CN1263839A - 组合式铁路车组和由这种车组组成的铁路列车 - Google Patents

Abstract

车组由至少两节车辆(1,2)组成并包括车载设备,车载设备包括至少一个牵引电机供电装置(19)、原动力供应装置、辅助供电装置(30)和用于连接供电网的装置(21)。至少一个车辆包括至少一个电机转向架(10)和至少一个承载转向架(11);车组的至少一个承载转向架(11)与大致设置在其上面的至少一个所述车载设备(19,30,21)配合工作;车组的任意两车辆的两个组的各原动力系数不小于1/3且不大于3。车组是用于载运乘客的。

Description

组合式铁路车组 和由这种车组组成的铁路列车

本发明涉及组合式铁路车组(rake)，它由所谓“双层客车”车辆(每个车辆具有两个叠置的层和一个通向车辆的中间层)形式的组合构件构成的组合式铁路车组，本发明也涉及由这种车组组成的铁路列车。

更具体来说，本发明的目的是创造上述种类的标准化车组和列车，其对乘客来说更舒适，而且不管其组成，它们都具有沿车组或列车的全长大致均等分布的质量、车组或列车间实际上相同的性能，以及对运输部门的良好投资回报。

大家知道，标准化设计当对运输需求大时，特别是如果组合构件是双层客车形式时可以组成大容量的车组和列车，而且当需求下降时可避免使用容量大于实际需要的车辆，如果没有这种运营的灵活性，则需要运输部门很高的投资。需要注意的是，乘客的舒适性意味着乘客具有充足的空间，这就要求具有以规则的方式增加容量的能力，即，乘客可用空间必须大致在所有组合构件中相同。

另外，为使车组或列车具有良好的动力性能，以及为了限制轨道磨损，车轴荷载必须尽可能相似；出于可靠性及安全性的原因，车载机械或电气设备也必须远离其性能极限工作(不仅就车轴荷载而言，而且也就输送和消耗的电力、电绝缘性等而言)；因此，上述设备必须以最适当的方式分布，而不是不作适当考虑地减少数量或体积；在单层客车的情形中一般采用的方案在双层客车的情形中是不宜采用的，这是由于单层客车的方案是将设备沿车辆分布，在车室中的大部分设备是在乘客室之下的，而这将使车辆高且不稳，不适于现存的装载界限。设备的分布不得不适当地影响乘客容量，不得有损乘客的舒适性，包括残疾乘客的舒适性，例如不得减少每个乘客的空间或妨碍通向座位及各种设施(酒巴、厕所、行李空间)的通道，并且不得妨碍乘客沿车组的运动；设备的分布也必须与下述情况相容，即，使各车辆都是以单体结构为基础的。本发明也旨在解决上述问题。

大家也知道，车辆的增、减因会引起原动力的改变而可能影响车组或列车的性能，这可能要求使在流通中的所有车组及所有列车的速度匹配于最慢的车组或列车的速度，而最慢的车组或列车通常是具有最低的原动力与荷载之比的车组或列车；本发明旨在提供并不显著受上述缺陷影响的标准化车组及列车。在下文中，车辆或一组车辆的原动力表达为“原动力系数”，其等于车辆的或车辆组的主动轴数目与轴的总数之比。

另外，如上所述，虽然标准组合式通过相对较少的车辆数目能够提供对需求浮动的快速适应，从而降低运输部门需要的投资，但是降低运输部门需要的投资并不是为了获得良好投资回报所要考虑的唯一因素；车辆的成本和使用寿命一定，获得良好的投资回报也意味着良好的长期适应性，因而使运输部门凡当预报证实不正确时，或者凡当市场或轨道下部结构趋势要求改变车辆时可以长期地以低成本改变它的提供。因此必须保证车辆的标准化不构成对其发展或对从相同车体结构演化足够多的变型的可能性的障碍，从而无论在短期及长期上使车队能够低成本地作出适应性改变。

