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Die Erfindung betrifft einen Schienenfahrzeugverband mit mindestens zwei voneinander trennbaren Wagen
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Es ist bekannt, dass ein Schienenfahrzeugverband einen Übergang zwischen zwei an einander gekuppelten Endwagen aufweisen kann. Dieser Übergang ist in einer Querrichtung des Schienenfahrzeugverbands mittig angeordnet und verbindet Stirnseiten der Endwagen mit einander. Der Übergang ist sehr schmal, da neben dem Übergang Platz für den Fahrertisch benötigt wird. Dadurch können Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität, z.B. Rollstuhl- oder Rollatornutzer, oder z.B. Fahrgäste mit Gepäck, Fahrrädern oder Kinderwagen den Übergang nur mit Mühe oder gar nicht nutzen. Außerdem ist ein für einen Fahrertisch nutzbarer Raum sehr gering.
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In der Druckschrift
DE 12 20 463 A ist ein Schienenfahrzeugwagen dargestellt, der eine seitliche Fahrerkabine und eine mittige Übergangstür aufweist Die Übergangstür ist in den Schienenfahrzeugwagen hinein und dann zu einer Seite hin schwenkbar. Eine Übergangseinrichtung ist in den Schienenfahrzeugwagen hinein bewegbar. Dabei ist es nachteilig, dass für die Übergangstür und die Übergangseinrichtung aufwendige Führungsvorrichtungen erforderlich sind. Außerdem nehmen die Übergangstür und die Übergangsvorrichtung viel Raum im Schienenfahrzeugwagen ein.
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Die Druckschrift
EP 0 187 413 B1 beschreibt einen Schienenfahrzeugwagen mit einem Fahrertisch und einer mittigen Übergangstür. Wenn der Wagen mit einem anderen Wagen gekoppelt wird, wird der Fahrertisch zu einer Seitenwand des Wagens hin geschwenkt. Die beiden gekoppelten Wagen weisen den gleichen Aufbau mit dem schwenkbaren Fahrertisch auf. Nachteilig ist hierbei, dass der Fahrertisch schwenkbar sein muss, wofür ein aufwendiger und stabiler Schwenkmechanismus erforderlich ist, der ein Gewicht des Fahrertischs tragen muss und der zu einer Erhöhung eines Gesamtgewichts des Wagens führt.
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Die Druckschrift
WO 86/ 03 463 A1 offenbart ebenfalls einen Schienenfahrzeugwagen mit einem schwenkbaren Fahrertisch. Auch hier ist eine mittig angeordnete Übergangstür vorgesehen. Der Fahrertisch kann an der Übergangstür befestigt oder separat verschiebbar sein. Wenn der Fahrertisch an der Übergangstür befestigt ist, ist es nachteilig, dass die Übergangstür und eine Türaufhängung ein Gewicht des Fahrertischs tragen müssen. Dies führt zu einem erhöhten Bauaufwand und Gewicht bei der Übergangstür. Wenn der Fahrertisch separat verschiebbar ist, wird eine Verschiebevorrichtung benötigt, die ebenfalls den Bauaufwand und das Gewicht erhöht.
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DE 12 44 829 A beschreibt eine Übergangseinrichtung für ein Nahverkehrsfahrzeug welche zwei Wagenkästen miteinander verbindet. Die mittig angeordnete Übergangseinrichtung erlaubt es, nahezu die gesamte Wagenbreite zu umfassen, um so den Fahrgästen einen bequemen und zugleich gefahrlosen Übergang zu ermöglichen.
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WO 2005/ 058 666 A1 offenbart eine Notausstiegseinrichtung für ein Schienenfahrzeug, welche mittig in einer Stirnseite des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Die Notausstiegseinrichtung erlaubt auch - in einem Notfall - einen Übergang zu einem weiteren stirnseitig gekoppelten Schienenfahrzeug, das ebenfalls über eine geeignete Notausstiegseinrichtung verfügt. Im Normallfall sind die Notausstiegseinrichtungen jedoch jeweils durch eine Notausstiegstür verschlossen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen Schienenfahrzeugverband und einen Wagen für den Schienenfahrzeugverband zu schaffen, bei dem eine verbesserte Raumnutzung an einer Übergangstür und einem Fahrertisch möglich ist, wobei zusätzliches Gewicht vermieden wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schienenfahrzeugverband nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.
