DE9411486U1 - Schienenfahrzeug, insbesondere für den Nahverkehr - Google Patents

Description

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Schienenfahrzeug, insbesondere für den Nah vdriteSr * · " **·**·*

Die Neuerung betrifft ein Schienenfahrzeug, welches insbesondere vorteilhaft im S-Bahn-Verkehr eingesetzt werden kann.

Eine Vielzahl von Lösungen beschäftigt sich mit für den Nahverkehr geeigneten Schienenfahrzeugen. So ist in der DE-OS 41 24 301 die Anordnung des Innenraums eines Wagens für den Nahverkehr beschrieben, mit einem beidseits mit Türen versehenen Wagenkörpers und mindestens einem Steh- und Sitzplatzbereich, wobei die Bereiche durch mindestens teilweise durchsichtige Teiltrennwände voneinander getrennt sind, während nach dem DE-GM 92 05 263, welches sich mit einem S-Bahn- oder U-Bahn-Wagen beschäftigt, in einem Bereich jeweils auf einer Wagenseite Sitze in oder gegen die Fahrtrichtung, und auf der anderen Wagenseite Sitze in einer entlang einer gebogenen Linie verlaufenden Reihe, senkrecht zur Fahrtrichtung, angeordnet sind. Gemäß dem DE-GM 79 26 648 weisen die Schienenfahrzeuge an ihren Enden einflügelige Türen nur zum Aussteigen und zweiflügelige Türen zum Aus- und Einsteigen an Zwischenstellen auf, so daß, unter Berücksichtigung der besagten Türenanordnungen und einer entsprechenden Plazierung von Sitzen, eine stärkste Stationierung von Fahrgästen in der Nähe der Triebdrehgestelle erfolgt. So ist auch nach der EP-PS 058 914, in welcher ein Stadtbahnwagen beschrieben wird, dargestellt, daß auf mindestens einer Fahrzeugseitenwand mehrere Doppel-Seitentüren, und die Sitze, zumindest in Sitzgruppen zusammengefaßt, sowohl längs als auch quer zur Fahrtrichtung angeordnet sind, während die Lösung gemäß DE-OS 27 11 646 davon ausgeht, die Wagenkästen aus identischen typisierten Fahrgastkabinen mit an den Enden des Zuges angeordneten Fahrerkabinen zu bilden, wobei jede Fahrgastkabine an beiden Seiten mittige Türen, und zwischen den Türen einen Vorraum sowie beidseits dieses Vorraums sich bis zu den Stirnseiten erstreckende Fahrgasträume mit Sitzen, aufweist. Lediglich erwähnt werden soll noch das DE-GM 73 40 455, weil darin ein Eisenbahn-Triebwagen für Ein-Mann-Bedienung vorgestellt wird, welcher mit einem Großraumabteil mit mittlerem Durchgang und zugeordnetem Einstiegraum ausgebildet ist, dem andererseits ein die gesamte Wagenbreite einnehmender Gepäckraum zugeordnet ist. Dabei weist die eine Längsseite des Gepäckraumes ein abschließbares Gepäckabteil auf, und die andere Längsseite ist als Stellfläche für Sperrgut vorgesehen. Alle diese Lösungen, die, jede für sich betrachtet, sicher vorteilhafte Auswirkungen zeitigen, weisen den entscheidenden Nachteil auf, daß sie bereits durch die Konzipierung der Zweckgebundenheit jeweils nur partielle Bedeutung haben können. Ein modernes Schienenfahrzeug, insbesondere für den Nahverkehr, hat aber unter heutigen Bedingungen alle Aspekte, wie beispielsweise modernes Ex- und Interieur, Leichtbauweise, Langlebigkeit, Reparaturfreundlichkeit, hohes Fahrgastaufkommen in Spitzenzeiten, Fahrgastsicherheit und -Wohlbehagen, Vandalismusresistenz, behindertengerechte Lösungskonzepte, universelle Nutzbarkeit der Großraumabteile und Einbindung der Fahrzeuge in bereits vorhandene Infrastrukturen, um nur einige zu nennen, zu berücksichtigen und in sich zu vereinen.

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Die Aufgabe der Erfindung ist es, die Mängel der Lösungen aus dem vorgenannten Stand der Technik bei der Konzipierung eines Schienenfahrzeuges, insbesondere für den Nahverkehr, zu beseitigen. Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß dadurch gelöst, indem das Schienenfahrzeug aus zwei betrieblich nicht trennbaren, mittels Kurzkupplung miteinander verbundenen Fahrzeugen besteht, bei denen dem einen ein Führerstand und zwei Triebdrehgestelle, und dem anderen ein Hilfsführerpult sowie ein Trieb- und ein Laufdrehgestell zugeordnet und die mit gleichen Fahrzeugen zur bedarfsgerechten Zugbildung kuppelbar ausgebildet sind.

