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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Tür oder Klappe, insbesondere
für eine
Kraftfahrzeugkarosserie.
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Türen oder
Klappen für
Kraftfahrzeuge haben im Allgemeinen ein in sich steifes Blatt, das
um eine Achse schwenkbar in einem Rahmen aufgehängt ist.
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In
der letzten Zeit sind insbesondere bei Omnibussen vermehrt so genannte
Pantographtüren
in Gebrauch gekommen, bei denen das Türblatt mit dem Rahmen über mehrere
Arme verbunden ist, die sich jeweils zwischen einer ersten Gelenkachse
des Rahmens und einer ersten Gelenkachse der Tür bzw. einer zweiten Gelenkachse
des Rahmens und einer zweiten Gelenkachse der Tür erstrecken und um diese Achsen
schwenkbar mit dem Rahmen bzw. der Tür verbunden sind. Während eine
einseitig an einem Scharnier aufgehängte Tür im offenen Zustand von der
Fahrzeugkarosserie absteht, kann eine Pantographtür im geöffneten
Zustand flach an der Karosserie anlegen, was den Einstieg in das
Fahrzeug aus unterschiedlichen Richtungen erleichtert.
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Um
das Türblatt
einer solchen Pantographtür im
geöffneten
Zustand möglichst
vollständig
vor der Ein stiegsöffnung
weg bewegen zu können,
muss die Länge
der Arme in etwa der Breite des Türblattes entsprechen. Arme
in dieser Länge
führen
dazu, dass während
der Öffnungsbewegung
das Türblatt
sich zeitweise weit, etwa der Länge
der Arme entsprechend, von der Karosserie entfernt, an der es montiert
ist. Es wird daher viel Platz benötigt, um die Tür vollständig öffnen zu
können.
Dieser Nachteil wiegt bei Türen
für Busse
nicht sonderlich schwer, da eine Bustür, um eine aufrecht gehende
Person durchzulassen, nicht allzu breit sein muss. Die Türen von Personenkraftwagen
sind im Allgemeinen breiter, da durch sie nicht in aufrechter Haltung
eingestiegen wird. Hinzu kommt, dass bei Bussen, die meist an dafür eingerichteten
Haltestellen ihre Türen öffnen, zum Öffnen der
Türen in
der Regel genügend
Platz vorhanden ist, während
Pkws häufig
unter beengten Platzverhältnissen
abgestellt werden müssen
und unter diesen Umständen
eine Pantographtür
oder -klappe, insbesondere Heckklappe, die sich nicht vollständig öffnen lässt, das
Ein- und Aussteigen bzw. das Be- und Entladen empfindlich behindern kann.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist, eine Tür oder Klappe in Pantograph-Bauweise
anzugeben, die sich auch unter beengten Platzverhältnissen gut öffnen und
schließen
lässt.
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Die
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass die erfindungsgemäße Tür oder Klappe
zwei Blattelemente aufweist, von denen das erste in an sich bekannter
Weise durch an dem Blattelement einerseits und am Rahmen der Tür oder Klappe
andererseits gelenkig angreifende Arme beweglich gehalten ist und
das zweite Blattelement durch einen solchen Arm gebildet ist.
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Die
erfindungsgemäße Tür ist zum
Einsatz an Bussen geeignet; in diesem Fall sind die Gelenkachsen
der Arme vorzugsweise vertikal orientiert.
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Für die Anwendung
bei Personenkraftwagen kommt insbesondere eine horizontale Orientierung der
Gelenkachsen in Betracht. Insbesondere hier ist die Erfindung sowohl
auf Türen
als auch auf Klappen wie etwa eine heckseitige Laderaumklappe anwendbar.
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Das
zweite Blattelement sollte vorzugsweise ein Fenster mit einer Fensterscheibe
aufweisen, die beweglich oder feststehend sein kann. Damit im Falle einer
beweglichen Fensterscheibe das Fenster geöffnet werden kann und dennoch
den überwiegenden Teil
der Fläche
des zweiten Blattelementes einnehmen kann, sollte die Fensterscheibe
zweckmäßigerweise
in das erste Blattelement hinein versenkbar sein.
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Um
eine Beschädigung
der versenkbaren Fensterscheibe durch einen Versuch, die Tür oder Klappe
bei teilweise versenkter Fensterscheibe zu öffnen, zu verhindern, sind
zweckmäßigerweise Sperrmittel
vorgesehen, die ein Öffnen
der Tür
bei teilweise geöffneter
Fensterscheibe verhindern.
