EP3938264B1 - Höchstgeschwindigkeitszug, doppeltraktionszug und verwendung des höchstgeschwindigkeitszugs - Google Patents

Höchstgeschwindigkeitszug, doppeltraktionszug und verwendung des höchstgeschwindigkeitszugs Download PDF

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EP3938264B1
EP3938264B1 EP20710782.2A EP20710782A EP3938264B1 EP 3938264 B1 EP3938264 B1 EP 3938264B1 EP 20710782 A EP20710782 A EP 20710782A EP 3938264 B1 EP3938264 B1 EP 3938264B1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
speed train
train
coach
car
traction
Prior art date
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Active
Application number
EP20710782.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3938264A1 (de
Inventor
Martin Krause
Stefan Schellhaus
Helmut Treutler
Rene Trosiner
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C3/00—Electric locomotives or railcars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems

Definitions

  • the invention relates to a high-speed train with a restriction profile according to the TSI standard, suitable for speeds of at least 280 km/h, according to the preamble of claim 1.
  • Such a high-speed train is, for example, from the EP 1 955 917 A1 known.
  • the train disclosed there comprises end cars designed as railcars, between which a number of four, six or eight middle cars are arranged. Only in the case of embodiments of the train with at least six middle cars is one of the middle cars equipped with powered bogies to provide sufficient traction.
  • An object of the invention is to provide an improved high speed train that can be used as a basis for a scalable high speed train.
  • a high-speed train according to claim 1 ie a high-speed train with a restriction profile according to the TSI standard, suitable for speeds of at least 280 km/h, with two end cars and intermediate carriages arranged between the end carriages, with a maximum of four intermediate carriages being provided and two intermediate carriages of the high-speed train forming a pair of carriages, with one carriage of the pair of carriages being a railcar and the other carriage of the pair of carriages having a transformer for supplying this railcar.
  • the high-speed train in short: train
  • train can have a maximum of six cars, i. H. that the train has a maximum of six cars.
  • a maximum of six-part high-speed train can be provided, which can be used as the basis for a scalable high-speed train. Furthermore, the high-speed train can be used as the basis for a scalable double traction train with two half-trains.
  • the high-speed train has at least four carriages. This means that it is preferred if the high-speed train has at least two middle cars. For example, the high-speed train can have exactly three or exactly four intermediate cars.
  • the TSI standard is a standard that defines the technical specifications for interoperability.
  • the standard DIN EN 15273 (as of 2016), in particular all parts of DIN EN 15273, can be regarded as a TSI standard.
  • the high-speed train is suitable for speeds of at least 280 km/h.
  • the maximum speed train can be set up for speeds of at least 280 km/h. This means that the high-speed train - especially on suitable routes - can travel at speeds of at least 280 km/h.
  • the high-speed train is preferably suitable, in particular equipped, for speeds of at least 300 km/h, in particular at least 330 km/h.
  • Two intermediate cars of the high-speed train form a pair of cars.
  • One car of the pair of cars is a railcar. It is envisaged that the other car in the pair of cars will have a transformer to supply this railcar.
  • a railcar expediently comprises a traction power converter. Furthermore, a railcar expediently comprises at least one motor bogie, preferably two motor bogies.
  • carriages of the carriage pair are adjacent to one another. This means that the carriages of the pair of carriages are preferably arranged next to one another.
  • the high-speed train has exactly four middle cars, which form exactly two such pairs of cars. It is advantageous if each of the pairs of carriages is adjacent to one of the end carriages.
  • each railcar of the respective pair of cars is adjacent to one of the end cars.
  • the carriage of the respective pair of carriages that has the transformer could also adjoin one of the end carriages.
  • three intermediate cars of the high-speed train form a triple car.
  • two cars of the car triple are railcars.
  • the third car in the triple car has a transformer to supply this railcar.
  • the car with the transformer can be arranged, for example, between the two railcars of the car triple.
  • the high-speed train with the triple carriage has exactly three intermediate carriages, namely the intermediate carriages forming the triple carriage.
  • end cars only have running bogies. This means that the end cars preferably have no powered bogies. This means that the end cars are preferably not railcars.
  • the length of the high-speed train is expediently at least one car length shorter than 200 m.
  • a carriage length is preferably at least 24 m, in particular at least 26 m long. It is also preferred if a carriage length is a maximum of 30 m, in particular a maximum of 28 m.
  • the length of the high-speed train is a maximum of 180 m, in particular a maximum of 175 m.
