AT412203B - Schienenfahrzeug mit einem an einer frontseite angeordneten notausgang - Google Patents

Description

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   Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug, bei welchem an zumindest einer Fahrzeugfront ein Notausgang angeordnet ist, wobei in einem vor dem Notausgang gelegenen Endbereich des Schienenfahrzeugs ein Fahrerpult und ein Fahrersitz angeordnet sind, wobei sich der Notausgang zu beiden Seiten einer senkrecht zur Schienenebene verlaufenden Längsmittelebene des Schie- nenfahrzeuges erstreckt, und der Fahrersitz und zumindest ein mittlerer Abschnitt des Fahrerpults zumindest abschnittsweise je aus einer vor dem Notausgang gelegenen Fahrposition, in welcher die Positionen des Fahrersitzes und des mittleren Abschnitts des Fahrerpults von der Längsmittel- ebene geschnitten werden, in Richtung einer Seitenwand in eine Notposition bewegbar gelagert sind, in welcher zumindest der mittlere Abschnitt des Fahrerpultes und der Fahrersitz neben der Längsmittelebene angeordnet sind,

   sodass in der Notposition in dem Endbereich ein im wesentli- chen der Breite des Notausgangs entsprechender, parallel zur Längserstreckung des Schienen- fahrzeuges verlaufender Fluchtraum gebildet ist. 



   Bei Schienenfahrzeugen mit einem frontseitigen Notausgang ist dieser üblicherweise an eine Seitenwand des Schienenfahrzeuges angrenzend angeordnet. D. h. der Notausgang ist üblicher- weise seitlich einer Längsmittelebene des Schienenfahrzeuges angeordnet. Bedingt durch eine starre Anordnung eines Fahrersitzes und eines Fahrerpultes steht üblicherweise nur seitlich neben dem Notausstieg ein entsprechender Einbauraum zur Verfügung, um den Fluchtraum vor den Notausstieg nicht zu blockieren. Nachteilig an den bekannten Ausführungsformen ist vor allem, dass mit ihnen eine starke Einschränkung des Sichtbereichs des Fahrers verbunden sein kann, was mit einem erhöhten Sicherheitsrisiko einhergeht. 



   Die US 3 182 605 A offenbart ein Schienenfahrzeug mit einem vor einem Ausgang angeordne- ten Fahrerpult und Fahrersitz, wobei der Fahrersitz und das Fahrerpult eine bauliche Einheit bilden und quer zur Längserstreckung des Schienenfahrzeuges verschiebbar sind. Aufgrund des hohen Gewichtes von Fahrerpult und Sitz ist ein aufwendiger Betätigungsmechanismus vorgesehen. 



   Die EP 0 608 455 A1 zeigt einen Triebwagen mit stirnseitig angeordneter, verschliessbarer Tür- öffnung, wobei zu beiden Seiten der Türöffnung je ein Türelement vorgesehen ist, das wechselwei- se in die Türöffnung einschwenkbar ist, und das eine Türelement einen flexiblen Übergang und das andere Türelement eine Bedienkonsole zum Führen des Triebwagens aufweist. Nachteilig an der bekannten Ausführungsform ist jedoch, dass die Tür relativ schwer zu betätigen ist und überdies bauartbedingt in das Fahrzeuginnere aufgeht, was in einem Notfall ein hohes Risiko für die Fahr- gäste darstellt. 



   Die EP 0 167 766 A2 offenbart ein Schienenfahrzeug mit einer Kopfpartie, die einen Fahrer- stand mit einer stirnwandseitigen Tür und einer Übergangseinrichtung versehen ist, wobei der Fahrerstand und der Fahrgastraum in einer Ebene liegen. Der Kopfteil weist weiters einen tunnel- förmigen, mit der Übergangseinrichtung verbundenen Durchgang auf. In der Fahrerkabine befinden sich ein stirnwandseitig angeordnetes Fahrerpult, welches um eine normal zu der Schienenebene verlaufende Achse verschwenkbar ist, und ein in Fahrzeugquerrichtung verschiebbarer Fahrersitz. 



   Die US 4 727 814 A zeigt ein Schienenfahrzeug mit einem stirnseitigen Notausstieg, der durch eine Tür verschlossen ist, wobei an der Tür ein Fahrerpult angeordnet ist. Bei einem Öffnen der Tür ist es erforderlich, das gesamte Fahrerpult mit der Tür zu verschwenken. 