本发明的目的是克服现有技术车组及列车的缺陷并最大程度上满足上述条件。

为此目的，本发明提供一种组合式铁路车组，它由至少两节带有两个叠置层的车辆构成，包括至少一个转向架，该转向架包括至少一根承载轴，以及车载设备，所述车载设备包括至少一个电力供应电子装置，其用于向一个或多个牵引电机供应原动力；至少一个原动力供应装置，其用于向所述电子装置供电；至少一个辅助供电装置，其用于向辅助设备供电；以及至少一个用于连接架空供电网的装置，其中，一节车辆或一组车辆的原动力系数定义为车辆或车辆组的主动轴数目与轴的总数之比，所述车组的特征在于：至少一节车辆包括至少一个转向架，该转向架包括至少一根主动轴；以及至少一个转向架，该转向架包括至少一根承载轴，车组的包括至少一根承载轴的至少一个转向架与大致设置在该转向架上的所述车载设备之一配合工作，车组的两车辆任何两个组的各自的原动力系数之间的比不小于1/3且不大于3。

借助上述特征，一个包括两节车辆的车组已经具有适于它可选送的乘客数目的原动力，并且不以通常的方式显著过功率，以便能够向原来的两节车辆增加非动力车辆，从而(如果不是在全部转向架上的话)可以使大多数转向架上的总荷载很相似。