Dabei sind die beiden Fahrzeuge mit einem geschlossenen konturengleichen Übergang ausgebildet, jedes Fahrzeug weist mindestens drei Einstiegsbereiche mit sich gegenüberliegenden doppelspurigen Schwenkschiebetüren auf und alle Triebdrehgestelle dieser Fahrzeuge stehen mit einem einzigen Umrichter in Wirkverbindung.

Die dem Führerstand zugeordneten Schwenkschiebetüren sind mit automatisch ausklappenden Rampen für mobilitätsbehinderte Fahrgäste gekoppelt, und der diesen Schwenkschiebetüren zugeordnete Bereich ist überwiegend als multivalent nutzbares Großraumabteil mit längs zur Fahrtrichtung angeordneten Klappsitzen sowie Stellplätzen für Rollstühle, Kinderwagen, Traglasten od. dgl. ausgebildet, während die dem Fahrzeugende zugeordneten Schwenkschiebetüren einerseits mit einem Erste-Klasse-Abteil in Wirkverbindung stehen und andererseits, wie alle anderen Schwenkschiebetüren ebenfalls, Großraumabteilen mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Sitzen zugeordnet sind. Die Ausblasen/Ansaugungen der Heizungs-/Lüftungsdachaggregate für Sommer-AVinterbetrieb mit den entsprechend verlegten Kanalsystemen befinden sich im unteren Seitenwand- und im Deckenbereich, und die Ansaug-/Ausblasegitter od. dgl. der Heizungs-/Lüftungsdachaggregate sind im Dach-/Voutenbereich angeordnet. Diesen sind von außen aufgesetzte, über die gesamte Fahrzeuglänge nahezu durchgehend sich erstreckende, die Wagenkastenkontur in diesem Bereich im wesentlichen bestimmende Abdeckungen zugeordnet.

Zumindest die in den vorbeschriebenen Großraumabteilen befindlichen quer zur Fahrtrichtung angeordneten Sitze sind zur variablen Sitzanordnung geeignet ausgebildet, so daß der Betreiber bei Bedarf relativ problemlos weitere multivalent nutzbare Großraumabteile, mit beispielsweise längs zur Fahrtrichtung angeordneten Sitzen, einrichten kann.

Zur Übermittlung von Informationen an die Fahrgäste, beispielsweise Ziel- und/oder Stationsangaben, weist der Übergangsbereich, der mit längs zur Fahrtrichtung angeordneten Sitzen ausgebildet ist, Informationsmittel, wie Schrift-Leucht-Bänder, vorzugsweise im Deckenbereich installiert, auf. Mit dem Ziel einer entscheidenden Erhöhung der Fahrgastsicherheit sind alle vorhandenen Trennelemente, wie beispielsweise die Trennwand Führerstand/Großraumabteil, die Einstieg-/Sitzgruppenbereichtrennelemente oder die Trennwand mit Tür des Erste-Klasse-Abteils, einschließlich der hinteren Stirnwand, insgesamt oder zumindest großflächig transparent ausgebildet, sind den Einstiegsbereichen mit dem Führerstand verbundene Notsprechstellen zugeordnet und sind die Einstiegs- und Gangbereiche mit leuchtintensiveren und/oder mit mehr Leuchtmitteln, wie beispielsweise Leuchtenbänder, ausgebildet als die Sitzbereiche.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des neuerungsgemäßen Schienenfahrzeuges sind in den Unteransprüchen 2 und 3 dargestellt.

Mit dem neuerungsgemäßen Schienenfahrzeug, insbesondere fur den Nahverkehr, wird gegenüber vergleichbaren bekannten Lösungen ein Fahrzeug angeboten, welches in der Praxis bewährte Detaillösungen mit neuen, heutigen Anforderungen gerecht werdenden Lösungskonzeptionen in sich vereint, wodurch das Schienenfahrzeug sowohl für den Betreiber als auch für den Fahrgast wesentliche Vorteile zeitigt.