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Um
die Auswärtsbewegung
der Tür
oder Klappe beim Öffnen
zu reduzieren oder den Hub der Tür
oder Klappe in seitlicher Richtung zu vergrößern, können einzelne der Achsen teleskopisch
geführt und
an dem Rahmen der Tür
oder Klappe oder an dem ersten Blattelement verschiebbar sein.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Aus führungsbeispielen
mit Bezug auf die beigefügten
Figuren. Es zeigen:
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1 einen schematischen vertikalen
Teilschnitt durch einen mit einer erfindungsgemäßen Tür ausgestatteten PKW in unterschiedlichen Öffnungsstellungen
der Tür;
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2 einen schematischen Schnitt
analog dem der 1, der
eine zweite Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Tür zeigt;
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3 einen Schnitt, der eine
dritte Ausgestaltung der Tür
darstellt;
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4 einen schematischen Teilschnitt
durch ein erstes Beispiel von zwei Blattelementen mit einer versenkbaren
Fensterscheibe in Höhe
einer die Blattelemente verbindenden Gelenkachse;
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5 einen schematischen Teilschnitt
durch ein zweites Beispiel von zwei Blattelementen mit einer versenkbaren
oder nicht versenkbaren Fensterscheibe in Höhe einer die Blattelemente
verbindenden Gelenkachse; und
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6 einen horizontalen Schnitt,
der eine erfindungsgemäße Tür für einen
Bus zeigt.
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1 zeigt in einem stark schematisierten Schnitt
ein erstes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Tür, montiert
in einem PKW 1, von dem nur eine Hälfte seines äußeren Umrisses
dargestellt ist. Die Tür 2 umfasst
ein erstes oder unteres Blattelement 3 und ein zweites
oder oberes Blattelement 4. Zwei Arme 5, von denen
in der Fig. nur einer zu sehen ist, greifen einerseits an einer
Achse 6 in Höhe
der unteren Kante des Blattelements 3 und andererseits
an einer Achse 7 etwa in halber Höhe des Türrahmens an. Eine weitere Gelenkachse 8 verbindet
die zwei Blattelemente 3, 4 miteinander, und eine vierte
Gelenkachse 9 verbindet das zweite Blattelement 4 mit
dem oberen Rand des Türrahmens.
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Bei
geschlossener Tür 2 erstrecken
sich die Arme 5 vertikal und parallel zum Blattelement 3 zwischen
diesem und den Türrahmen
seitlich begrenzenden, nicht dargestellten Säulen der Karosserie. Beim Öffnen der
Tür 2 werden
die Arme 5 um die Achse 7 und das zweite Blattelement 4 um
die Achse 9 aufwärts
geschwenkt. In einer gestrichelt dargestellten Zwischenstellung,
in der die Arme 5 und das Blattelement 4 ungefähr horizontal
sind, erreicht das Blattelement 3 seine maximale Entfernung
von der Karosserie, die etwa der halben Höhe der Tür 2 entspricht. In
einer offenen Anschlagstellung der Tür ragen die Arme von der Achse 7 aus
steil nach oben, und beide Blattelemente 3, 4 liegen
im Wesentlichen oberhalb der Achse 9.
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Bei
der zweiten Ausgestaltung der 2 sind
die Arme 5' im
Vergleich zu den funktionsgleichen Armen 5 der 1 verkürzt. Während die Achse 6,
an der die Arme 5' am
Blattelement 3 angreifen, genau so wie in 1 platziert ist, liegt die Achse 7 bei
geschlossener Tür
deutlich tiefer. Sie ist in zwei Schienen 10 geführt, die
sich jeweils an einer die Türöffnung begren zenden
Karosseriesäule
oberhalb und unterhalb des Niveaus der Gelenkachse 8 zwischen
den zwei Blattelementen 3, 4 bei geschlossener
Tür erstreckt.
Während
des Öffnens
der Tür
wird die Achse 7 in den Schienen 10 allmählich aufwärts verschoben.