按照本发明的车组也可以具有下述特征中的一个或多个：

—包括至少一根主动轴的至少一个转向架包括两根主动轴；

—包括至少一根承载轴的至少一个转向架包括两根承载轴；

—至少一个供电电子装置大致设置在包括至少一根主动轴的转向架上；

—至少一个供电电子装置包括至少一个换流器，并设置在车顶中；

—一个变阻制动系统大致设置在至少一个包括至少一根主动轴的转向架上；

—至少一个供电装置大致设置在包括至少一根承载轴的转向架上；

—至少一个原动力供应装置包括至少一个变压器；

—至少一个原动力供应装置包括至少一个扼流圈；

—至少一个包括至少一个承载轴的转向架与至少一个供电装置和一个适于连接于架空供电网并大致设置在该转向架上方的装置配合工作；

—它包括至少一个在两节端部车辆之间插入的带有两重叠层的车辆，所述插入车辆包括一个包括至少一根主动轴的转向架和一个包括至少一根承载轴的转向架；

—至少一个插入车辆的包括至少一根主动轴的转向架包括两根主动轴；

—至少一个插入车辆的包括至少一根承载轴的转向架包括两根承载轴；

—它包括在两个车辆之间插入的带有两重叠层的另一个车辆，其包括两个承载转向架；

—它包括在两节端部车辆之间插入的带有两重叠层的、包括两个转向架的车辆，其中一个转向架包括两根主动轴，另一转向架包括至少一根主动轴；

—它包括在两节端部车辆之间插入的带有两个重叠层的、包括两个转向架的车辆，其中一个转向架包括两根承载轴，另一转向架包括至少一根承载轴；

因此，在两节端部车辆之间增加车辆伴随着乘客容量和原动力的增加，因而从一个特定水平的原动力起，可以增加一非机动车辆，而不致引起车组显著功率不足。

本发明也涉及一种铁路列车，它包括至少两个上述车组，所述车组由可卸连接装置连接起来，

因此，用数量少的车辆结构可以形成高容量的列车。

现在对照以下附图，以非限定性举例方式描述本发明的实施例，进一步阐明本发明的其它特征和优点。

图1A和1B分别以侧视图和平面图示意地表示按照本发明的两车辆车组上的车载设备的总体布置；

图2A和2B分别以侧视图和平面图示意地表示按照本发明的、从图1A和1B所示车组派生的三车辆车组上的车载设备的总体布置；

图3A和3B分别以侧视图和平面图示意地表示按照本发明的、从图2A和2B所示车组派生的四车辆车组上的车载设备的总体布置；

图4A和4B表示按照本发明的、从图3A和3B所示车组派生的四车辆车组上的车载设备的总体布置。

在上述附图中所示的按照本发明的铁路车组是双层电动车组(带有两个叠置层和一个层)。在这种铁路车组中，除电机以外，车载设备包括相对较重的设备和显著较轻的设备，每个转向架上或者甚至每根轴上的荷载只能通过审慎分布重设备和较轻设备而均衡。轻于其它轴的轴的存在，最好是轻于其它转向架的转向架的存在便于上述分布，轴或转向架的概念，对于主动轴或电机转向架来说，包括轴或转向架本身和电机；因此，在下文中术语“主动轴”指轴和它的牵引电机的组合，术语“电机转向架”指两根主动轴的组合，术语“承载轴”指无电机的一根轴，术语“承载转向架”指无电机的转向架；根据前述描述，重的轴和转向架是主动轴和电机转向架，轻的轴和转向架是承载轴和承载转向架；质量介于电机转向架质量和承载转向架质量之间的半电机转向架包括一根主动轴和一根承载轴。上述重设备包括：例如用于连接架空供电网的受电弓等系统，这种系统包括带有磁路的电气构件，例如包括变压器和电感器的原动力供应设备，这些构件不能拆分，也不便用多个较轻质量的构件替代；原动力供应电子装置，它从架空电网向牵引电机以适当形式可能经由各种变压器供应能量；辅助供电设备，其特别用于向辅助电机供电；以及滤波电容器；这一类别也包括蓄电池、电机-压缩机机组和在这种机组中使用的流体的储存罐。相对较轻的设备包括低压电气柜和可装在车厢中的各种电子控制装置或者可设置在低压电气柜中的拉出式组件，即使它们在附图中画成并置的以便于描述本发明。

本发明利用不同设备质量的不一致性，在任何可能的部位，例如通过将大致设置在电机转向架上方的重设备的数目减少至一个，从而使较重的轴或转向架上的荷载小于较轻的轴或转向架上的荷载。

在某些情形中，半电机转向架已经使质量有了较好的分布。

要考虑的另一因素是被分布的设备的功能，通常这可以分类为下述三组之一：牵引设备(包括牵引电机及其供电电子装置)。用于向牵引设备供电的设备和气动力供应设备，为限制每组中的传送长度，最好将设备分在相同的组中。

另一个要考虑的因素是下述事实：重设备的数目，特别是原动力供应设备的数目按照车组使用的国家是不同的，不过某些设备在所有车组上是必须设置的。

这里，牵引电机是三相500伏交流型的，这种选择需要将通过架空供电网并由连接装置如受电弓传导的电能经过变压而获得上述电压。原动力供应设备则一般包括至少一个变压器和一个或多个电感器；具体来说，由于必须防止开关引起的干扰在架空电网和车组之间的传递，在供电设备中必须包括至少一个扼流圈。

取决于从架空电网得到的电压，可以根据选择设置附加设备如附加变压器。如果车组是在电网电压不同的国家中运行，则它必须是双电压或三电压式的。

更确切地说，由于从电网电能转变成牵引电机可用电能需要几个步骤，没有电网是提供三相500伏电能的，并且本发明所述电网提供的最低电压是1500V直流电压，或者有时是300V直流电压，因而这里所作的选择是要将电力根据需要从连接于1500V直流电源或3000V直流电源的换流器供电电子装置供应到每一个电机转向架的牵引电机(或者，每个牵引电机可设一个装置)。由于辅助设备如辅助电机必须连接于三相380V电源，因而这里也要选择提供辅助供电设备，其包括一个供应上述电压的和72V直流的固定式换流器，其用于从1500V直流电源或3000V直流电源或一些其它可用电压蓄电的蓄电池。

假定车组需要在1500V直流电网和50Hz单相25,000V交流电网上工作，则要设置一个降压变压器，它适于在初级侧连接于25,000V交流电源，每个次级绕组有一个强制整流单相电桥，它向逆变器及前述固定式换流器供应1500V直流电。这里，强制整流单相电桥最好结合在逆变器中的供电电子装置中。

如果车组需要在1500V直流和3000V直流下工作，则要设置一个供电电子装置、一个在1500V直流下工作的固定式换流器和一个在装置在将3000V直流变成1500V直流的换流器(chopper)。

如果车组需要在16 2/3Hz单相15000V交流下工作，可以使用与用于50Hz 25,000V交流的相同的变压器，只要它具有相应的设计并包括适当的抽头。

当然，当每次改变供电网时要进行开关以便选择相应的电路。

除了上面讲到的设备以外，每个车组包括主要放置电气构件和电子构件的电气柜，例如，低压柜和电子柜，它们必须可由司机够到，为此目的，就在设置在车组中的司机室中，以及至少一个非为司机设置的低压柜；它也包括为司机室和乘客室分开设置的空调机。为了在电流涌或电压涌的情形中使电源与逆变器断开，设有至少一个直流断路器。上面提到的电机-压缩机机组和流体储存罐在压力下向各种装置如制动器和开、闭门的缸供应各种流体。