Einzelheiten der Neuerung werden anschließend anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigen in:

Fig. 1 - Schienenfahrzeug in Seitenansicht
Fig. 2 - Draufsicht nach Fig. 1, ohne Dach
Fig. 3 - Schnitt A-A nach Fig. 1

In Fig. 1 sind die für den S-Bahn-Verkehr vorgesehenen, betrieblich nicht trennbaren und in Leichtbauweise ausgeführten Fahrzeuge 1 ;2 zu erkennen, die zur bedarfsgerechten Zugbildung, über den Halb- bis hin zum Vollzug, kuppelbar sind. Dem einen Fahrzeug 1 sind zwei Triebdrehgestelle 3 und dem anderen Fahrzeug 2 sind vorteilhafterweise ein Triebdrehgestell 3 sowie ein Laufdrehgestell 4 zugeordnet, wobei alle Triebdrehgestelle 3 mit einem Umrichter 8, der lediglich angedeutet wurde, in Wirkverbindung stehen. Aus dem Einsatz eines Laufdrehgestells 4 für die Fahrzeuge 1 ;2 und nur eines Umrichters 8 für die Triebdrehgestelle 3 resultieren insbesondere eine nicht unwesentliche Massereduzierung und ein geringerer Energieverbrauch während des Einsatzes der Fahrzeuge 1 ;2, was sich für den Betreiber vorteilhaft auswirkt, wobei sowohl die Triebdrehgestelle 3 als auch das Laufdrehgestell 4 mit je einer Luftfeder 32, zur einstellbaren Niveauregelung des Abstandes des Fahrzeugfußbodens zur Schienenoberkante, unabhängig von der Belastung der Fahrzeuge 1 ;2 durch Fahrgäste, ausgebildet sind.

Den Heizungs-ZLüftungsdachaggregaten 19, die auf Sommer- oder Winterbetrieb umgestellt werden können, sind über entsprechende Kanäle die im unteren Seitenwandbereich 21 und die im Deckenbereich 22 sich befindlichen Ausblasen/Ansaugungen 20 zugeordnet, und es wird lediglich daraufhingewiesen, daß während des Sommerbetriebes die im unteren Seitenwandbereich 21 sich befindlichen Öffnungen als Ansaugungen 20 und die im Deckenbereich 22 sich befindlichen Öffnungen als Ausblasen 20 genutzt werden, während im Winterbetrieb, durch einen Wechsel der Ansaug-/Ausblaserichtungen, für jede Betriebsart optimale Bedingungen schaffbar sind. Deutlich ist auch dargestellt, daß die sphärisch gekrümmte Frontscheibe als Frontmaske 31 auf den Wagenkasten aufgesetzt ist. Dabei bietet sich an, diese Frontmaske 31, welche mit Scheibe vormontiert sein sollte, erst dann entsprechend anzuordnen, nachdem die von ihr zu verschließende große Stirnwandöfifhung genutzt wurde zum Einbringen von Ausstattungselementen oder Ausrüstungsge-

genständen der Fahrzeuge 1;2, oder beispielsweise des gesamten Führerstandes 5, in den Wagenkasten. Als weitere Vorteil dieser Frontmaske 31 sollte erwähnt werden, daß diese im Bedarfsfall auch relativ leicht demontiert, repariert oder ausgetauscht werden kann.