  • the length of the high-speed train is preferably at least 165 m, in particular at least 170 m.
  • the length of the high-speed train can be exactly 173 m.
  • cable connections are arranged on one car end of the car on the right-hand side and on the opposite other car end on the left-hand side.
  • the invention is also aimed at a double traction train with two half-trains, with at least one of the half-trains being the aforementioned high-speed train and/or one of its developments.
  • the double traction train is expediently suitable for speeds of at least 280 km/h, in particular it is set up.
  • the double traction train is preferably suitable, in particular set up, for speeds of at least 300 km/h, in particular at least 330 km/h.
  • the double traction train expediently has a restriction profile according to the TSI standard.
  • the half-train that is designed as a high-speed train can, for example, have exactly two intermediate cars that form a pair of cars.
  • One of the pair of carriages is preferably a railcar. It is also preferred if the other car in the pair of cars has a transformer to supply this railcar.
  • the half-train that is designed as a high-speed train can alternatively have exactly three or exactly four intermediate cars.
  • the invention is also aimed at using the aforementioned high-speed train and/or one of its developments as the basis for a scalable high-speed train or as the basis for a scalable double traction train with two half-trains.
  • At least one further middle car is inserted into the high-speed train, so that the resulting high-speed train is/is extended compared to its original length.
  • the length of the high-speed train can be varied.
  • a scalable high-speed train and/or a scalable double traction train with two half-trains, where at least one of the two half-trains is a scalable high-speed train can be provided.
  • the invention is also directed to a method for varying the length of the aforementioned high-speed train, wherein at least one additional intermediate car is inserted into the aforementioned high-speed train, so that the resulting high-speed train is/is lengthened compared to its original length.
  • the length of the other intermediate car is expediently one car length, in particular the aforementioned car length.
  • At least one traction current network of the high-speed train can be/are passed through the additional middle car.
  • the traction current network is preferably set up to supply energy to traction converters of the high-speed train.
  • the traction current network can connect at least one pantograph of the high-speed train to all traction power converters of the high-speed train to supply it with energy.
  • At least one on-board network of the high-speed train can be routed through the additional intermediate car.
  • the vehicle electrical system is preferably set up to supply energy to vehicle electrical system components of the high-speed train.
  • the vehicle electrical system can be set up to supply electrical devices, braking devices, fuses and/or circuit breakers of the high-speed train.
  • the additional middle car does not have an operated transformer.
  • the additional middle car does not have an operated pantograph.
  • the additional middle car does not have an operated traction power converter.
  • the additional intermediate car does not have an operated auxiliary converter.
  • the other middle car has neither a pantograph nor a transformer nor a traction converter nor an auxiliary converter, production costs can be reduced. Furthermore, the weight of this car - and thus the weight of the train - can be reduced in this way. In this way, the power to operate the train can be reduced.
  • the further center car has two running bogies.
  • the further middle car preferably has no powered motor bogie, in particular no motor bogie.
  • FIG 1 shows a high speed train 56 with a TSI standard constraint profile.
  • the high-speed train 56 is suitable for speeds of at least 280 km/h, in particular at least 300 km/h, particularly preferably at least 330 km/h.
  • the high-speed train 56 has two end cars 4 and four intermediate cars 6 arranged between the end cars 4 . This means that the high-speed train 56 has exactly six carriages 4, 6, ie it is in six parts.
  • the carriages 4, 6 are labeled alphabetically from right to left with A, B, C, E, F, G for better understanding.
  • Car A is placed first in the high speed train 56, Car B second, etc.
  • the high speed train 56 in FIG 1 has the carriage sequence A - B - C - E - F - G.
  • Cars A and G are each designed as end cars 4.
  • the remaining carriages B, C, E, F are each designed as central carriages 6 .
  • the carriages B and C arranged next to one another and designed as central carriages 6 form a pair of carriages 8.
  • one carriage 6 of the carriage pair 8 is a railcar 10.
  • the carriages B and F are each railcar 10.
  • the railcars 10 each have a traction power converter 12 and at least one, preferably—as here—two, drive bogie(s) 14 .
  • the respective motor bogie 14 comprises at least one traction motor (not shown) for driving the wheels 16 of the respective motor bogie 14.
  • cars C and E each have a transformer 20 .
  • At least one of these other carriages 6 of the carriage pairs 8 here at least one of the carriages C and E, has a current collector 22 .
  • both carriage C and carriage E each have a current collector 22, with only one of the current collectors 22 usually being in operation.
  • Each of the pairs of carriages 8 (pair of carriages B+C, pair of carriages E+F) adjoins one of the end carriages 4 in each case.
  • the high-speed train 56 has a traction current network 24 .
  • the traction current network 24 is indicated by dashed lines shown.
  • the traction power network 24 includes power lines 26 that lead from the pantographs 22 to the transformers 20 (within the same car 6).
  • the traction current network 24 includes a power line 26 which connects the two current collectors 22 (of the different cars 6) to one another. In this way only one current collector 22 needs to be in operation.
  • the traction current network 24 includes additional power lines 28 that lead from the transformers 20 (in cars C and E) to the traction converters 12 (in cars B and F).
  • the traction current network 24 is grounded via the wheels 16 of the high-speed train.
  • each of the transformers 20 is connected to the wheels 16 of the same carriage 6 via a grounding cable 30 .
  • the primary voltage taken from an overhead line (not shown) by means of the active pantograph 22 is conducted to the transformers 20 via the first-mentioned power lines 26 of the traction current network 24 .
  • the transformers 20 transform the primary voltage into a secondary voltage.
  • This secondary voltage is then routed to the traction power converters 12 via the other power lines 28 of the traction power network 24 .
  • the traction power converters 12 in turn supply energy to those drive bogies 14 which are arranged in the respective car 6 (supply/lines not explicitly shown).
  • cars 4, 6 of the very high speed train 56 include auxiliary converters 32.
  • cars A, E and G each include one or two auxiliary converters 32.
  • the high-speed train 56 has an intermediate circuit network 34 .
  • the intermediate circuit network 34 is represented by dash-dot lines.
  • the intermediate circuit network 34 includes intermediate circuit lines 36 from the traction converters 12 (in carriages B and F) to the auxiliary converters 32 arranged in other carriages (here in carriages A, E and G).
  • the auxiliary converters 32 are supplied with energy by the traction converters 12 via the intermediate circuit network 34 .
  • the auxiliary converters 32 of car G are powered by the traction converter 12 of car F. Furthermore, the auxiliary converters 32 of car A are powered by the traction converter 12 of car B.
  • the auxiliary converter 32 of car E can be supplied from the traction converter 12 of car B and/or from the traction converter 12 of car F.
  • Each of the carriages 4, 6 has a first carriage end 38 and a second carriage end 40 opposite the first carriage end.
  • the carriages A, B and C are aligned in such a way that the respective first end 38 of the carriage points to the right, i. H. towards the end of the train 42 of the high-speed train 56 on the carriage A designed as an end carriage 4.
  • the carriages E, F and G are aligned in such a way that the respective first end 38 of the carriage points to the left, d. H. towards the end of the train 42 of the high-speed train 56 on the carriage G designed as an end carriage 4.
  • the high-speed train 56 is constructed at least essentially mirror-symmetrically.
  • the high-speed train 56 also includes an on-board network 44 (not shown, analogous to FIG 4 ). Vehicle electrical system components 46 (cf. FIG 4 ) of the high-speed train 56 is supplied with energy by means of the auxiliary converter 32.
  • the vehicle electrical system 44 is/will be routed through all intermediate cars 6 of the high-speed train 56 .
  • the on-board network 44 extends from one end car 4 to the other end car 4 of the high-speed train 56.
  • the length of the high speed train 56 is at least one car length shorter than 200 m. In this example the length of the high speed train 56 is approximately one car length shorter than 200 m.
  • the length of the high-speed train 56 is at most 180 m, in particular at most 175 m. Furthermore, the length of the high-speed train 56 is at least 165 m, in particular at least 170 m.
  • the length of the high speed train 56 can be exactly 173 m.
  • the high speed train 56 can be used as a basis for a scalable high speed train (see 3 , 5 ). Furthermore, the high speed train 56 can be used as a half train in a double traction train (not shown).
  • FIG 2 shows a maximum speed train 58 with a TSI standard constraint profile.
  • the high-speed train 58 is suitable for speeds of at least 280 km/h, in particular at least 300 km/h, particularly preferably at least 330 km/h.
  • the high-speed train 58 has two end cars 4 and three intermediate cars 6 arranged between the end cars 4. This means that the high-speed train 58 has exactly five carriages 4, 6, ie it has five parts.
  • the high speed train 58 in FIG 2 has the carriage sequence A - B - C - F - G.
  • the three intermediate cars 6 of the high-speed train 58 form a triple car 59.