如果不能将在制动过程中未被使用的电能送回供电网，那么，变阻制动装置可以消耗未使用的电能。

如上所述，按照本发明的车组的最小结构是由两个组合构件，即，两节车辆组成的。为了使组合构件的制造和荷载的分布标准化，两节车辆的乘客容量是相似的，设备在两节车辆之间分开，由于其它限制，要尽可能地使主动轴的荷载比承载轴的荷载小，以便使质量在每个组合构件中并且尽可能在每个车组中被正确地分布。

另外，如上所述，一些设备，特别是一些电气设备是可以选择使用的；例如双电压车组中，应运输部门的要求安装的选用设备尽可能地安装在“适于居住的”空间中，因而如果不安装选用设备就可以安装附加的乘客座椅。重量不大的设备最好装在组合构件的座位不占据两个叠置层的部分，即组合构件的靠近端部的车顶中，并大致在转向架上，以便保持在标准装载界限内。如上所述，在选择某些设备的位置时要优先考虑限制(电或流体)连接长度。

在上层和下层，组合构件的中央区域一般由乘客座椅占据。对于相同车组的所有组合构件来说，上层最好提供相同数目的座椅；另一方面，当车体结构相同时，可以派生各种组合构件，例如，在上层提供大约50个座位的地区使用的组合构件和在上层提供大约二十几个座位的市区使用的组合构件，这是通过适当布置座位实现的，这是由于短途城区旅行对舒适性要求不高。借助在地区组合构件和市区组合构件的稍许不同的布置，由于更多的乘客可以容纳在地区组合构件的端部区域中，在上、下层之间的层上；地区组合构件比市区组合构件在上层和组合构件其余部分之间乘客容量上的差别要大；这是因为在市区组合构件中的车门要比地区组合构件中更靠近端部，因为在地区车辆中，月台的高度较低，如果门在转向架上面这更难于上、下车，而在市区车站月台高度较大，这样在市区组合构件中，在上层和在下层中都可有较长的不中断的乘客室。

现在对照图1A和1B描述由可卸连接装置连接的两节车辆1，2的地区车组的总体布置。在该车组中，电机转向架10是在车组端部的转向架，每个车辆靠近车组中央的转向架是承载转向架11。车组的每个端部是为司机室12保留的，司机室12大致在电机转向架上面，并稍许从车辆底盘悬伸，当然，在司机室中装有在司机室中实际上不可缺少的全部设备，即，司机室空调机13、它的低压柜14、它的电子柜15和一个滑轮柜16。在电机转向架上方的车顶中的室装纳变阻制动装置17、乘客室中的空调机18，为了有效进行空调，每个组合构件靠近上层的各端设有两个空调机18，按照本发明，只有一个重设备，即，供电电子装置19，它与牵引电机一起构成转向架的原动力设备；该设备的控制器20装在司机室中；因此，“牵引”组的大部分靠近司机室组合在一起。相对于车组的中央纵垂面，低压柜14和电子柜15在司机室的一侧，滑轮柜16和原动力设备的供电电子装置的控制器20在另一侧；这种布置留下一个大致在中央的自由空间，在该空间中可以设置一个进出乘客空间的门。

对比来说，两车辆1，2相互面对的端部区域彼此是不同的，这是由于设备是在整个车组上而不是按车辆分布的。

因此，在远离司机室的端部，即，大致在承载转向架上方，一个车辆在车顶具有一个将车组连接于供电网的装置(受电弓)21；该车辆1的柜或室在车辆的一侧装纳一扼流圈22、低压设备23和蓄电池24，在另一侧装纳一个25,000V变压器25和一个直流断路器26，一个中央通道形成一个车辆向另一车辆的通路。因此，上述柜或室容纳了“电力”组的大部分。如上所述，在车顶中的室中装纳用于乘客室的空调机18。在这一端的设备可以重于另一端的设备，这是由于这一端的转向架是承载转向架，因而较轻的缘故。应注意的是，乘客座位在下层和上层之间的中间层，靠近柜设置。因此，如果在1500V或3000V单电压车组的情形中，一些设备被省略，如25,000V变压器25，那么，相应的空间可以安装附加的乘客座位。