Die erkennbar breiten, doppelspurigen Schwenkschiebetüren 13 ermöglichen selbst bei einem hohen Fahrgastaufkommen ein schnelles Aus- und Zusteigen, wobei dies, wie in Fig. 2 deutlich dargestellt ist, im Zusammenhang mit den großzügig gestalteten Einstiegsbereichen 11 gesehen werden muß. In dieser Figur ist auch die zweckmäßige und auf hohe Nutzerqualität ausgerichtete Ausbildung der Innenräume der Fahrzeuge 1;2 zu erkennen. So ist deutlich dargestellt, daß die beiden kurzgekuppelten Fahrzeuge 1 ;2 mittels des geschlossenen konturengleichen Übergangs 9, dessen Faltenbalg der äußeren Wagenkastenkontur nahezu entspricht und der die mechanische, die pneumatische sowie die elektrische Kupplung ummantelt sowie innen einen breiten Durchgangsbereich anbietet, begehbar sind, und daß jedes Fahrzeug 1;2 drei Einstiegsbereiche 11 mit sich gegenüberliegenden Schwenkschiebetüren 13, die ebenso wie die Fenster 33 versatzfrei in der Seitenwandebene angeordnet sind, aufweist. Der vorrangig durch die dem Führerstand 5 zugeordneten Schwenkschiebetüren 13 zugängliche Bereich ist überwiegend als multivalent nutzbares Großraumabteil 15 ausgebildet und weist dort längs zur Fahrtrichtung angeordnete Klappsitze 18' sowie Stellplätze für Rollstühle, Traglasten od. dgl. auf, wobei diese vorbeschriebenen Schwenkschiebetüren 13 mit bei deren Öffnung automatisch ausklappenden Rampen 14, siehe Fig. 3, für mobilitätsbehinderte Fahrgäste ausgebildet sind, so daß Höhenunterschiede zwischen der Bahnsteigkante und dem Fahrzeugfußboden und/oder Zwischenräume zwischen der Bahnsteigkante und dem Fahrzeug vermittelt bzw. minimiert werden und diese möglichen Problemzonen, insbesondere für Rollstuhlfahrer, leicht überwindbar sind. Bis auf den Übergangsbereich 10, in welchem insbesondere aus Gründen der bequemen Begehbarkeit Sitze 18 beidseits längs zur Fahrtrichtung und Informationsmittel für die Fahrgäste, wie Schrift-Leucht-B ander, angeordnet sind, weisen alle Großraumabteile 16 quer zur Fahrtrichtung plazierte Sitze 18 und breite Gangbereiche 12 auf. Diese Sitze 18 sollten zur variablen Sitzanordnung geeignet ausgebildet sein, so daß dem Betreiber, beispielsweise für bestimmte Nutzeranforderungen, alle Freiheiten hinsichtlich der räumlichen Gestaltung dieser Großraumabteile 16 gegeben sind. Am Fahrzeugende 7 mit dem Hilfsführerpult 6 befindet sich als bevorzugte Lösungsvariante ein mittels Trennwand 34 mit Tür abgetrenntes Erste-Klasse-Abteil 17, wobei diese Trennwand 34 mit Tür ebenso wie die Trennwand Führerstand/Großraumabteil 26 oder die EinstiegVSitZgruppenbereichtrennelemente 27, und sogar die Stirnwand 28, mindestens großflächig transparent ausgebildet ist. Daraus, in Verbindung aber auch mit dem einen breiten Durchgangsbereich realisierenden Übergang 9, resultiert eine großzügige Transparenz innerhalb der Fahrzeuge 1 ;2, da zu allen wichtigen Stellen, vom Führerstand 5 bis hin zum Fahrzeugende 7, Sichtkontakt möglich ist, was mit entscheidend zur Erhöhung der Fahrgastsicherheit und/oder zur Begegnung von Aggressivität, Kriminalität und Vandalismus beiträgt und sich selbst bei bedarfsgerecht zusammengestellten Zugkonfigurationen noch positiv auswirkt. Darauf sollte auch dann nicht negativ Einfluß genommen werden, wenn, aus welchen Gründen auch immer, das Erste-Klasse-Abteil 17 durch ein weiteres Großraumabteil 16 oder

durch ein weiteres multivalent nutzbares Großraumabteil 15 ersetzt werden sollte. Letztlich tragen zur Realisierung dieses Sicherheitskonzepts nicht unmaßgeblich die den Einstiegsbereichen 11 zugeordneten und mit dem Führerstand 5 verbundenen Notsprechstellen 29 bei, und kann auch nicht völlig unberücksichtigt bleiben, daß die Einstiegs- und Gangbereiche 11;12 mit leuchtintensiveren und/oder mit mehr Leuchtmitteln, wie beispielsweise Leuchtenbänder 30 oder Halogenstrahler, ausgebildet sein sollten als die Sitzbereiche, wobei dieses letztgenannte Merkmal zugleich auch noch, von den Fahrgästen lediglich unbewußt empfunden, zur Orientierung auf die Türbereiche beiträgt.

In der Fig. 3, welche den Schnitt A-A nach Fig. 1 zeigt, ist besonders deutlich der Dach-Voutenbereich 24 mit den Ansaug-/Ausblasegittern 23 der Heizungs-/Lüftungsdachaggregate 19 gezeigt. Eindeutig ist erkennbar, daß die den Ansaug-/Ausblasegittern 23 von außen aufgesetzten Abdeckungen 25 die Wagenkastenkontur in diesem Bereich im wesentlichen bestimmen, wobei ausdrücklich darauf hingewiesen werden soll, bei der Verwendung neuerungsgemäßer Abdeckungen 25 können die Dach-/Voutenöffnungen für die Heizungs-/Lüftungsdachaggregate 19 auch lediglich als Schachtöffnungen mit relativ kleinem Querschnitt ausgebildet werden, da das Eindringen von Regen, Schnee od. dgl. durch die Abdeckungen 25 sicher verhindert wird. Außerdem trägt dieses Merkmal im Dach-/Voutenbereich 24 wesentlich zur optimalen Ausnutzung des Fahrzeugbegrenzungsprofils bei, da aus der Anwendung von Lamellen, Gittern od. dgl. ohne Abdeckungen 25 eine zwangsläufig schrägere, heruntergezogenere Ausbildung dieser Partie resultieren würde.