   Die DE 195 03 081 A1 betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem Personenübergang, welches einen mittig vor oder an einer Stirnwandtür befestigten, schwenkbaren Führerstand aufweist. Auch bei dieser bekannten Ausführungsform ist es von Nachteil, dass der gesamte Führerstand ver- schwenkt werden muss, um den Notausstieg freizugeben. 



   Die soeben genannten Ausführungsformen weisen allesamt ebenso, wie die aus der EP 0 608 455 A1 bekannt gewordene den Nachteil auf, dass sie bauartbedingt nur sehr schwer zu betätigen und nicht für einen Notfall konzipiert sind. 



   Die DE 1 108 722 A hat ein Schienenfahrzeug zum Gegenstand mit einem in seinem Kopfbe- reich angeordneten Führerstand, in welchem ein Führerstandstisch an einer Stirnwandtür ange- ordnet ist, welche um eine normal zur Schienenebene verlaufende Achse drehbar gelagert ist. 



  Nachteilig an dieser Ausführungsform ist, dass die Stirnwandtür in einem Notfall nach innen zu Öffnen ist und das ganze Fahrerpult bewegt werden muss, wodurch das Öffnen der Tür erschwert wird. Auch diesem Dokument kann nicht entnommen werden, dass das Fahrerpult einen mittleren Abschnitt aufweist, der an einem seitlichen Abschnitt des Fahrerpultes um eine im wesentlichen normal zur Längserstreckung des Schienenfahrzeuges verlaufende Achse drehbar gelagert ist. Bei 

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 der erfindungsgemässen Ausführungsform muss lediglich der mittlere Abschnitt hochgeklappt werden, um den Notausstieg freizugeben. 



   Die EP 0776 808 A1 und die US 4 216 725 A zeigen je ein Schienenfahrzeug mit einem stirn- seitig angeordneten Notausstieg, wobei seitlich neben dem Notausstieg ein Fahrersitz und ein Fahrerpult angeordnet sind. Bei diesen Ausführungsformen sind sowohl der Fahrersitz als auch das Fahrerpult ortsfest in dem Schienenfahrzeug angeordnet, womit der Nachteil eines stark eingeschränkten Gesichtsfeldes für den Fahrer verbunden ist. Es ist daher eine Aufgabe der Erfin- dung den oben genannten Nachteil des Stands der Technik zu überwinden. 



   Diese Aufgabe wird mit einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsge- mäss dadurch gelöst, dass der mittlere Abschnitt des Fahrerpults an einem seitlichen Abschnitt des Fahrerpults um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung (A) des Schienenfahrzeugs verlaufenden Achse drehbar gelagert ist. 



   Es ist ein Verdienst der Erfindung ein Schienenfahrzeug zu schaffen, bei welchem der vor dem Notausstieg gelegene Fluchtraum mit wenigen Handgriffen auf einfache Weise frei gemacht wer- den kann. Weiters ergibt sich durch die mittige Anordnung des Fahrersitzes für den Fahrer eine optimale Sicht auf die Fahrtstrecke. Darüber hinaus kann der Notausstieg baulich grösser ausge- führt werden, als bei den bekannten Lösungen, da er seitlich nicht durch eine Fahrerkabine begrenzt wird. 



   Vorteilhafterweise kann der Fahrersitz auf zumindest einer im wesentlichen normal zur Fahr- zeuglängsrichtung verlaufenden Schiene gelagert sein. 



   Weiters kann der Notausgang eine Schiebetür mit einem Sichtfenster aufweisen, wobei die Schiebetür entlang der Fahrzeugfront aus einer geschlossenen in eine geöffnete Position ver- schiebbar ist. 



   Die Erfindung samt weiterer Vorteile wird im Folgenden anhand eines nicht einschränkenden Ausführungsbeispiels, welches in der Zeichnung dargestellt ist näher erläutert. In dieser zeigen: 
Fig. 1 eine Draufsicht auf das Innere einer Fahrzeugkabine eines erfindungsgemässen Schie- nenfahrzeugs mit einem Fahrersitz und einem Fahrerpult in einer Fahrposition; 
Fig. 2 die Fahrzeugkabine aus Fig. 1 mit dem Fahrersitz und dem Fahrerpult in einer Notpositi- on ; 
Fig. 3 die Vorderfront eines erfindungsgemässen Schienenfahrzeuges mit einem geöffneten Notausgang und dem Fahrersitz und dem Fahrerpult in einer Notposition. 