Die im Vergleich zu 1 verkürzten Arme 5 führen dazu,
dass sich zumindest der untere Bereich des Blattelements 3 während des Öffnens nicht
mehr so weit von der Karosserie entfernt wie im Falle der 1. Dies erleichtert insbesondere
dann das Öffnen
der Tür,
wenn das Fahrzeug in enger Nachbarschaft mit anderen Pkws abgestellt
ist. Die maximale seitliche Ausladung des zweiten Blattelements 4 im
teilgeöffneten
Zustand, in der Fig. als gestrichelter Umriss dargestellt, ist nicht
wesentlich kleiner als bei der Ausgestaltung der 1, doch wird diese maximale Ausladung
nur ungefähr
in Dachhöhe
des PKW erreicht, wo der Abstand zu einem eventuell benachbart geparkten
Fahrzeug in der Regel deutlich größer ist als im unteren Bereich
der Karosserie.
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Am
Ende der Öffnungsbewegung
erreicht die Achse 7 das obere Ende der Schiene 10.
Die Stellung, die die nun vollständig
geöffnete
Tür 2 einnimmt,
ist in etwa die gleiche wie im Fall der 1.
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Bei
der in 3 gezeigten dritten
Ausgestaltung sind zwei Paare von Schienen 11, 12 vorgesehen.
In den an den seitlichen Flanken des ersten Blattelements 3 montierten
Schienen 11 greift die Gelenkachse 8 an, die die
zwei Blattelemente 3, 4 miteinander verbindet;
die an den Türrahmen
begrenzenden Karosseriesäulen
montierten Schienen 12 führen die Gelenkachse 7 der
Arme 5. Bei geschlossener Tür befindet sich die Gelenkachse 7 am
unteren Ende der Schiene 12, und die Gelenkachse 8 greift
am oberen Ende der Schiene 11 an. Beim Öffnen der Tür wird zunächst die Gelenkachse 7 in
den Schienen 12 nach oben verlagert; in der gestrichelt dargestellten
halb offenen Stellung befindet sie sich etwa auf halber Höhe der Schienen 12.
Je weiter die Tür
geöffnet
wird, um so weiter wird die Achse 7 an der Schiene 12 nach
oben verlagert. Dadurch erreicht das zweite Blattelement 4 seine
in der Fig. dargestellte maximale hoch geklappte Stellung, bevor die
Arme 5 am Ende ihrer Schwenkbewegungsfreiheit angelangt
sind. Ab diesem Punkt ist eine Weiterdrehung der Arme 5 und
damit eine weitere Anhebung des ersten Blattelements 3 nur
dadurch möglich,
dass der Angriffspunkt der Gelenkachse 8 in der Schiene 12 des
Blattelements 3 sich nach unten verlagert. So erreicht,
wie in 3 zu sehen, bei
gleicher Anschlagstellung des Blattelements 4 wie in 1 das Blattelement 3 eine
Endstellung, bei der seine untere Kante deutlich oberhalb der Achse 9 liegt,
die das zweite Blattelement 4 mit dem Rahmen verbindet.
Dadurch ist das Ein- und Aussteigen zusätzlich vereinfacht.
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4 zeigt schematisch einen
Schnitt durch die zwei Blattelemente 3, 4 in der
Umgebung der sie verbindenden Gelenkachse 8. Das Türblatt 4 ist
im Wesentlichen aufgebaut aus einem Rahmen mit einer nach innen
offenen Nut, die die Ränder
einer Fensterscheibe 13 an drei von vier Seiten umgreift. An
einer vierten Seite ist die Fensterscheibe 13 in einem
Längsschlitz
eines Zylinders 14 gehalten, der in dem Blattelement 3 drehbar
gelagert ist und einen Teil der Gelenkachse 8 bildet. In
einem vollständig ausgefahrenen
Zustand der Fensterscheibe 13 befindet sich deren unterer
Rand 15 im Innern des Zylinders 14, so dass das
Blattelement 4 mitsamt der Fensterscheibe 13 um
die Gelenkachse 8 schwenkbar ist und die Tür geöffnet werden
kann. Eine Anschlagstellung des Blattelements 4, das der
vollständig
geöffneten
Tür entspricht,
ist als gestrichelter Umriss dargestellt.
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Die
Fensterscheibe 13 ist in einen Kanal 16 des unteren
Blattelements 3 hinein versenkbar. Wenn die Fensterscheibe 13 vollständig in
den Kanal 16 versenkt ist und den Zylinder 14 nicht
mehr kreuzt, kann die Tür
ebenfalls geöffnet
werden.
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Wie
man leicht sieht, würde
eine teilweise versenkte Fensterscheibe 13 die Schwenkbarkeit
der Blattelemente 3, 4 gegeneinander blockieren,
bzw. der Versuch, bei teilweise versenkter Fensterscheibe 13 die
Tür zu öffnen, würde zu einem
Brechen der Fensterscheibe 13 führen. Um dies zu verhindern, können diverse
Typen von Blockiermitteln vorgesehen sein. Das einfachste ist eine
mechanische Kupplung, die eine Betätigung einer Türentriegelung
bei teilweise versenkter Fensterscheibe 13 sperrt. Bevorzugt
sind allerdings Sperrmittel, die nicht das Öffnen der Tür an sich verhindern, sondern
lediglich die Koinzidenz, in dem sie vor dem Öffnen der Tür dafür sorgen, dass die Fensterscheibe 13 in
eine Position kommt, die das Öffnen
erlaubt. So kann z.B. vorgesehen werden, dass wenn ein Benutzer
eine Türentriegelung
zu betätigen
beginnt, dadurch erst ein elektrischer Fensterheber aktiviert wird,
um die Fensterscheibe 13 auszufahren, bevor sich die Tür öffnet.
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5 zeigt ein zweites Beispiel
für den
Aufbau der zwei Blattelemente in Höhe der sie verbindenden Gelenkachse.
Hier ist das zweite Blattelement 4 durch einen Rahmen aus
einem L-Profil gebildet, der Ober- und Seitenkanten der Fensterscheibe 13 umgibt,
wobei ein Schenkel 18 des L-Profils die Scheibe 13 außen umrandet
und der andere Schenkel 19 an der Innenseite der Scheibe 13 anliegt.
Der Rahmen ist an seinen zwei Enden jeweils an das erste Blattelement 3 um
die Achse 8 schwenkbar angelenkt. Dieser Rahmen ist auch
im ausgefahrenen Zustand der Fensterscheibe 13 schwenkbar,
wie in der Fig. angedeutet. Eine Versenkbarkeit der Fensterscheibe 13 ist
hier zwar wünschenswert,
aber für
die Beweglichkeit der Tür
nicht unbedingt erforderlich.
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6 zeigt noch einen schematischen
horizontalen Schnitt durch eine Bustür gemäß der vorliegenden Erfindung.
Elemente dieser Tür,
die Elementen der oben betrachteten Ausführungsbeispiele funktionsmäßig entsprechen,
sind mit dem gleichen Bezugszeichen, jeweils mit einem hinzugefügten Stern
(*) versehen. Ein Blattelement 4* ist über eine vertikale Gelenkachse 9* schwenkbar
mit einer Karosseriesäule 17 und über eine
Gelenkachse 8* mit einem Blattelement 3* verbunden.
Ein Arm 5* ist zwischen einer Oberkante der Blattelemente 3*, 4* und einem
oberen Holm (nicht dargestellt) des Türrahmens angeordnet und mit
dem Blattelement 3* durch ein Gelenk 6* und mit
dem Holm durch ein Gelenk 7* verbunden. Wenn die Tür geöffnet wird,
führt das Blattelement 4* eine
Schwenkbewegung um die Achse 9* aus, während das Blattelement 3* im
Wesentlichen eine Verschiebungsbewegung ausführt, die über ein gestrichelt dargestelltes
Stadium maximaler Auslenkung bis zu einem vollständig geöffneten Zustand führt, in
dem die beiden Blattelemente 3*, 4* an einem der
Säule 17 benachbarten
Bereich der Karosserie flach anliegen.
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Anhand
der vorangehenden Beschreibung ist leicht nachzuvollziehen, dass
die anhand der 1 bis 4 beschriebenen Türkonstruktionen
identisch auch für
eine Heckklappe, insbesondere an einem Kombi oder einer Großraumlimousine,
anwendbar sind.
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- 1
- PKW
- 2
- Tür
- 3,
3*
- 1.
Blattelement
- 4,
4*
- 2.
Blattelement
- 5,
5', 5*
- Arm
- 6,
6*
- Achse
- 7,
7*
- Achse
- 8,
8*
- Achse
- 9,
9*
- Achse
- 10
- Schiene
- 11
- Schiene
- 12
- Schiene
- 13
- Fensterscheibe
- 14
- Zylinder
- 15
- Rand
- 16
- Kanal
- 17
- Karosseriesäule
- 18
- Schenkel
- 19
- Schenkel