另一车辆2的与司机室相对的端部区域，在内部，在室、拉出装置或柜中，取决于其尺寸，可在中央通道的一侧安装固定式换流器的控制器27b，在另一侧安装电机-压缩机机组28和储存罐29，即，乘客座位安装在大部分“气动能量”组附近；在车顶的室中装纳构成辅助供电设备的一部分的固定式换流器30，当然还装纳乘客室的空调机18。

在市区型中，变阻制动装置17被省略，这样就减轻了本来就较重的电机转向架10的荷载。

现在对照图2A和2B描述由可卸连接装置连接的三节地区车辆的车组的总体布置。该车组是通过在两个端部车辆1，2之间插入一个附加的双层车辆3(带有中间层)而得到的。这里，附加车辆3具有一个电机转向架10和一个承载转向架11，承载转向架相邻于端部车辆1的承载转向架11，车辆1装有受电弓21。

为便于将两车辆车组转变成三车辆车组，两个端部车辆1，2，除两车辆之一稍有改变外，是相同的，具体来说，减小了连接长度。更确切来说，构成装在一节端部车辆的车顶室中的辅助供电设备的一部分的固定式换流器30转移至附加车辆3的车顶室中，大致在承载转向架的上方，其控制器27转移至车辆3在该换流器下面的一个室中；该车辆的同一端装有在中间层的座位。在电机转向架10上方，在附加车辆3的相反端也具有在中间层的座位，这是因为电机转向架的供电电子装置19与相应的变阻制动装置17一起装在车顶中的一个室中；因此，只有供电电子装置的控制器20在车辆3的靠近座位的室中。当然，两个空调机18装在车顶室中，一个大致在承载转向架11上面，另一个大致在电机转向架10的上面。

在市区型中，附加车辆3除了电机转向架10也支承低压柜外，在一个端部车辆的相同变化后，包括相同的设备；一些座位也可以由厕所替代，例如大致在电机转向架上面的座位。

现在对照图3A和3B描述由可卸连接装置连接的四节车辆的地区车组。它是通过在图2的附加车辆3和为构成三车辆车组而改变的那个端部车辆2之间插入另一个双层车辆4而得到的。

这里，另一车辆4包括相邻于图2所示附加车辆3的电机转向架的一个电机转向架10和相邻于前述端部车辆2的承载转向架的一个承载转向架11；但是，该端部车辆与三车辆车组相比较有了进一步修改，在象在两节车辆1，2中那样，包括一个在车顶室中的固定式换流器30，这是因为所述另一车辆4包括大致设置在其承载转向架11上面的连接于架空电网的装置21；但是，附加车辆3保留一个车顶安装的固定式换流器30，这是因为紧邻于在另一端部车辆1的车顶上的连接架空电网的装置21，而且大致在电机转向架上面，在控制器20附近增设了一个低压设备柜23；如前所述，控制器20可以装在与低压柜整体的一个室中；象在车辆1的另一端的承载转向架11上面一样，大致在另一车辆4的承载转向架11上面，在中央通道两相对侧，在一侧设有一扼流圈22、一低压柜23和一蓄电池24，在另一侧设有一个25,000V变压器25和一直流断路器26；如果存在因所作的选择而没有设备的空间，则可在中间层安装座位。牵引电机的供电电子装置19和变阻制动装置17大致在电机转向架10上面装在车顶室中，在车辆中，在中央通道两相对侧，设有一低压柜23，以及在一侧供电电子装置的控制器20和座位和在另一侧的乘客座位。大致在每个转向架10，11上面，在车顶室中也设有用于乘客室的空调机18。

在市区型中，与前述情形一样，由于市区车辆的端部区域较短，省去了变阻制动装置17，以及大部在端部区域中的座位。

现在对照图4A和4B描述通过可卸连接装置连接起来的五车辆地区车组的总体布置。它是通过在附加车辆3和图3和3B所示的另一车辆4之间设置由另一车辆5构成的组合构件而得到的。