   Gemäss Fig. 1 weist ein erfindungsgemässes Schienenfahrzeug SCH an einem stirnseitigen Fahrzeugende END einen in der Mitte der Fahrzeugfront FRO angeordneten Notausgang NOT auf. 



  Der Notausgang NOT ist zu beiden Seiten einer normal zur Schienenebene verlaufenden Längs- mittelebene   A   in der Fahrzeugfront FRO angeordnet und weist im wesentlichen eine Öffnung in der Fahrzeugfront FRO und eine Tür auf. So kann der Notausgang NOT beispielsweise eine Schiebe- tür STR aufweisen, welche entlang der Fahrzeugfront FRO verschoben werden kann. Vorteilhaft- erweise ist die Schiebetür STR zumindest ab Höhe eines Fahrerpultes FAP aus einem durchsichti- gen Material, wie etwa Verbundglas oder aus transparenten Kunststoff gefertigt, wodurch ein grossflächiges Sichtfenster FEN für den Fahrer gebildet wird. Vor dem Notausgang NOT sind in einer Fahrposition bzw.

   Normalbetriebsposition ein Fahrersitz FAS und ein Fahrerpult FAP ange- ordnet, wobei die Positionen eines mittleren Abschnittes MAS des Fahrerpultes FAP und des Fahrersitzes FAS in der Fahrposition von der Längsmittelebene A geschnitten werden. 



   Der Fahrersitz FAS und ein mittlerer Abschnitt MAB des Fahrerpults FAP können jeweils aus der mittleren, vor dem Notausgang NOT gelegenen Fahrposition (Fig. 1) in Richtung einer Seiten- wand SEI in eine Notposition (Fig. 2 und 3) bewegbar gelagert sein. In der Notposition befinden sich der Fahrersitz FAS und zumindest der mittlere Abschnitt MAS des Fahrerpultes FAP neben der Längsmittelebene, sodass in der Notposition in dem stirnseitigen Endbereich END ein zumin- dest der Breite des Notausgangs NOT entsprechender, parallel zur Längserstreckung bzw. zur Längsmittelebene A des Schienenfahrzeuges SCH verlaufender Fluchtraum FLR gebildet ist. 



   Gemäss der hier dargestellten Variante der Erfindung ist der mittlere Abschnitt MAS an einem seitlichen Abschnitt SAB um eine parallel zur Fahrzeuglängsrichtung   A   verlaufende Achse b dreh- bar gelagert. 



   Der Fahrersitz FAS kann gemäss Fig. 1 und 2 auf einer oder mehreren im wesentlichen normal zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Führungsschiene FS1, FS2 gelagert sein. In der vorlie- 

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 genden Darstellung ist der Fahrersitz FAS auf zwei im Boden einer Fahrerkabine KAB verankerten Führungsschienen gelagert. Die Fahrerkabine KAB kann durch eine zumindest nach innen aufge- hende Kabinentür KAT von einer Fahrgastzelle des Schienenfahrzeuges SCH getrennt sein. Auf diese Weise lässt sich der Fluchtraum FLR durch die nach innen geöffnete Kabinentür KAT seitlich begrenzen. 



   Handelt es sich bei dem Schienenfahrzeug SCH um ein Fahrzeug, welches auf Strecken ein- gesetzt wird, die kein Wenden erlauben, so kann an jedem Frontende FRO des Schienenfahrzeu- ges bzw. im Fall eines gekoppelten Zuges an jedem Zugende eine Fahrerkabine KAB mit einer erfindungsgemässen Anordnung von Notausgang, Fahrersitz FAS und Fahrerpult FAP vorgesehen sein. 



   In der Fahrposition (Fig. 1) ist der Fahrersitz FAS auf den Führungsschienen FS1, FS2 gegen seitliches Verrutschen fixiert. Die Führungsschienen FS1, FS2 können beispielsweise einen T-förmigen Querschnitt aufweisen, wobei an der Unterseite des Fahrersitz FAS für jede Führungs- schiene FS1, FS2 ein mit der Führungsschiene abschnittsweise formschlüssiges - hier nicht darge- stelltes - Verbindungselement vorgesehen sein kann, welches entlang der ihm zugeordneten Führungsschiene FS1, FS2 verschiebbar ist. Der Fahrersitz FAS kann, wie beispielsweise aus dem Automobilbau bekannt auf den beiden Führungsschienen FS1, FS2 verschiebbar angeordnet und fixiert sein - siehe hierzu beispielsweise die DE 69704957 T2.