  • Two cars 6 of the triple car 59 - namely the cars B and F - are each railcars 10.
  • the third car 6 of the triple car 59 - here the car C - has a transformer 20 for supply the railcar 10 on.
  • the third carriage 6 of the carriage triple 59, here carriage C (with the transformer 20), is arranged between the carriages B and F of the carriage triple 59 designed as a railcar 10.
  • the car C which has the transformer 20
  • the car C which has the transformer 20
  • the car C is connected to all railcars 10 of the high-speed train 58 via the traction power network 24.
  • all railcars 10, here the cars B and F are supplied with energy from the transformer 20 in car C.
  • the high-speed train 58 has one transformer 20 less than the high-speed train 56 from FIG 1 , It is - depending on the design of the transformer 20 of the high-speed train 58 - possible that the high-speed train 58 from FIG 2 less power than the high speed train 56 FIG 1 can record.
  • the length of the high-speed train 58 is about two car lengths shorter than 200 m.
  • the length of the high-speed train 58 is a maximum of 160 m, in particular a maximum of 150 m.
  • the length of the high-speed train 58 can also be at least 130 m, in particular at least 140 m.
  • the high speed train 58 can be used as the basis for a scalable high speed train (not shown). Furthermore, the high speed train 58 can be used as a half train in a double traction train (not shown).
  • FIG 3 shows the use of the 56 high speed train FIG 1 as the basis for a scalable high-speed train 2.
  • the length of the in 3 The maximum speed train 2 shown is about 200 m, in particular exactly 200 m.
  • a range of 190 m to 210 m can be understood as about 200 m.
  • the high-speed train 2 is suitable for speeds of at least 280 km/h, in particular at least 300km/h.
  • the bullet train 2 in 3 has the carriage sequence A - B - C - D - E - F - G.
  • the high-speed train 2 has exactly seven cars 4, 6.
  • the other intermediate car 6 (car D) is arranged between the two pairs of cars 8 .
  • the further middle car could also be arranged at a different position in the high-speed train 2 .
  • the other middle car 6 (car D) has no powered transformer.
  • the further central car 6 (car D) has neither an operated pantograph nor an operated traction converter nor an operated auxiliary converter.
  • the traction current network 24 is passed through the other central car 6 (car D).
  • that power line 26 which connects the two current collectors 22 of carriages C and E to one another is passed through the carriage D.
  • the auxiliary converter 32 of car E can be supplied from the traction converter 12 of car B and/or from the traction converter 12 of car F. If an energy supply of the auxiliary converter 32 of car E is to be made possible by the traction converter 12 of car B, the intermediate circuit network 34 is routed through the car D, as shown here.
  • the carriage D is oriented with the first carriage end 38 to the left as shown, i. H. towards the end of the train 42 of the high-speed train 2 on the carriage G designed as an end carriage 4.
  • the high-speed train 2 is constructed at least essentially mirror-symmetrically.
  • the high-speed train 2 also includes an on-board network 44 (cf. FIG 4 ). Vehicle electrical system components 46 (cf. FIG 4 ) of the high-speed train 2 is supplied with energy by means of the auxiliary converter 32 .
  • the on-board network 44 is/will be routed through all intermediate cars 6 of the high-speed train 2 (cf. FIG 4 ). In this way, the on-board network 44 extends from one end car 4 to the other end car 4 of the high-speed train 2.
  • FIG 4 shows the high speed train 2 3 with its vehicle electrical system 44 and its vehicle electrical system components 46.
  • vehicle electrical system 44 is shown separately from the traction current system 24 and the intermediate circuit system 34 of the high-speed train 2 in a separate figure.
  • the auxiliary converters 32 are connected to the onboard power supply components 46 of the high-speed train 2 via the onboard power supply 44 .
  • the vehicle electrical system components 46 include: electrical and braking devices 48, car fuses 50 and circuit breakers 52 and other vehicle electrical system components (only designated 46).
  • the vehicle electrical system components 46 are supplied with energy by the auxiliary converters 32 via the vehicle electrical system 44 .
  • each end car 4 has a battery 54 for emergency energy supply, which is connected via the vehicle electrical system 44 to one of the auxiliary converters 32 and which is charged via the vehicle electrical system 44 .
  • the vehicle electrical system 44 is/is carried out through the further center car 6 (car D). In this way, the on-board network 44 can be used by all intermediate cars 6 of the high-speed train 2 be carried out.
  • Also 5 shows the use of the 56 high speed train FIG 1 as the basis for a scalable high-speed train 60.