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Erfindungsgemäß besteht die Lösung der Aufgabe in einem Schienenfahrzeugverband mit mindestens zwei voneinander trennbaren Wagen, wobei zwischen einem ersten Wagen und einem gegenüber dem ersten Wagen angeordneten zweiten Wagen mindestens eine Wagenübergangseinrichtung angeordnet ist, wobei an einer ersten Seitenwand des ersten Wagens ein erster Fahrertisch feststehend in dem ersten Wagen befestigt ist, und wobei in einer Querrichtung des Schienenfahrzeugverbands von einer zweiten Seitenwand des ersten Wagens beabstandet ist und wobei in der Querrichtung neben dem ersten Fahrertisch eine erste Türeinrichtung angeordnet ist. Die erste Türeinrichtung, wenn geschlossen, erstreckt sich von der zweiten Seitenwand maximal bis zum ersten Fahrertisch, wobei die geschlossene erste Türeinrichtung und eine zumindest teilweise transparente erste Wandanordnung am ersten Fahrertisch eine erste Stirnseite des ersten Wagens ausbilden.
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Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die erste Türeinrichtung asymmetrisch am ersten Wagen angeordnet ist. Der erste Fahrertisch ist ebenfalls asymmetrisch und neben der ersten Türeinrichtung im ersten Wagen angeordnet. Dadurch ergibt sich eine verbesserte Raumnutzung neben dem ersten Fahrertisch des ersten Wagens. Es ist eine vergrößerte Breite der Türeinrichtung möglich, die es Personen mit eingeschränkter Mobilität, z.B. Rollstuhlfahrern, erlaubt, die Wagenübergangseinrichtung zu nutzen. Die Erfindung ist außerdem gewichtsparend, denn es kann auf zusätzliche Wandabschnitte an der ersten Stirnseite verzichtet werden. Der Schienenfahrzeugverband kann insbesondere ein Verband aus zwei U-Bahn-Zügen oder zwei Nahverkehrszügen sein. Die erste Stirnseite kann eben innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs sein. Alternativ kann die erste Stirnseite konvex in Richtung zur Wagenübergangseinrichtung sein. Die Stirnseite kann durch einen Teil eines Balgs unterbrochen sein. Die erste Wandanordnung kann einteilig oder mehrteilig sein.
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Gemäß der Erfindung weist der zweite Wagen analog zum ersten Wagen eine zweite Türeinrichtung auf. Der zweite Wagen kann ein Wagen mit oder ohne Führerstand sein. Die zweite Türeinrichtung dient zum Abschluss des zweiten Wagens, wenn eine zeitweilige Trennung zwischen der Übergangseinrichtung und dem zweiten Wagen erforderlich ist, z.B. aus Brandschutzgründen, oder wenn die Wagenübergangseinrichtung nicht in Gebrauch ist.
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Gemäß der Erfindung ist an einer ersten Seitenwand des zweiten Wagens ein zweiter Fahrertisch feststehend in dem zweiten Wagen befestigt und in der Querrichtung des Schienenfahrzeugverbands von einer zweiten Seitenwand des zweiten Wagens beabstandet, wobei in der Querrichtung neben dem Fahrertisch eine zweite Türeinrichtung angeordnet ist, die sich - sofern geschlossen - von der zweiten Seitenwand des zweiten Wagens maximal bis zum zweiten Fahrertisch erstreckt, wobei die zweite Türeinrichtung und eine zumindest teilweise transparente zweite Wandanordnung am zweiten Fahrertisch eine zweite Stirnseite des zweiten Wagens ausbilden.