这里，车辆5具有两个承载转向架11，但是它的存在并不显著“加重”车组的运转，所述车组原来包括四节车辆，并且是50％机动的。在这种情形中，当没有电机转向架时，车辆大致在每个转向架11上面，在车顶室中包括一个空调机18；在车辆5中，在其每个端部区域设置乘客座位。

在市区型中情况相同。

借助上述可卸连接装置连接的多个车组可以组成列车；为了经济和简化，可限制为两个连接的车组，这是由于使用前述单一车组组成二至五节组合构件的列车是一件简单的事情，因而使用两个车组就可以构成四至十节组合构件的列车。

借助电机转向架10和承载转向架11，每个50％机动的车辆1，2，3，4可以避免一、二个机动车辆当不使用中间车组时构成的过大功率的车组和使用多节无动力中间车辆时构成的功率不足的车组的大家熟知的缺点；与上述情况相反，可以得到总保持最佳功率的、能够无显著不便地接纳附加的非动力车辆5的车组。

当然，上面描述的车组只是举例，但是，为了沿每个车组大致均匀地分布原动力，按照本发明，它们是在服从关于原动力系数的限制的条件下构成的。如前所述，一车辆或一组车辆的原动力系数定义为车辆或车辆组的主动轴数目与轴的总数的比。按照本发明，当组成车组时，两车辆(无论相邻或不相邻的)的任何组的原动力比在特定范围内；更确切地说，任何两车辆组的各原动力系数选择得不小于1/3且不大于3。这个条件甚至可用于两车辆车组，要注意的是，然后可以考虑相同原动力系数两倍的相同车组，因而原动力系数等于l，这是图1A

B所示车组的情况，其中两车辆具有等于l/2的原动力系数，原动力系数总等于1。对于图4A和4B所示的车组来说，其中有一个非机动车辆，两车辆的组具有的原动力系数为l/2或l/4，这取决于其是否含有非机动车辆；因此，两个由机动车辆组成的车组，其原动力系数的比为1；而考虑两个不同构成的两个组，按照更高功率的组的原动力系数是否在原动力系数比的分子或分母上，原动力系数的比是2或1/2。应注意的是，极限的原动力系数1/3和3相应于下述情形：例如有两个50％机动的车辆、一个非机动车辆和一个100％机动的车辆。

车组或列车总是大致与其中车辆的数目成正比地赋予动力的，因而与其质量成正比地赋予动力的，因此，没有(因为动力不足)影响在其运行的轨道上的交通规律的车组或列车。

组合式设计使运输部门能够容易地通过增加车辆3，如必要再增加车辆4，以及可能再增加非机动的车辆5，以及通过使两车组构成一列车的方式来对改变中的需求作出反应。另外，每个车组的容量也可以通过下述方式得以增加：增加一至三节组合构件3，4，5，同时无需由于技术上的原因从车组除出现有的一节组合构件。

在开始时运输部门如低估了需求量，这种设计也使运输部门能够改变车队，继续使用已有的车辆l，2，3，4，5，并且尽可能减少运输部门中期预想增加的投资。

在构制相同列车的所有车辆时，无论列车是地区使用，还是市区使用，都使用相同的车体结构，这也可以降低成本。

由于车组不是设计成连接起来的必须独立存在的车辆，而是设计成一个列车组，在本例中设列车组可以包括二至五节组合构件，因而在包括四或五节组合构件的车组中没有设备的冗余，可用设备总是得到最佳的使用。

这种设计也使轴的荷载可以规律地分布，这可以避免超荷载轴的运转非常接近轨道下部结构所允许的极限，从而引起这种作法引起种种缺陷。

另外，由于在特定应用环境中根据运输部门的要求可以省略的大部分设备装在适于乘座的区域中，因而省略这些设备就意味着可以增加乘客容量。尽可能多的必要设备装在组合构件的车顶中，这意味着可以为乘客室保留最大的空间，这个优点在市区型中因车门在转向架上方而更显其重要性。

最后，按照设备的功能范围或分组(牵引、电能、气动能)来设定设备的位置，这可以减小在同一分组中使设备相连所需要的连接长度。

但是，本发明当然并不局限于上面描述及图示的实施例，也可以构想出其它实施例而并不超出本发明的范围。具体来说，例如，象其它四节(原动力系数等于1)一样，车组的第五节组合构件可以是50％机动的车辆，或者，甚至可以是任何已包括至少两节50％机动的端部车辆的车组的组合构件之一，或在带有三节组合构件的车组的情形中分别构成一个33％机动的车组(原动力系数在从1/2至2的范围内)或66％机动的车组(原动力系数在从2/3至3/2的范围内)的一个非机动的或100％机动的车辆；与此相关，应注意的是，在这种情形中，每个端部车辆实际上必须具有一个在其承载转向架上方的受电弓；另外，在带有三节车辆的三电压型中实际上也必须具有两个受电弓，但是在这种情形中，中间的车辆最好具有一个在其承载转向架上方的附加受电弓。

Claims (17)

1.一种组合式铁路车组，它由至少两节带有两个叠置层的车辆(1，2)构成，包括至少一个包括至少一根主动轴的转向架(10)、至少一个包括至少一根承载轴的转向架(11)和车载设备，所述车载设备包括至少一个用于向一个或多个牵引电机供应原动力的供电电子装置(19)、至少一个用于向电子装置供电的原动力供应装置(22，25)、至少一个用于向辅助设备供电的辅助供电装置(30)和至少一个用于连接架空供电网的装置(21)，在所述车组中，一个车辆或一个车辆组的原动力系数定义为车辆或车辆组的主动轴数目与轴的总数之比，所述车组的特征在于：至少一个车辆(1)包括至少一个包括至少一根主动轴的转向架(10)和至少一个包括至少一根承载轴的转向架(11)，车组的包括至少一个承载轴的至少一个转向架(11)与大致设置在该转向架上面的所述车载设备(19；22，25；30；21)中的至少一个配合工作，车组的任何两车辆的两个组的各自的原动力系数之间的比不小于1/3且不大于3。

2.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：包括至少一根主动轴的至少一个转向架(10)包括两根主动轴。

3.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：包括至少一根承载轴的至少一个转向架(11)包括两根承载轴。

4.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：至少一个供电电子装置(19)大致设置在包括至少一根主动轴的转向架(10)的上面。

5.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：至少一个供电电子装置(19)包括至少一个逆变器，并设置在车顶上中。

6.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：一个变阻制动系统(17)大致设置在至少一个包括至少一根主动轴的转向架(10)的上面。

7.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：至少一个供电装置(22，25；30)大致设置在包括至少一根承载轴的转向架(11)上面。

8.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：至少一个原动力供应装置包括至少一个变压器(25)。

9.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：至少一个原动力供应装置包括至少一个扼流圈(22)。

10.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：至少一个包括至少一根承载轴的转向架(11)与至少一个供电装置(22，25；30)和一个用于连接架空供电网并大致设置在该转向架上方的装置(21)配合工作。

11.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：它在两个端部车辆(1，2)之间包括至少一节带有两叠置层的插入车辆(3，4)，所述插入车辆(3，4)包括一个包括至少一根主动轴的转向架(10)和一个包括至少一根承载轴的转向架(11)。

12.如权利要求11所述的铁路车组，其特征在于：至少一个插入车辆(3，4)的包括至少一根主动轴的转向架(10)包括两根主动轴。

13.如权利要求11所述的铁路车组，其特征在于：至少一个插入车辆(3，4)的包括至少一根承载轴的转向架(11)包括两根承载轴。

14.如权利要求11所述的铁路车组，其特征在于：它包括在两车辆之间的并包括两个承载转向架(11)的另一个带有两个叠置层的插入车辆(5)。

15.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：它包括在两个端部车辆(1，2)之间的、并包括两个转向架的一个带有两个叠置层的插入车辆，所述两个转向架之一包括两根承载轴，另一个包括至少一根主动轴。

16.如权利要求1所述的铁路车组，其特征在于：它包括在两节端部车辆(1，2)之间的、并包括两个转向架的一个带有两个叠置层的插入车辆，所述两个转向架之一包括两根承载轴，另一个包括至少一根承载轴。

17.一种铁路列车，其特征在于：它包括至少两个由可卸连接装置连接的按照权利要求1至16中任一项所述的车组。

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