  • the resulting high speed train 60 is shown in two parts, shown in 5 arranged diagonally one below the other. If the high-speed train 60 were to be displayed together, the carriages 4, 6 would have had to be displayed very small, which was omitted for the sake of better visibility.
  • the high-speed train 60 includes two more intermediate cars (Car D). Each of the two other intermediate cars 6 (car D) is arranged between the two pairs of cars 8 .
  • the high speed train 60 in 5 is longer than 200 m.
  • the high-speed train 60 can be extended by one car length compared to 200 m.
  • the high speed train 60 in 5 shows the car sequence A - B - C - D - D - E - F - G on.
  • the high-speed train 60 thus has exactly eight carriages 4, 6.
  • the pairs of cars 8 (with their transformers 20, traction power converters 12 and motor bogies 14) are designed in such a way that the high-speed train 60 in 5 is suitable for speeds of at least 280 km/h.
  • FIG 6 shows the use of the 56 high speed train FIG 1 as the basis for a scalable double traction train 62 with two half trains 64.
  • Another intermediate car 6 (car D) is turned into the high-speed train 56 FIG 1 used, so that a high-speed train 2 after 3 results, which compared to its original length (cf. FIG 1 ) is/will be extended.
  • In 6 is a double traction train 62 with two half-trains 64, each of the half-trains 64 each having a high-speed train 2 after 3 is.
  • the double traction train 62 is suitable for speeds of at least 280 km/h, preferably at least 300 km/h, in particular at least 330 km/h.
  • each of the two half trains 64 has a length of about 200 m. This means that the double traction train 64 has a length of approximately 400 m, in particular exactly 400 m.
  • the double traction train 62 in 6 has the carriage sequence A - B - C - D - E - F - G - A - B - C - D - E - F - G.
  • the carriages 4, 6 of one of the semi-trains 64 can also be arranged in reverse order.
  • the double traction train 62 could also have the car sequence A - B - C - D - E - F - G - G - F - E - D - C - B - A.
  • the double traction train 62 has exactly fourteen cars 4, 6.
  • the two mutually facing car ends 38 of the two half-trains 64 are designed as car transitions. In this way, the double traction train 62 can be continuously walked on without having to leave the vehicle.
  • the mutually facing end cars 4 of the two half-trains 64 thus function in this exemplary embodiment as middle cars of the double traction train 62.
  • the car ends 38 of the two half-trains 64 pointing towards one another could also each have a driver's cab instead of a car transition.
  • FIG 7 shows a double traction train 66 with two half-trains 64.
  • One of the half trains 64 here the upper half train 64 according to the drawing, is the in 3 shown high speed train 2.
  • the other half-train 64 here the lower half-train 64 according to the drawing, is a high-speed train 68 with a restriction profile according to the TSI standard, suitable for speeds of at least 280 km/h, with two end cars 4 and exactly two middle cars 6 arranged between the end cars 4.
  • the mutually facing end cars 4 of the two half-trains 64 can each act as middle cars of the double traction train 62 - as in this exemplary embodiment.
  • the length of the very high speed train 68 (i.e. the bottom half train 64 as illustrated) is preferably three car lengths less than 200 m.
  • the two intermediate cars 6 of the high-speed train 68 form a pair of cars 8.
  • One car 6 of the pair of cars 8 (here car B) is a railcar 10.
  • the other car 6 of the pair of cars 8 (here car C) has a Transformer 20 to supply this railcar 10 (car B).
  • the double traction train 66 in FIG 7 has the carriage sequence A - B - C - G - A - B - C - D - E - F - G.
  • the carriages 4, 6 of one or both half-trains 64 can also be arranged in reverse order.
  • the double traction train 66 could also have the car sequence A - B - C - D - E - F - G - G - C - B-A.
  • the double traction train 66 has exactly eleven cars 4, 6.
  • a double traction train 66 that is shorter than 400 m is provided, which has a particularly favorable ratio of pairs of cars 8 to the weight of the double traction train 66 .
  • the double traction train 66 is suitable for speeds of at least 280 km/h, in particular at least 300 km/h, particularly preferably at least 330 km/h.