   Im Unterschied zu den aus dem Automobilbau bekannten Lösungen ist der Fahrersitz bei der erfindungsgemässen Lösung jedoch um 90  zu den Führungsschienen FS1, FS2 verdreht angeordnet. 



   In einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann der Fahrersitz FAS an einem seiner seit- lichen Ende um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung   @   des Schienenfahrzeuges SCH parallel verlaufenden Achse a in Richtung einer Seitenwand verschwenkbar gelagert sein. Bei dieser Ausführungsform kann der Fahrersitz FAS in Richtung einer Seitenwand SEI aus dem Fluchtraum FLR gekippt werden. 



   Der mittlere Abschnitt MAS des Fahrerpults FAP kann an einem seitlichen Abschnitt SAB des Fahrerpults FAP um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung des Schienenfahrzeugs verlaufenden Achse b drehbar gelagert sein. Im Bedarfsfall kann daher der Fahrersitz FAS seitlich entlang der Führungsschienen FS1, FS2 verschoben oder um die Achse a aus dem Fluchtraum FLR weggekippt und das Fahrerpult seitlich weggeklappt werden. 



   Mittels der oben beschriebenen Ausführungsformen lassen sich das Fahrerpult und der Fah- rersitz schnell und einfach aus dem Fluchtraum FLR entfernen. 



   In einem Notfall können mittels der erfindungsgemässen Lösung, Passagiere schnell aus dem Schienenfahrzeug SCH evakuiert werden. So kann beispielsweise ein baugleiches Schienenfahr- zeug mit seiner Fahrzeugfront an der Fahrzeugfront FRO eines zu evakuierenden Schienenfahr- zeuges SCH andocken und die Passagiere aufnehmen. Hierzu kann es vorgesehen sein, dass die den Notausgang NOT verschliessende Schiebetür STR nicht nur aus dem Fahrzeuginneren son- dern auch von aussen betätigen lässt. 

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Claims (5)

PATENTANSPRÜCHE: 1. Schienenfahrzeug (SCH), bei welchem an zumindest einer Fahrzeugfront (FRO) ein Not- ausgang (NOT) angeordnet ist, wobei in einem vor dem Notausgang (NOT) gelegenen Endbereich (END) des Schienenfahrzeugs (SCH) ein Fahrerpult (FAP) und ein Fahrersitz (FAS) angeordnet sind, wobei sich der Notausgang (NOT) zu beiden Seiten einer senk- recht zur Schienenebene verlaufenden Längsmittelebene (A) des Schienenfahrzeuges (SCH) erstreckt, und der Fahrersitz (FAS) und zumindest ein mittlerer Abschnitt (MAS) des Fahrerpults (FAP) zumindest abschnittsweise je aus einer vor dem Notausgang (NOT) gelegenen Fahrposition (Fig.

1), in welcher die Positionen des Fahrersitzes (FAS) und des mittleren Abschnitts (MAS) des Fahrerpults (FAP) von der Längsmittelebene (A) geschnit- ten werden, in Richtung einer Seitenwand (SEI) in eine Notposition (Fig. 2) bewegbar gelagert sind, in welcher zumindest der mittlere Abschnitt (MAS) des Fahrerpultes (FAP) und der Fahrersitz (FAS) neben der Längsmittelebene (A) angeordnet sind, sodass in der Notposition in dem Endbereich (END) ein im wesentlichen der Breite des Notausgangs <Desc/Clms Page number 4> (NOT) entsprechender, parallel zur Längserstreckung des Schienenfahrzeuges verlaufen- der Fluchtraum (FLR) gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der mittlere Abschnitt (MAB) des Fahrerpults (FAP) an einem seitlichen Abschnitt (SAB) des Fahrerpults (FAP)

um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung (A) des Schienenfahrzeugs verlau- fenden Achse (a) drehbar gelagert ist.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrersitz (FAS) auf zumindest einer im wesentlichen normal zur Längsmittelebene (A) verlaufenden Füh- rungsschiene gelagert ist.

3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer- sitz (FAS) um eine im wesentlichen parallel zur Längserstreckung (A) des Schienenfahr- zeuges (SCH) parallel verlaufenden Achse (a) verschwenkbar gelagert ist.

4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Notausgang (NOT) eine Schiebetür (STR) mit einem Sichtfenster (FEN) aufweist.

5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetür (STR) entlang der Fahrzeugfront (FRO) aus einer geschlossenen in eine geöffnete Positi- on verschiebbar ist.

HIEZU 2 BLATT ZEICHNUNGEN