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Hier ist also eine Anordnung des zweiten Fahrertisches und der zweiten Türeinrichtung diagonal gegenüberliegend zu einer Anordnung des ersten Fahrertisches und der ersten Türeinrichtung vorgesehen. Dadurch können der erste Wagen und der zweite Wagen baugleich ausgeführt sein, so dass eine Kosteneinsparung möglich ist. Außerdem ergibt sich eine ausgewogene Verteilung von Gewichtskräften des ersten Fahrertisches und des zweiten Fahrertisches im Schienenfahrzeugverband. Weiterhin kann auf zusätzliche Wandabschnitte an der zweiten Stirnseite verzichtet werden. Die zweite Stirnseite kann eben innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs sein. Alternativ kann die zweite Stirnseite konvex in Richtung zur Wagenübergangseinrichtung sein. Die Stirnseite kann durch einen Teil eines Balgs unterbrochen sein. Die zweite Wandanordnung kann einteilig oder mehrteilig sein.
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Die erste Türeinrichtung kann eine erste Drehtür umfassen, die insbesondere zur zweiten Seitenwand des ersten Wagens hin schwenkbar ist, und/oder die zweite Türeinrichtung kann eine zweite Drehtür umfassen, die insbesondere zur zweiten Seitenwand des zweiten Wagens hin schwenkbar ist. Die erste Drehtür und/oder die zweite Drehtür können jeweils einen oder zwei Türflügel umfassen. Eine Drehtür ist ein einfaches Mittel, um den ersten Wagen und den zweiten Wagen gegenüber der Übergangseinrichtung abzutrennen, z.B. als Lärmschutz oder Brand- und Rauchbarriere oder, wenn die Wagenübergangseinrichtung nicht in Gebrauch ist.
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Alternativ kann die erste Türeinrichtung eine erste Schiebetür umfassen, die insbesondere zum ersten Fahrertisch hin verschiebbar ist, und/oder die zweite Türeinrichtung kann eine zweite Schiebetür umfassen, die insbesondere zum zweiten Fahrertisch hin verschiebbar ist. Die erste Schiebetür und/oder die zweite Schiebetür können von einen elektrischen Antrieb bewegbar sein. Eine Schiebetür ist vorteilhaft, wenn Personen mit eingeschränkter Mobilität die Wagenübergangseinrichtung nutzen.
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Gemäß der Erfindung ist zwischen dem ersten Fahrertisch und dem zweiten Fahrertisch ein diagonaler Durchgang für Fahrgäste vorhanden, der von einem ersten Fahrgastbereich des ersten Wagens neben dem ersten Fahrertisch entlang zur Wagenübergangseinrichtung führt und von der Wagenübergangseinrichtung neben dem zweiten Fahrertisch entlang in einen zweiten Fahrgastbereich des zweiten Wagens führt, wenn die erste Türeinrichtung und die zweite Türeinrichtung offen sind. Eine Breite des diagonalen Durchgangs hängt von einer Erstreckung der Übergangseinrichtung in einer Längsrichtung des Schienenfahrzeugverbands ab und kann dadurch bei einem Konstruktionsvorgang für den Schienenfahrzeugverband nach Bedarf festgelegt werden. Der diagonale Durchgang ermöglicht Fahrgästen einen bequemen Wechsel vom ersten Wagen in den zweiten Wagen und umgekehrt.
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In einer ersten Ausführungsform erstreckt sich die Wagenübergangseinrichtung in der Querrichtung über eine Breite des Schienenfahrzeugverbands. Dann kann der zweite Wagen ein Wagen mit oder ohne Führerstand sein.
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Eine Länge der Wagenübergangseinrichtung kann mindestens 2/7 der Breite des Schienenfahrzeugverbands betragen. Dies ist ein zweckmäßiges Beispiel für einen Schienenfahrzeugverband mit einer Breite in der Querrichtung, die 2800 mm einschließlich eines Toleranzbereichs beträgt.
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Die Länge der Wagenübergangseinrichtung kann mindestens 800 mm betragen. Diese Länge ist erforderlich, um einen Durchgang zwischen dem ersten Fahrertisch und dem zweiten Fahrertisch zu ermöglichen, wenn ein Abstand zwischen dem ersten Fahrertisch und dem zweiten Fahrertisch in der Querrichtung mindestens 217 mm beträgt.
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Insbesondere ist eine Breite des diagonalen Durchgangs breiter als ein Rollstuhl eines Fahrgastes mit eingeschränkter Mobilität. Dadurch passt auch ein Rollstuhlnutzer zwischen dem ersten Fahrertisch und dem zweiten Fahrertisch hindurch.
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Speziell kann die Breite des diagonalen Durchgangs mindestens 900 mm betragen. Dies ist eine zweckmäßige Durchgangsbreite.
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In einer zweiten Ausführungsform erstreckt sich die Wagenübergangseinrichtung von der ersten Türeinrichtung in einem Winkel zu der Querrichtung des Schienenfahrzeugverbands bis zur zweiten Türeinrichtung. Durch den Winkel kann der Fahrgastfluss verbessert werden.
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Zudem können der erste Fahrertisch von einer ersten Kabine und/oder der zweite Fahrertisch von einer zweiten Kabine umgeben sein. Die erste Kabine schützt den ersten Fahrertisch bzw. die zweite Kabine schützt den zweiten Fahrertisch jeweils vor unbeabsichtigten oder absichtlichen Beschädigungen.
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Außerdem kann die Wagenübergangseinrichtung mindestens eine Balganordnung aufweisen, die insbesondere in einem Zwischenraum zwischen einer Außenhülle und einer Innenverkleidung des zugehörigen ersten Wagens und/oder des zugehörigen zweiten Wagens versenkbar ist und/oder insbesondere einen Faltenbalg oder einen Gummibalg umfasst. Eine Versenkung der Balganordnung dient einem Schutz der Balganordnung, einer verbesserten Aerodynamik und einer verbesserten Sicht eines Fahrers, wenn der erste Wagen vom zweiten Wagen getrennt wird und der erste Wagen und/oder der zweite Wagen jeweils von einem Fahrer geführt werden. Ein Faltenbalg oder ein Gummibalg sind zweckmäßige Formen eines Balges.
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Ein Vorteil der Wagen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugverbands besteht darin, dass ein Wagen auch unabhängig von einem weiteren Wagen des Schienenfahrzeugverbands betrieben werden. Dann kann der Wagen auch ein Endwagen eines Zuges mit mindestens einem zusätzlichen Mittelwagen und/oder mit mindestens einem zusätzlichen Endwagen sein. Die Stirnseite kann eben innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs sein. Alternativ kann die Stirnseite konvex in Richtung zur Wagenübergangseinrichtung sein. Die Stirnseite kann durch einen Teil eines Balgs unterbrochen sein. Die Wandanordnung kann einteilig oder mehrteilig sein. Der Wagen kann insbesondere ein Endwagen eines U-Bahn-Zuges oder eines Nahverkehrszuges sein.
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Im Folgenden werden drei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von sechs Figuren näher erläutert. Es zeigen:
- 1 einen schematischen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeugverbands gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
- 2 einen schematischen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Wagen gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
- 3 einen schematischen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeugverbands gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
- 4 einen schematischen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Wagen gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
- 5 einen schematischen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeugverbands gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel und
- 6 einen schematischen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Wagen gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
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Die 1, 3 und 5 zeigen jeweils einen Schienenfahrzeugverband 10 mit einem ersten Wagen 20 und einem zweiten Wagen 30. Bis auf Wagenübergangseinrichtungen 50, 51 und 52 ist der Schienenfahrzeugverband 10 in den 1, 3 und 5 jeweils gleich aufgebaut. Eine Querrichtung y bezieht sich jeweils auf den Schienenfahrzeugverband 10 und/oder den ersten Wagen 20 und/oder den zweiten Wagen 30.
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In den 2, 4 und 6 ist der erste Wagen 20 jeweils in einer Einzelansicht dargestellt.
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Die 1 bis 6 zeigen also jeweils den ersten Wagen 20. Der erste Wagen 20 weist eine erste Seitenwand 22a und eine zweiten Seitenwand 22b auf. Ein erster Fahrertisch 23 und ein erster Fahrersitz 24 sind jeweils an der ersten Seitenwand 22a angeordnet. Der erste Fahrertisch 23 und der erste Fahrersitz 24 können in einer ersten Kabine 25 angeordnet sein. Der erste Fahrertisch 23 ist in der Querrichtung y von der zweiten Seitenwand 22b beabstandet.
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Der erste Wagen 20 weist außerdem eine erste Türeinrichtung 27 mit der Breite B3 auf, neben dem ersten Fahrertisch 23 angeordnet ist und zur zweiten Seitenwand 22b hin schwenkbar ist. Ein erster Fahrgastbereich 28 befindet sich in einer Längsrichtung x neben der ersten Kabine 25 und erstreckt sich von der ersten Seitenwand 22a bis zur zweiten Seitenwand 22b. Die erste Türeinrichtung 27 und eine zumindest teilweise transparente erste Wandanordnung 29 am ersten Fahrertisch 23 bilden eine erste Stirnseite 21 aus. In 5 ist für einen Teil einer Balganordnung 74 ein Spalt S zwischen der ersten Türeinrichtung 27 und der ersten Wandanordnung 29 vorgesehen. Die erste Stirnseite 21 kann aufgrund der Türeinrichtung 27 neben dem ersten Fahrertisch 23 bzw. der Kabine 25 offen oder geschlossen sein.
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In den 1, 3 und 5 ist der zweite Wagen 30 jeweils zusätzlich zum ersten Wagen 20 dargestellt. Der zweite Wagen 30 ist analog zum ersten Wagen 20 aufgebaut und im Schienenfahrzeugverband 10 gegenüber dem ersten Wagen 20 angeordnet. Der zweite Wagen 30 weist eine erste Seitenwand 32a und eine zweite Seitenwand 32b auf. Der zweite Fahrertisch 33 und ein zweiter Fahrersitz 34 sind jeweils an der ersten Seitenwand 32a des zweiten Wagens 30 angeordnet. Der zweite Fahrertisch 33 und der zweite Fahrersitz 34 können in einer zweiten Kabine 35 angeordnet sein. Der zweite Fahrertisch 33 ist in der Querrichtung y von der zweiten Seitenwand 32b des zweiten Wagens 30 beabstandet.
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Der zweite Wagen 30 weist außerdem eine zweite Türeinrichtung 37 mit der Breite B4 auf, die neben dem zweiten Fahrertisch 33 angeordnet ist und zur zweiten Seitenwand 32b des zweiten Wagens 30 hin schwenkbar ist. Ein zweiter Fahrgastbereich 38 befindet sich entgegen der Längsrichtung x neben der zweiten Kabine 35 und erstreckt sich von der ersten Seitenwand 32a des zweiten Wagens 30 bis zur zweiten Seitenwand 32b des zweiten Wagens 30. Die zweite Türeinrichtung 37 und eine zumindest teilweise transparente zweite Wandanordnung 39 am zweiten Fahrertisch 33 bilden eine zweite Stirnseite 31 aus. In 5 ist für einen Teil einer Balganordnung 75 ein Spalt S zwischen der zweiten Türeinrichtung 37 und der zweiten Wandanordnung 39 vorgesehen. Die zweite Stirnseite 31 kann aufgrund der Türeinrichtung 37 neben dem zweiten Fahrertisch 33 bzw. der Kabine 35 offen oder geschlossen sein.
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Zwischen dem ersten Fahrertisch 23 des ersten Wagens 20 und dem zweiten Fahrertisch 33 des zweiten Wagens 30 ist ein diagonaler Durchgang 40, 41 bzw. 42 vorhanden, der eine Breite B2 aufweist, die z.B. mindestens 900 mm betragen kann. Der diagonale Durchgang 40, 41 bzw. 42 ergibt sich dadurch, dass sich zwischen dem ersten Wagen 20 und dem zweiten Wagen 30 die Wagenübergangseinrichtung 50, 51 bzw. 52 befindet. Durch die Wagenübergangseinrichtung 50, 51, bzw. 52 ist der erste Fahrertisch 23 in einer Längsrichtung x von dem zweiten Fahrertisch 33 beabstandet. Eine Wagenübergangseinrichtung 50, 51 bzw. 52 weist eine Länge L auf, die z.B. mindestens 800 mm betragen kann. Eine Breite B1 des Schienenfahrzeugverbands 10 kann z.B. 2800 mm betragen.