Claims (3)

S chutzansprüche

1. Schienenfahrzeug, insbesondere für den Nahverkehr, bestehend aus

a) zwei betrieblich nicht trennbaren, mittels Kurzkupplung miteinander verbundenen Fahrzeugen (1; 2), bei denen dem einen ein Führerstand (5) und zwei Triebdrehgestelle (3), und dem anderen ein Hilfsführerpult (6) sowie ein Trieb- und ein Laufdrehgestell (3; 4) zugeordnet und die mit gleichen Fahrzeugen zur bedarfsgerechten Zugbildung kuppelbar ausgebildet sind,

b) alle Triebdrehgestelle (3) mit einem Umrichter (8) in Wirkverbindung stehen,

c) die beiden Fahrzeuge (1; 2) mit einem geschlossenen konturengleichen Übergang (9) ausgebildet sind und jedes Fahrzeug (1; 2) mindestens drei Einstiegsbereiche (11) mit sich gegenüberliegenden doppelspurigen Schwenkschiebetüren (13) aufweist,

d) die dem Führerstand (5) zugeordneten Schwenkschiebetüren (13) mit automatisch ausklappenden Rampen (14) für mobilitätsbehinderte Fahrgäste in Wirkverbindung stehen und der diesen Schwenkschiebetüren (13) zugeordnete Bereich überwiegend als multivalent nutzbares Großraumabteil (15) mit dort längs zur Fahrtrichtung angeordneten Klappsitzen (18') sowie Stellplätzen für Rollstühle, Kinderwagen, Traglasten u. dgl. ausgebildet ist,

e) die dem Fahrzeugende (7) zugeordneten Schwenkschiebetüren (13) einerseits mit einem Erste-Klasse-Abteil (17) in Wirkverbindung stehen und andererseits, wie alle anderen Schwenkschiebetüren (13) ebenfalls, Großraumabteilen (16) mit quer zur Fahrtrichtung angeordneten Sitzen (18) zugeordnet sind,

f) zumindest die quer zur Fahrtrichtung angeordneten Sitze (18) zur variablen Sitzanordnung, beispielsweise zur Bildung weiterer multivalent nutzbarer Großraumabteile (15), geeignet ausgebildet sind,

g) Heizungs-/Lüftungsdachaggregate (19) für Sommer-AVinterbetrieb mit Kanalsystemen zur Anwendung kommen, deren Ausblasen/Ansaugungen (20) im unteren Seitenwand- und im Deckenbereich (21; 22) angeordnet sind,

h) äußere Ansaug-/Ausblasegitter (23) od. dgl. der Heizungs-ZLüftungsdachaggregate (19) in den DaclWVoutenbereichen (24) angeordnet und diesen von außen aufgesetzte, über die gesamte Fahrzeuglänge nahezu durchgehend sich erstreckende, die Wagenkastenkontur in diesem Bereich im wesentlichen bestimmende Abdeckungen (25) zugeordnet sind,

i) der Übergangsbereich (10) längs zur Fahrtrichtung angeordnete Sitze (18) und Informationsmittel für die Fahrgäste, wie Schrift-Leucht-Bänder, aufweist,

j) alle vorhandenen Trennelemente, wie die Trennwand Führerstand/Großraumabteil (26), die Einstieg-ZSitzgruppenbereichtrennelemente (27) oder die Trennwand (34) mit Tür des Erste-Klasse-Abteils (17), einschließlich der Stirnwand (28), insgesamt oder zumindest großflächig transparent ausgebildet sind,

k) den Einstiegsbereichen (11) mit dem Führerstand (5) verbundene Notsprechstellen (29) zugeordnet sind,

1) die Einstiegs- und Gangbereiche (11; 12) mit leuchtintensiveren und/oder mit mehr Leuchtmitteln, wie beispielsweise Leuchtenbänder (30), ausgebildet sind als die Sitzbereiche.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sphärisch gekrümmte Frontscheibe als Frontmaske (31) auf den Wagenkasten aufsetzbar ausgebildet ist und die Schwenkschiebetüren (13) sowie die Fenster (33) versatzfrei in der Seitenwandebene angeordnet sind.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Niveauregelung des Abstandes des Fahrzeugfußbodens zur Schienenoberkante, unabhängig von der Belastung durch Fahrgäste, Luftfedern (32), als Sekundärfederung, zur Anwendung kommen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen