EP3972883B1 - Schienenfahrzeug - Google Patents

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EP3972883B1
EP3972883B1 EP20739865.2A EP20739865A EP3972883B1 EP 3972883 B1 EP3972883 B1 EP 3972883B1 EP 20739865 A EP20739865 A EP 20739865A EP 3972883 B1 EP3972883 B1 EP 3972883B1
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EP
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car
rail vehicle
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cars
vehicle according
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EP20739865.2A
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EP3972883A1 (de
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Andreas Schaefer-Enkeler
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Siemens Mobility GmbH
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Siemens Mobility GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F3/00—Types of bogies
    • B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with at least two driven end carriages, which are each supported on two end running gears, and with at least one middle carriage arranged between the end carriages.
  • Such a rail vehicle is, for example, from DE 10 2012 008186 A1 known, which has a four-car regional train consisting of two single-deck end cars and two double-deck middle cars.
  • Rail vehicles of the type mentioned are used for the transport of people.
  • Long-distance trains in particular which must comply with the specified structure gauge according to UIC 505
  • This seating in the classes is determined by the maximum possible car width for the selected car body length, which results from compliance with the UIC standard mentioned above.
  • this larger wagon width means that only very short wagons can be used. This in turn has the consequence that more running gears, more wagon transitions, etc. are required over a train length, which represents a considerable disadvantage for example in terms of the costs per seat (investment, maintenance, ).
  • the invention is based on the object of further developing a rail vehicle for passenger transport of the type mentioned at the outset in such a way that a larger car width and thus an increase in the seating capacity can be realized while maintaining the specified clearance gauge.
  • the rail vehicle mentioned at the outset is characterized in that the middle car is divided in its longitudinal direction into two coupled car body parts, the ends of which facing each other are supported on a common running gear with a single tracking unit and their opposite ends are each supported on a running gear with at least two tracking units are, the rail vehicle is designed as a multiple unit and the running gears arranged at the opposite ends of the car body parts of the intermediate car are at least partially driven.
  • the track guidance units of the running gear are preferably designed as wheel sets, as is also customary in particular in high-speed and long-distance trains.
  • the length of the car body parts corresponds to one half of the center car. This half-division of the center car into the two car body parts enables the best possible compliance with the specified clearance profile.
  • the common running gear of the intermediate car on which the ends of the car body parts facing one another are supported, can be a non-driven running gear.
  • the rail vehicle can be designed in several parts. It is provided that the rail vehicle is designed as a multiple unit and that the running gears arranged at the opposite ends of the car body parts of the middle car are at least partially driven with regard to their wheel sets. It is also possible that both bogies of the central car are driven by two tracking units.
  • the end cars In order to form a 200 m long train, the end cars should be 28 to 30 m long and the car body halves of the middle car should each be 16.5 to 18.5 m long, with a center-to-center distance between the bogies of the middle car and between 12 and is 14 m. If these dimensions are observed, the 200m train can be made up of two end cars and four middle cars of the type specified above. With this design, the four intermediate cars, which make up around 140 m of the total length of the train, can have a car body width of 3200 mm, for example, which means that there is seating of two plus three in second class and two plus two in first class allows.
  • the rail vehicle only has five conventional gangways, which are located between an end car and an intermediate car or between two intermediate cars, and four car transitions, each located between car body halves of the center cars, with reduced mobility compared to the conventional car transitions.
  • the car body halves can be built lighter due to a smaller span, which can at least partially compensate for the weight of the interior fittings and the payload. Due to the possibility of also driving the external bogies of the intermediate cars, which are equipped with two track guidance units, there is greater flexibility when choosing the drive equipment.
  • the car body/bodies of the middle car(s) is/are preferably approx. 0.5 m wider than the car bodies of the end cars.
  • Car transitions between the two car body halves of a center car can be shorter than the car transition between one of the end cars and a center car (or two adjacent center cars), which is advantageous for the usable length of the passenger area (e.g. for the arrangement of seats).
  • a maximum car body width of the center car can be greater than a maximum car body width of the end car.
  • the maximum width for car bodies with straight side walls is determined by the width, which then remains the same over the length of the car body.
  • the maximum car body width is defined by a central longitudinal section of the relevant car body which is remote from the indentations.
  • figure 1 shows a multi-part rail vehicle designed as a long-distance train.
  • the rail vehicle comprises two end cars 1 of identical construction, each of which is equipped with end running gear 2, each of which has two wheel sets as tracking units.
  • the rail vehicle comprises two middle cars 3, which are identical in construction at least in their general dimensions and in the design/arrangement of their running gears, which are each divided in half in their longitudinal direction, specifically into the car body halves 3.1, 3.2.
  • the mutually facing ends of the car body halves 3.1, 3.2 are each supported on a common chassis 4, which has a single wheel set.
  • the intermediate cars 3 have chassis 5 at their respective outer ends, which are equipped with two sets of wheels. If required, the running gears 5 can also be equipped with at least one additional wheel set.
  • the running gears 2 of the end cars 1 are designed as powered bogies.
  • the bogies 5 of the intermediate cars can be designed as motor or trailer bogies as required.
  • the landing gear 4 between the adjacent car body halves 3.1, 3.2 of the center car 3 is not driven.
  • figure 2 now shows a longitudinal section of the in figure 1 shown rail vehicle, from about the middle of in 1 end car 1 shown on the left from to the end of the end car 1 in figure 1 adjoining middle car 3. It can be seen that the width of the car body of the end car 1 is less than that of the middle car 3. This makes it possible to realize a two-plus-three seating arrangement for the middle car 3 for second-class seating , while in a first class a two-plus-two seating is possible.
  • the embodiment after figure 3 differs from the one after figure 2 simply because another identically constructed middle car 3 can be connected directly to the end of the center car 3 remote from the end car. For this reason, there is no need to draw in the relevant car bodies at a car crossing that occurs between the two center cars 3.
  • the in figure 1 illustrated rail vehicle can be supplemented by two further central carriages 3 which are structurally identical in terms of their dimensions and track guidance units.
  • a turning center distance of the running gears 4, 5 of the middle car 3 is among themselves, ie from the running gear 4 to the respective running gear 5, 13 m.
  • the car body width is approx. 0.5 m higher than that of end carriage 1, which in turn requires seating for the first or second class of two-plus-two or two-plus-three permitted.
  • intermediate carriages 3 can be varied depending on the desired passenger transport capacity of the rail vehicle.
  • a rail vehicle that only has the two end cars 1 and only one middle car 3 is also characterized by an increased seating capacity.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit wenigstens zwei angetriebenen Endwagen, die jeweils auf zwei endständigen Fahrwerken abgestützt sind und mit wenigstens einem zwischen den Endwagen angeordneten Mittelwagen.
  • Ein solches Schienenfahrzeug ist beispielsweise aus der DE 10 2012 008186 A1 bekannt, die einen vierteiligen Regionalzug aus zwei einstöckigen Endwagen und zwei doppelstöckigen Mittelwagen zum Gegenstand hat.
  • Des weiteren ist es aus der BE 551 399 A bekannt, einen Schienenfahrzeugwagen in seiner Längsrichtung in drei gekoppelte Wagenkastenteile aufzuteilen, deren einander zugewandte Enden auf einem ihnen gemeinsamen Fahrwerk mit einer einzigen Spurführungseinheit und deren einander abgewandte Enden jeweils auf einem Fahrwerk mit wenigstens zwei Spurführungseinheiten abgestützt sind.
  • Schienenfahrzeuge der eingangs genannten Art werden für die Beförderung von Personen eingesetzt. Insbesondere Fernverkehrszüge, die das vorgegebene Lichtraumprofil nach UIC 505 einhalten müssen, weisen üblicherweise in der zweiten Klasse eine zwei-plus-zwei-Bestuhlung und in der ersten Klasse eine zwei-plus-eins-Bestuhlung auf. Diese Bestuhlung in den Klassen ist durch eine bei der gewählten Wagenkastenlänge maximal mögliche Wagenbreite vorgegeben, die sich aus der Einhaltung der oben genannten UIC-Norm ergibt.
  • Insbesondere bei einstöckigen Zügen ist es wünschenswert, in den einzelnen Fahrzeugklassen eine höhere Anzahl von Fahrgästen unterzubringen. Insofern ist es erstrebenswert, in der zweiten Klasse eine zwei-plus-drei-Bestuhlung und in der ersten Klasse eine zwei-plus-zwei-Bestuhlung realisieren zu können. Voraussetzung dafür ist jedoch eine größere Wagenbreite.
  • Diese größere Wagenbreite bringt zur Einhaltung des Lichtraumprofils mit sich, dass lediglich sehr kurze Wagen einsetzbar sind. Dies wiederum hat zur Folge, dass über eine Zuglänge mehr Fahrwerke, mehr Wagenübergänge usw. benötigt werden, was für beispielsweise die Kosten pro Sitzplatz (Investition, Wartung, ... ) einen erheblichen Nachteil darstellt.
  • Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass unter Einhaltung des vorgegebenen Lichtraumprofils eine größere Wagenbreite und damit eine Erhöhung der Sitzkapazität realisierbar ist.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
  • Danach zeichnet sich das eingangs genannte Schienenfahrzeug dadurch aus, dass der Mittelwagen in seiner Längsrichtung in zwei gekoppelte Wagenkastenteile aufgeteilt ist, deren einander zugewandte Enden auf einem ihnen gemeinsamen Fahrwerk mit einer einzigen Spurführungseinheit und deren einander abgewandte Enden jeweils auf einem Fahrwerk mit wenigstens zwei Spurführungseinheiten abgestützt sind, das Schienenfahrzeug als Triebzug ausgelegt ist und die an den einander abgewandten Enden der Wagenkastenteile des Mittelwagens angeordneten Fahrwerke wenigstens teilweise angetrieben sind.
  • Durch die Aufteilung der Mittelwagen in zwei Wagenkastenteile, die auf einem gemeinsamen Fahrwerk abgestützt sind, lässt sich für das Schienenfahrzeug insgesamt ein vorgegebenes Lichtraumprofil auch mit einer vergrößerten Wagenkastenbreite einhalten. Damit steht im Fahrgastinnenraum des Schienenfahrzeugs grundsätzlich mehr Platz zur Unterbringung von Fahrgastsitzen zur Verfügung.
  • Die Spurführungseinheiten der Fahrwerke sind bevorzugt als Radsätze ausgebildet, wie es insbesondere auch bei Hochgeschwindigkeits- und Fernverkehrszügen üblich ist. Vorteilhafterweise entsprechen die Wagenkastenteile in ihrer Länge jeweils einer Hälfte des Mittelwagens. Diese hälftige Aufteilung des Mittelwagens in die zwei Wagenkastenteile ermöglicht die beste Einhaltung des vorgegebenen Lichtraumprofils.
  • Bei dem gemeinsamen Fahrwerk des Mittelwagens, auf dem die einander zugewandten Enden der Wagenkastenteile abgestützt sind, kann es sich um ein nicht angetriebenes Fahrwerk handeln.
  • Grundsätzlich kann das Schienenfahrzeug mehrteilig ausgebildet sein. Es ist vorgesehen, dass das Schienenfahrzeug als Triebzug konzipiert ist und die an den einander abgewandten Enden der Wagenkastenteile des Mittelwagens angeordneten Fahrwerke hinsichtlich ihrer Radsätze wenigstens teilweise angetrieben sind. Es ist auch möglich, dass beide Fahrwerke des Mittelwagens mit zwei Spurführungseinheiten angetrieben sind.
  • Zur Ausbildung eines 200 m langen Zuges ist es vorgesehen, dass die Endwagen eine Länge von 28 bis 30 m und die Wagenkastenhälften des Mittelwagens jeweils eine Länge von 16,5 bis 18,5 m aufweisen, wobei ein Drehmittenabstand der Fahrwerke des Mittelwagens zwischen 12 und 14 m beträgt. Bei Einhaltung dieser Bemessungen, kann der 200m-Zug aus zwei Endwagen und vier Mittelwagen der oben angegebenen Art aufgebaut sein. Bei dieser Ausführung ergibt es sich, dass über die vier Mittelwagen, die etwa 140 m der Gesamtzuglänge ausmachen, eine Wagenkastenbreite von beispielsweise 3200 mm realisiert werden kann, was eine Bestuhlung von zwei plus drei in der zweiten Klasse und zwei plus zwei in der ersten Klasse ermöglicht. Anstatt zehn konventioneller Zweiachsfahrwerke werden nur noch acht benötigt; hinzu kommen noch vier Einachsfahrwerke für die vier vorgesehenen Mittelwagen, so dass die Anzahl der Radsätze konstant bleibt. Außerdem erhält das Schienenfahrzeug nur noch fünf konventionelle Wagenübergänge, die zwischen einem Endwagen und einem Mittelwagen oder zwischen zwei Mittelwagen liegen, und vier Wagenübergänge, die jeweils zwischen Wagenkastenhälften der Mittelwagen liegen, mit reduzierter Beweglichkeit genüber den konventionellen Wagenübergängen.
  • Es ist zu erwarten, dass die Wagenkastenhälften aufgrund einer geringeren Stützweite leichter gebaut werden können, womit das Gewicht des Innenausbaus und der Zuladung zumindest teilweise ausgeglichen werden kann. Aufgrund der Möglichkeit, auch die mit zwei Spurführungseinheiten ausgestatteten, außen liegenden Fahrwerke der Mittelwagen anzutreiben, ist eine höhere Flexibilität bei der Wahl der Antriebsausrüstung gegeben.
  • Bevorzugt ist/sind der Wagenkasten/die Wagenkästen des/der Mittelwagen ca. 0,5 m breiter als die Wagenkästen der Endwagen.
  • Wagenübergänge zwischen den beiden Wagenkastenhälften eines Mittelwagens können kürzer sein als der Wagenübergang zwischen einem der Endwagen und einem Mittelwagen (oder zwei benachbarten Mittelwagen), was für die nutzbare Länge des Fahrgastbereiches (z.B. für die Anordnung von Sitzen) vorteilhaft ist.
  • Vorteilhafter Weise kann eine maximale Wagenkastenbreite der Mittelwagen größer als eine maximale Wagenkastenbreite der Endwagen sein. Dabei wird die maximale Bereite bei Wagenkästen mit geraden Seitenwänden durch die dann über die Länge des Wagenkastens gleich bleibende Breite bestimmt. Bei endseitig eingezogenen Wagenkästen wird die maximale Wagenkastenbreite durch einen von den Einzügen entfernt gelegenen mittleren Längsabschnitt des betreffenden Wagenkastens definiert.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1
    eine schematische Seitenansicht eines mehrteiligen Schienenfahrzeugs,
    Figur 2
    eine schematische Draufsicht eines Längsabschnitts des Schienenfahrzeugs von Figur 1 in einer ersten Ausführungsform und
    Figur 3
    eine schematische Draufsicht eines Längsabschnitts des Schienenfahrzeugs von Figur 1 in einer zweiten Ausführungsform.
  • Figur 1 zeigt ein mehrteiliges Schienenfahrzeug, das als Fernverkehrszug ausgelegt ist. Das Schienenfahrzeug umfasst zwei baugleiche Endwagen 1, die jeweils mit endständigen Fahrwerken 2 ausgestattet sind, die jeweils zwei Radsätze als Spurführungseinheiten aufweisen. Des Weiteren umfasst das Schienenfahrzeug zwei wenigstens in ihren allgemeinen Abmessungen und in der Auslegung/Anordnung ihrer Fahrwerke baugleiche Mittelwagen 3, die jeweils in ihrer Längsrichtung hälftig unterteilt sind, und zwar in die Wagenkastenhälften 3.1, 3.2.
  • Die einander zugewandten Enden der Wagenkastenhälften 3.1, 3.2 sind jeweils auf einem gemeinsamen Fahrwerk 4 abgestützt, das einen einzelnen Radsatz aufweist. Zudem weisen die Mittelwagen 3 an ihren jeweiligen äußeren Enden Fahrwerke 5 auf, die mit zwei Radsätzen ausgestattet sind. Bei Bedarf können die Fahrwerke 5 auch mit wenigstens einem weiteren Radsatz ausgestattet sein.
  • Zum Antrieb des Schienenfahrzeugs sind die Fahrwerke 2 der Endwagen 1 als Triebdrehgestelle ausgebildet. Die Fahrwerke 5 der Mittelwagen können je nach Bedarf als Trieb- oder Laufdrehgestell ausgebildet sein. Demgegenüber sind die Fahrwerke 4 zwischen den aneinander angrenzenden Wagenkastenhälften 3.1, 3.2 der Mittelwagen 3 nicht angetrieben.
  • Figur 2 zeigt nun einen Längsabschnitt des in Figur 1 dargestellten Schienenfahrzeugs, und zwar von etwa der Mitte des in Fig. 1 links gezeigten Endwagens 1 aus bis zum Ende des sich an den Endwagen 1 in Figur 1 anschließenden Mittelwagens 3. Es ist ersichtlich, dass die Breite des Wagenkastens des Endwagens 1 geringer ist als die diejenige der Mittelwagen 3. Dies gestattet es, für die Mittelwagen 3, für eine Bestuhlung der zweiten Klasse eine zwei-plus-drei-Bestuhlung zu verwirklichen, während in einer ersten Klasse eine zwei-plus-zwei-Bestuhlung ermöglicht wird.
  • Wie in Figur 2 veranschaulicht ist, sind einander zugewandte Wagenenden des Endwagens 1 und des Mittelwagens 3 eingezogen ausgeführt, um strömungsgünstige Verhältnisse am Wagenübergang zwischen dem Endwagen 1 und dem Mittelwagen 3 zu schaffen sowie ein vorgegebenes Lichtraumprofil für das Schienenfahrzeug einzuhalten. Bei der Ausführungsform nach Figur 2 kann sich an den dargestellten Mittelwagen 3 an seiner in Figur 2 freien Seite ein weiterer Endwagen 1 anschließen.
  • Das Ausführungsbeispiel nach Figur 3 unterscheidet sich von demjenigen nach Figur 2 allein dadurch, dass sich an dem von dem Endwagen entfernt gelegenen Ende des Mittelwagens 3 unmittelbar ein weiterer baugleicher Mittelwagen 3 anschließen kann. Aus diesem Grunde kann an einem Wagenübergang, der sich zwischen den beiden Mittelwagen 3 ergibt, auf Einzüge der betreffenden Wagenkästen verzichtet werden.
  • Zur Ausbildung eines 200 m langen Zuges kann das in Figur 1 veranschaulichte Schienenfahrzeug um zwei weitere, hinsichtlich ihrer Abmessungen und Spurführungseinheiten baugleiche Mittelwagen 3 ergänzt werden. Es ergibt sich dann ein Hochgeschwindigkeitszug mit den zwei Endwagen 1, die eine Länge von 28,9 m annehmen können, vier Mittelwagen 3, deren Wagenkastenhälften 3.1, 3.2 eine Länge von ca. 17,3 m aufweisen können, wobei Wagenübergänge 6 zwischen den Endwagen 1 und den angrenzenden Mittelwagen 3 sowie zwischen benachbarten Mittelwagen 3 ca. 1 m betragen, während Wagenübergänge 7 zwischen den Wagenkastenhälften 3.1, 3.2 desselben Mittelwagens 3 ca. 0,5 m lang sind. Ein Drehmittenabstand der Fahrwerke 4, 5 des Mittelwagens 3 beträgt untereinander, d. h. von dem Fahrwerk 4 aus bis zum jeweiligen Fahrwerk 5, 13 m.
  • Für den sich ergebenden 200m-Zug ergibt sich daher für eine Zuglänge von ca. 140 m (Längsabschnitt der vier Mittelwagen) eine gegenüber dem Endwagen 1 eine um ca. 0,5 m erhöhte Wagenkastenbreite, welche wiederum eine jeweilige Bestuhlung für die erste bzw. zweite Klasse von zwei-plus-zwei bzw. zwei-plus-drei gestattet.
  • Es ist hervor zu heben, dass die Anzahl der Mittelwagen 3 je nach gewünschter Beförderungskapazität des Schienenfahrzeugs für Fahrgäste variiert werden kann. Auch ein Schienenfahrzeug, dass lediglich die zwei Endwagen 1 und nur einen Mittelwagen 3 aufweist, zeichnet sich durch eine erhöhte Sitzkapazität aus.

Claims (8)

  1. Schienenfahrzeug zur Personenbeförderung mit wenigstens zwei angetriebenen Endwagen (1), die jeweils auf zwei endständigen Fahrwerken (2) abgestützt sind, und mit wenigstens einem zwischen den Endwagen (1) angeordneten Mittelwagen, dadurch gekennzeichnet, dass
    der Mittelwagen (3) in seiner Längsrichtung in zwei gekoppelte Wagenkastenteile (3.1, 3.2) aufgeteilt ist, deren einander zugewandte Enden auf einem ihnen gemeinsamen Fahrwerk (4) mit einer einzigen Spurführungseinheit und deren einander abgewandte Enden jeweils auf einem Fahrwerk (5) mit wenigstens zwei Spurführungseinheiten abgestützt sind, das Schienenfahrzeug als Triebzug ausgelegt ist und die an den einander abgewandten Enden der Wagenkastenteile (3.1, 3.2) des Mittelwagens (3) angeordneten Fahrwerke (5) wenigstens teilweise angetrieben sind.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Spurführungseinheiten der Fahrwerke (2, 4, 5) als Radsätze ausgebildet sind.
  3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Wagenkastenteile (3.1, 3.2) in ihrer Länge jeweils einer Hälfte des Mittelwagens (3) entsprechen.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das gemeinsame Fahrwerk (4) des Mittelwagens (3) nicht angetrieben ist.
  5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Endwagen (1) eine Länge von 28 bis 30 m und die Wagenkastenhälften (3.1, 3.2) des Mittelwagens (3) jeweils eine Länge von 16,5 bis 18,5 m aufweisen, wobei ein Drehmittenabstand der Fahrwerke (4, 5) des Mittelwagens (3) zwischen 12 und 14 m beträgt.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    es eine Länge von 200 m aufweist und aus den zwei Endwagen (1), dem Mittelwagen (3) und weiteren drei mit dem Mittelwagen (3) hinsichtlich seiner Abmessungen und Fahrwerke baugleichen Mittelwagen (3) aufgebaut ist.
  7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    Wagenübergänge zwischen einem der Endwagen (1) und einem Mittelwagen (3) eine größere Länge aufweisen als Wagenübergänge zwischen den zwei Wagenkastenhälften(3.1, 3.2) desselben Mittelwagens (3).
  8. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    maximale Wagenkastenbreiten der Endwagen (1) kleiner als maximale Wagenkastenbreiten der Mittelwagen (3) sind.
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DE (1) DE102019210814A1 (de)
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