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1 zeigt die Wagenübergangseinrichtung 50, die Bodenplatten 60 und 61 sowie Balganordnungen 70 und 71 umfasst. Die Balganordnungen 70 und 71 erstrecken sich über die Breite B1 des Schienenfahrzeugverbands 10. In 1 bzw. 2 weichen die Balganordnungen 70 und 71 nur wegen einer nachgiebigen Formgebung von der Breite B1 ab. Die Balganordnungen 70 und 71 sind hier jeweils in Form eines Faltenbalgs ausgeführt.
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Die Bodenplatten 60 und 61 können eine rechteckige Form aufweisen. Die Bodenplatte 60 und die Balganordnung 70 sind am ersten Wagen 20 befestigt, wie in 2 ebenfalls dargestellt.
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Die Bodenplatte 61 und die Balganordnung 71 sind am zweiten Wagen 30 befestigt. Die Bodenplatten 60 und 61 sind aneinander befestigt. Die Balganordnungen 70 und 71 sind ebenfalls an einander befestigt.
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3 zeigt die Wagenübergangseinrichtung 51, die Bodenplatten 62 und 63 sowie Balganordnungen 72 und 73 umfasst. Die Balganordnungen 72 und 73 erstrecken sich über die gesamte Breite B1 des Schienenfahrzeugverbands 10. Die Balganordnungen 72 und 73 sind hier jeweils in Form eines Gummibalgs ausgeführt.
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Die Bodenplatten 62 und 63 können eine rechteckige Form aufweisen. Die Bodenplatte 62 und die Balganordnung 72 sind an der Stirnseite 21 des ersten Wagens 20 befestigt, wie in 4 ebenfalls dargestellt. Die Bodenplatte 63 und die Balganordnung 73 sind an der Stirnseite 31 des zweiten Wagens 30 befestigt. Die Bodenplatten 62 und 63 sind aneinander befestigt. Die Balganordnungen 72 und 73 sind ebenfalls an einander befestigt.
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5 zeigt die Wagenübergangseinrichtung 52, die Bodenplatten 64 und 65 sowie die Balganordnungen 74 und 75 umfasst. Die Balganordnung 74 erstreckt sich über eine Breite B3 der ersten Türeinrichtung 27. Die Balganordnung 75 erstreckt sich über eine Breite B4 der zweiten Türeinrichtung 37. Die Balganordnungen 74 und 75 sind hier jeweils in Form eines Faltenbalgs ausgeführt. Die Wagenübergangseinrichtung 52 ist in einem Winkel α zur Querrichtung y bzw. zur ersten Stirnseite 21 und zur zweiten Stirnseite 31 angeordnet.
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Die Bodenplatten 64 und 65 können eine Parallelogrammform aufweisen. Gemäß 6 können die Bodenplatten 64 und 65 alternativ eine rechteckige Form aufweisen, wobei durch nicht dargestellte gegeneinander verschiebliche Leisten eine abgestufte Parallelogrammform erzeugbar ist. Die Bodenplatte 64 und die Balganordnung 74 sind am ersten Wagen 20 befestigt, wie in 6 ebenfalls dargestellt. Die Bodenplatte 65 und die Balganordnung 75 sind am zweiten Wagen 30 befestigt. Die Bodenplatten 64 und 65 sind aneinander befestigt. Die Balganordnungen 74 und 75 sind ebenfalls an einander befestigt.