  • the in FIG 1 or the in FIG 2 illustrated high-speed train 56, 58 are used / used.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Höchstgeschwindigkeitszug mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Ein solcher Höchstgeschwindigkeitszug ist beispielsweise aus der EP 1 955 917 A1 bekannt. Der dort offenbarte Zug umfasst als Triebwagen ausgeführte Endwagen, zwischen denen eine Anzahl von vier, sechs oder acht Mittelwagen angeordnet ist. Nur bei Ausführungsformen des Zuges mit mindestens sechs Mittelwagen ist zum Bereitstellen einer ausreichenden Traktion einer der Mittelwagen mit Trieb-Drehgestellen ausgestattet.
  • Derzeit sind Höchstgeschwindigkeitszüge mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm, welche für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h oder sogar für Geschwindigkeiten von mindestens 300 km/h geeignet sind, als gesamte Züge konzipiert, bei welchen kein Wagen auf einfache Weise entfernt werden kann. Diese Züge sind auch nicht dafür konzipiert, dass weitere Wagen eingefügt werden. Als Beispiel kann hier der "Velaro" genannt werden.
  • Es besteht jedoch der Wunsch nach mehr Variabilität in der Länge von Höchstgeschwindigkeitszügen.
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Höchstgeschwindigkeitszug bereitzustellen, der als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug verwendet werden kann.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch einen Höchstgeschwindigkeitszug nach Anspruch 1, d. h. einen Höchstgeschwindigkeitszug mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, mit zwei Endwagen und zwischen den Endwagen angeordneten Mittelwagen, wobei maximal vier Mittelwagen vorgesehen sind und zwei Mittelwagen des Höchstgeschwindigkeitszugs ein Wagenpaar bilden, wobei ein Wagen des Wagenpaars ein Triebwagen ist und der andere Wagen des Wagenpaars einen Transformator zur Versorgung dieses Triebwagens aufweist.
  • Das heißt, dass der erfindungsgemäße Höchstgeschwindigkeitszug (kurz: Zug) maximal sechs Wagen aufweisen kann, d. h. dass der Zug maximal sechsteilig ist.
  • Auf diese Weise kann ein maximal sechsteiliger Höchstgeschwindigkeitszug bereitgestellt werden, der als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug verwendet werden kann. Ferner kann der Höchstgeschwindigkeitszug als Basis für einen skalierbaren Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen verwendet werden.
  • Es ist bevorzugt, wenn der Höchstgeschwindigkeitszug mindestens vier Wagen aufweist. Das heißt, es ist bevorzugt, wenn der Höchstgeschwindigkeitszug mindestens zwei Mittelwagen aufweist. Beispielsweise kann der Höchstgeschwindigkeitszug genau drei oder genau vier Mittelwagen aufweisen.
  • Die TSI-Norm ist eine Norm, die die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität festlegt. Als TSI-Norm kann die Norm DIN EN 15273 (Stand 2016), insbesondere alle Teile von DIN EN 15273, betrachtet werden.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug ist geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h. Insbesondere kann der Höchstgeschwindigkeitszug für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h eingerichtet sein. Das heißt, dass der Höchstgeschwindigkeitszug - insbesondere auf geeigneten Strecken - mit Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h fahren kann.
  • Vorzugsweise ist der Höchstgeschwindigkeitszug für Geschwindigkeiten von mindestens 300 km/h, insbesondere von mindestens 330 km/h, geeignet, insbesondere eingerichtet.
  • Zwei Mittelwagen des Höchstgeschwindigkeitszugs bilden ein Wagenpaar. Ein Wagen des Wagenpaars ein Triebwagen. Es ist vorgesehen, dass der andere Wagen des Wagenpaars einen Transformator zur Versorgung dieses Triebwagens aufweist.
  • Zweckmäßigerweise umfasst ein Triebwagen einen Traktions-Stromrichter. Weiter umfasst ein Triebwagen zweckmäßigerweise zumindest ein Trieb-Drehgestell, vorzugsweise zwei Trieb-Drehgestelle.
  • Es ist vorteilhaft, wenn die Wagen des Wagenpaars aneinander angrenzen. Das heißt, vorzugsweise sind die Wagen des Wagenpaares nebeneinander angeordnet.
  • Es ist vorteilhaft, wenn der Höchstgeschwindigkeitszug genau vier Mittelwagen aufweist, die genau zwei solcher Wagenpaare bilden. Es ist vorteilhaft, wenn jedes der Wagenpaare jeweils an einen der Endwagen angrenzt.
  • Es ist vorteilhaft, wenn jeweils der Triebwagen des jeweiligen Wagenpaares jeweils an einen der Endwagen angrenzt. Prinzipiell könnte aber auch derjenige Wagen des jeweiligen Wagenpaares, der den Transformator aufweist, jeweils an einen der Endwagen angrenzen.
  • In einer anderen Ausgestaltung des Höchstgeschwindigkeitszuges bilden drei Mittelwagen des Höchstgeschwindigkeitszugs ein Wagentripel. Zweckmäßigerweise sind zwei Wagen des Wagentripels jeweils Triebwagen. Weiter ist es zweckmäßig, wenn der dritte Wagen des Wagentripels einen Transformator zur Versorgung dieser Triebwagen aufweist. Der Wagen mit dem Transformator kann beispielsweise zwischen den beiden Triebwagen des Wagentripels angeordnet sein.
  • Es ist vorteilhaft, wenn der Höchstgeschwindigkeitszug mit dem Wagentripel genau drei Mittelwagen, nämlich die das Wagentripel bildenden Mittelwagen, aufweist.
  • Es ist vorteilhaft, wenn die Endwagen nur Lauf-Drehgestelle aufweisen. Das heißt, dass die Endwagen vorzugsweise keine Trieb-Drehgestelle aufweisen. Das heißt, dass die Endwagen vorzugsweise keine Triebwagen sind.
  • Die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs ist zweckmäßigerweise mindestens um eine Wagenlänge kürzer als 200 m.
  • Eine Wagenlänge ist vorzugsweise mindestens 24 m, insbesondere mindestens 26 m, lang. Weiter ist es bevorzugt, wenn eine Wagenlänge maximal 30 m, insbesondere maximal 28 m, lang ist.
  • Es ist vorteilhaft, wenn die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs maximal 180 m, insbesondere maximal 175 m, beträgt.
  • Falls der Höchstgeschwindigkeitszug genau vier Mittelwagen aufweist, beträgt die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs vorzugsweise mindestens 165 m, insbesondere mindestens 170 m.
  • Beispielsweise kann die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs genau 173 m betragen.
  • Es ist vorteilhaft, wenn in einem der Mittelwagen ein Kabelseitenwechsel stattfindet.
  • In demjenigen Mittelwagen, in dem der Kabelseitenwechsel stattfindet, sind Kabelanschlüsse an einem Wagenende des Wagens auf der rechten Seite und an dem entgegengesetzten anderen Wagenende auf der linken Seite angeordnet.
  • Weiter ist die Erfindung gerichtet auf einen Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen, wobei zumindest einer der Halbzüge der zuvor genannte Höchstgeschwindigkeitszug und/oder eine seiner Weiterbildungen ist.
  • Der Doppeltraktionszug ist zweckmäßigerweise für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h geeignet, insbesondere eingerichtet. Vorzugsweise ist der Doppeltraktionszug für Geschwindigkeiten von mindestens 300 km/h, insbesondere von mindestens 330 km/h, geeignet, insbesondere eingerichtet.
  • Zweckmäßigerweise weist der Doppeltraktionszug ein Einschränkungsprofil nach TSI-Norm auf.
  • Derjenige Halbzug, der als Höchstgeschwindigkeitszug ausgeführt ist, kann beispielsweise genau zwei Mittelwagen aufweisen, die ein Wagenpaar bilden. Vorzugsweise ist ein Wagen des Wagenpaars ein Triebwagen. Weiter ist es bevorzugt, wenn der andere Wagen des Wagenpaars einen Transformator zur Versorgung dieses Triebwagens aufweist.
  • Derjenige Halbzug, der als Höchstgeschwindigkeitszug ausgeführt ist, kann alternativ genau drei oder genau vier Mittelwagen aufweisen.
  • Ferner ist die Erfindung gerichtet auf eine Verwendung des zuvor genannten Höchstgeschwindigkeitszuges und/oder einer seiner Weiterbildungen als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug oder als Basis für einen skalierbaren Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen.
  • Bei der Verwendung wird zumindest ein weiterer Mittelwagen in den Höchstgeschwindigkeitszug eingesetzt, sodass der resultierende Höchstgeschwindigkeitszug gegenüber seiner ursprünglichen Länge verlängert ist/wird.
  • Auf diese Weise kann die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs variiert werden. Auf diese Weise kann ein skalierbarer Höchstgeschwindigkeitszug und/oder ein skalierbarer Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen, wobei zumindest einer der beiden Halbzüge ein skalierbarer Höchstgeschwindigkeitszug ist, bereitgestellt werden.
  • Eine Anpassung der bisherigen Wagen an die verlängerte Länge ist vorzugsweise nicht nötig.
