Grad gleich
1/2 und das Verhältnis
der Grade ist immer gleich 1. Für
die Garnitur der 4A und 4B, wo man eine nicht motorisierte
Fahrzeugeinheit hat, haben die Gruppen von zwei Fahrzeugeinheiten
entweder einen Grad von 1/2 oder einen Grad von 1/4, je nachdem,
ob sie die nicht motorisierte Fahrzeugeinheit enthalten oder nicht;
das Verhältnis
der Grade ist also 1, wenn man zwei Gruppen betrachtet, die aus gleich
motorisierten Fahrzeugeinheiten bestehen, und 2 oder 1/2, wenn man
zwei Gruppen betrachtet, die unterschiedlich gebildet sind, und
je nachdem, ob der größere Motorisierungsgrad
der Gruppe im Zähler
oder im Nenner des Verhältnis
der Grade ist. Es wird festgehalten, dass die Grenzgrade von 1/3
und 3 zum Beispiel einem Fall entsprechen, wo man zwei motorisierte
Fahrzeugeinheiten mit 50%, eine nicht motorisierte Fahrzeugeinheit
und eine mit 100% motorisierte Fahrzeugeinheit hat.
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Die
Garnituren und Züge
sind immer annähernd
proportional zu ihren Fahrzeugeinheiten und somit ihrem Gewicht
motorisiert, man bildet keine langsame Garnitur oder keinen langsamen Zug
infolge seiner Untermotorisierung, welche sich auf die Regelmäßigkeit
des Verkehrs auf dem Gleis auswirkt, auf welchem eine solche Garnitur
oder ein solcher Zug verkehrt.
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Die
modulare Bauart ermöglicht
einerseits der Beförderungsgesellschaft
leicht, auf den momentanen Bedarf zu reagieren durch Zwischensetzen, wenn
erforderlich, einer zusätzlichen
Fahrzeugeinheit 3, und einer ergänzenden Fahrzeugeinheit 4,
sowie möglicherweise
einer nicht motorisierten hinzukommenden Fahrzeugeinheit 5,
und andererseits das Verbinden zweier Garnituren, um einen Zug zu bilden.
Des weiteren kann die Kapazität
jeder Garnitur gesteigert werden durch Hinzufügen eines bis dreier Module 3, 4, 5,
ohne dass technische Gründe gleichzeitig
das Entfernen eines bereits in der Garnitur vorhandenen Moduls auferlegen.
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Diese
Bauart ermöglicht
gleichermaßen
der Beförderungsgesellschaft,
den Park zu erweitern, wenn die Bedürfnisse anfänglich unterschätzt wurden,
durch Fortführen
der Verwendung der Fahrzeugeinheiten 1, 2, 3, 4, 5,
die sich bereits in ihrem Besitz befinden, und die anfänglichen
Investitionen einer Beförderungsgesellschaft
zu minimieren, die mit einer mittelfristigen Erweiterung rechnet.
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Die
Kosten werden gleichermaßen
reduziert durch die Tatsache, dass die gleiche Struktur des Wagenkastens
das Bauen aller Fahrzeugeinheiten in einem gleichen Zug ermöglicht,
egal ob dieser Zug nun zur regionalen oder zur städtischen
Verwendung bestimmt ist.
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Da
jedoch die Garnituren nicht als Kupplung von vormals autonomen Fahrzeugeinheiten
entwickelt sind, sondern als Ganzes, welches zwei bis hier fünf Modulen
zählen
kann, führt
es im Fall von Garnituren mit vier oder fünf Modulen nicht zur einer
Redundanz von Materialien, sondern es werden immer auf optimale
Weise die zur Verfügung
stehenden Materialien ausgenutzt.
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Diese
Bauart ermöglicht
ebenso eine gleichmäßige Verteilung
der Belastungen auf die Achsen, und somit werden überbelastete
Achsen, die sehr nahe an der Grenze arbeiten, die von den Einrichtungen
der Gleisanlagen ermöglicht
wird, vermieden, mit allen Nachteilen, die mit einer solchen Praxis
einhergehen.
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Weiter
ist der Großteil
der Materialien, die auf Anfrage der Beförderungsgesellschaft weggelassen
werden können,
im Hinblick auf Besonderheiten der Verwendung, in bewohnbaren Bereichen
angeordnet, ihr Weglassen ermöglicht
das Steigern der Kapazität
an Reisenden. Die Tatsache, dass der Großteil der obligatorischen Materialien
im Dach der Module angeordnet ist, ermöglicht das Bereitstellen eines
maximalen Platzes für
die Abteile der Reisenden, dieser Vorteil wird in der städtischen
Version weiter gesteigert durch die Tatsache, dass die Türen oberhalb
der Drehgestelle sind.
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Schließlich ermöglicht die
Lokalisierung der Materialien nach Bereich oder funktioneller Gruppe (Antrieb,
elektrische Energie, pneumatische Energie) das Reduzieren der erforderlichen
Länge der
Leitungen zum Sicherstellen der Verbindungen zwischen den Materialien
einer gleichen Gruppe.
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Die
Erfindung ist jedoch selbstverständlich nicht
auf die oben beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen
beschränkt,
und es können
andere vorgesehen werden, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu
verlassen. Insbesondere kann vorgesehen werden, dass das fünfte Modul
der Garnitur eine motorisierte Fahrzeugeinheit mit beispielsweise 50%
wie die anderen vier ist (Verhältnis
der Grade gleich 1), und gleichermaßen beispielsweise, dass eines
der Elemente der ganzen Garnitur, welche schon wenigstens zwei Endfahrzeugeinheiten,
motorisiert mit 50%, aufweist, eine nicht motorisierte Fahrzeugeinheit
ist oder eine mit 100% motorisierte, was im Fall einer Garnitur
mit drei Modulen eine mit 33% motorisierte Garnitur bildet, Verhältnis der
Grade geht von 1/2 bis 2) oder mit 66% (Verhältnis der Grade geht von 2/3
zu 3/2) entsprechend; was dies betrifft ist festzustellen, dass
es in diesem Fall praktisch notwendig ist, dass jede der Endfahrzeugeinheiten einen
Pantographen oberhalb seines reinen Laufdrehgestells aufweist; gleichermaßen ist
es praktisch notwendig, in den Dreispannungsausführungen mit drei Fahrzeugeinheiten
zwei Pantographen zu haben, aber in diesem Fall ist es vorteilhafter
vorzusehen, dass es die mittige Fahrzeugeinheit ist, die den zusätzlichen
Pantographen oberhalb ihres reinen Laufdrehgestells aufweist.