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Bei einem Betrieb des Schienenfahrzeugverbands 10 gemäß den 1, 3 und 5 sind der erste Wagen 20 und der zweite Wagen 30 an einander gekoppelt. An den ersten Wagen 20 und/oder den zweiten Wagen 30 kann jeweils mindestens ein weiterer nicht dargestellter Wagen angehängt sein. Der erste Fahrertisch 23 und der zweite Fahrertisch 33 sind dann nicht in Gebrauch. Die erste Türeinrichtung 27 und die zweite Türeinrichtung 37 sind entriegelt, so dass Fahrgäste von dem ersten Fahrgastbereich 28, neben dem ersten Fahrertisch 23 entlang, und je nach Einsatz der Wagenübergangseinrichtung 50, 51 oder 52 durch diese hindurch gehen kann. Von der Wagenübergangseinrichtung 50, 51 bzw. 52 aus können die Fahrgäste neben dem zweiten Fahrertisch 33 entlang in den zweiten Fahrgastbereich 38 gelangen. Die Fahrgäste können sich ebenso in einer umgekehrten Reihenfolge von dem zweiten Fahrgastbereich 38 bis zum ersten Fahrgastbereich 28 bewegen.
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Der erste Wagen 20 gemäß den 2, 4 und 6 kann auch einzeln betrieben werden, ebenso wie der zweite Wagen 30. Wenn der erste Wagen 20 und der zweite Wagen 30 voneinander getrennt bzw. entkuppelt werden, wird jeweils die erste Bodenplatte 60, 62, 64 von der zugehörigen Bodenplatte 62, 63, 65 getrennt. Die Balganordnung 70, 72, 74 wird jeweils von der zugehörigen Balganordnung 71, 73, 75 getrennt.
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Die erste Türeinrichtung 27 und die zweite Türeinrichtung 37 werden geschlossen und verriegelt. Die erste Türeinrichtung 27 und/oder die zweite Türeinrichtung 37 können jeweils einen Fensterbereich aufweisen. Der Fensterbereich ist dann jeweils neben einer Frontscheibe in der ersten Wandanordnung 29 bzw. in der zweiten Wandanordnung 39 angeordnet, die dem ersten Fahrertisch 23 bzw. dem zweiten Fahrertisch 33 zugeordnet sind. Dadurch hat ein Fahrer des ersten Wagens 20 bzw. des zweiten Wagens 30 ein breiteres Sichtfeld.
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Die Balganordnungen 70, 72, 74 können jeweils in einem Zwischenraum zwischen einer Außenhülle und einer Innenverkleidung des ersten Wagens 20 versenkbar sein. Die Balganordnungen 71, 73, 75 können jeweils in einem Zwischenraum zwischen einer Außenhülle und einer Innenverkleidung des zweiten Wagens 30 versenkbar sein.
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An den ersten Wagen 20 und/oder den zweiten Wagen 30 kann jeweils mindestens ein weiterer nicht dargestellter Wagen angekuppelt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Schienenfahrzeugverband
- 20
- Erster Wagen
- 21
- Erste Stirnseite
- 22a
- Erste Seitenwand
- 22b
- Zweite Seitenwand
- 23
- Erster Fahrertisch
- 24
- Erster Fahrersitz
- 25
- Erste Kabine
- 27
- Erste Türeinrichtung
- 28
- Erster Fahrgastbereich
- 29
- Erste Wandanordnung
- 30
- Zweiter Wagen
- 31
- Zweite Stirnseite
- 32a
- Erste Seitenwand
- 32b
- Zweite Seitenwand
- 33
- Zweiter Fahrertisch
- 34
- Zweiter Fahrersitz
- 35
- Zweite Kabine
- 37
- Zweite Türeinrichtung
- 38
- Zweiter Fahrgastbereich
- 39
- Zweite Wandanordnung
- 40
- Durchgang
- 41
- Durchgang
- 42
- Durchgang
- 50
- Wagenübergangseinrichtung
- 51
- Wagenübergangseinrichtung
- 52
- Wagenübergangseinrichtung
- 60
- Bodenplatte
- 61
- Bodenplatte
- 62
- Bodenplatte
- 63
- Bodenplatte
- 64
- Bodenplatte
- 65
- Bodenplatte
- 70
- Balganordnung
- 71
- Balganordnung
- 72
- Balganordnung
- 73
- Balganordnung
- 74
- Balganordnung
- 75
- Balganordnung
- S
- Spalt
- x
- Längsrichtung
- y
- Querrichtung
- B1
- Breite
- B2
- Breite
- B3
- Breite
- B4
- Breite
- L
- Länge
- α
- Winkel