  • Mit anderen Worten:
    Die Erfindung ist auch gerichtet auf ein Verfahren zur Längenvariation des zuvor genannten Höchstgeschwindigkeitszugs, wobei zumindest ein weiterer Mittelwagen in den zuvor genannten Höchstgeschwindigkeitszug eingesetzt wird, sodass der resultierende Höchstgeschwindigkeitszug gegenüber seiner ursprünglichen Länge verlängert ist/wird.
  • Die Länge des weiteren Mittelwagens beträgt sinnvollerweise eine Wagenlänge, insbesondere die zuvor genannte Wagenlänge.
  • Zumindest ein Traktionsstromnetz des Höchstgeschwindigkeitszugs kann durch den weiteren Mittelwagen durchgeführt sein/werden.
  • Das Traktionsstromnetz ist vorzugsweise zur Energieversorgung von Traktions-Stromrichtern des Höchstgeschwindigkeitszugs eingerichtet. Beispielsweise kann das Traktionsstromnetz zumindest einen Stromabnehmer des Höchstgeschwindigkeitszugs mit allen Traktions-Stromrichtern des Höchstgeschwindigkeitszugs zu dessen Energieversorgung verbinden.
  • Weiter kann zumindest ein Bordnetz des Höchstgeschwindigkeitszugs durch den weiteren Mittelwagen durchgeführt sein/werden.
  • Das Bordnetz ist vorzugsweise zur Energieversorgung von Bordnetzkomponenten des Höchstgeschwindigkeitszugs eingerichtet. Beispielsweise kann das Bordnetz zur Versorgung von E-Geräten, Bremsgeräten, Sicherungen und/oder Schutzschaltern des Höchstgeschwindigkeitszugs eingerichtet sein.
  • Es ist vorteilhaft, wenn der weitere Mittelwagen keinen betriebenen Transformator aufweist.
  • Weiter ist es möglich, dass der weitere Mittelwagen keinen betriebenen Stromabnehmer aufweist. Außerdem ist es möglich, dass der weitere Mittelwagen keinen betriebenen Traktions-Stromrichter aufweist. Ferner ist es möglich, dass der weitere Mittelwagen keinen betriebenen Hilfsbetriebeumrichter aufweist.
  • Wenn der weitere Mittelwagen weder einen Stromabnehmer noch einen Transformator noch einen Traktions-Stromrichter noch einen Hilfsbetriebeumrichter aufweist, können Herstellungskosten gesenkt werden. Weiter kann auf diese Weise das Gewicht dieses Wagens - und damit das Gewicht des Zugs - reduziert werden. Auf diese Weise kann die Energie zum Betreiben des Zugs reduziert werden.
  • Ferner ist es vorteilhaft, wenn der weitere Mittelwagen zwei Lauf-Drehgestelle aufweist. Das heißt, dass der weitere Mittelwagen vorzugsweise kein betriebenes Trieb-Drehgestell, insbesondere kein Trieb-Drehgestell, aufweist.
  • Die bisher gegebene Beschreibung vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung enthält zahlreiche Merkmale, die in den einzelnen Unteransprüchen teilweise zu mehreren zusammengefasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale können jedoch zweckmäßigerweise auch einzeln betrachtet und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammengefasst werden. Insbesondere sind diese Merkmale jeweils einzeln und in beliebiger geeigneter Kombination mit dem erfindungsgemäßen Höchstgeschwindigkeitszug, dem erfindungsgemäßen Doppeltraktionszug und der erfindungsgemäßen Verwendung kombinierbar.
  • Auch wenn in der Beschreibung bzw. in den Patentansprüchen einige Begriffe jeweils im Singular oder in Verbindung mit einem Zahlwort verwendet werden, soll der Umfang der Erfindung für diese Begriffe nicht auf den Singular oder das jeweilige Zahlwort eingeschränkt sein.
  • Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Die Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und beschränken die Erfindung nicht auf die darin angegebene Kombination von Merkmalen, auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Außerdem können dazu geeignete Merkmale eines jeden Ausführungsbeispiels auch explizit isoliert betrachtet, aus einem Ausführungsbeispiel entfernt, in ein anderes Ausführungsbeispiel zu dessen Ergänzung eingebracht und mit einem beliebigen der Ansprüche kombiniert werden.
  • Es zeigen:
    • FIG 1
    einen sechsteiligen Höchstgeschwindigkeitszug, mit dargestelltem Traktionsstromnetz und Zwischenkreisnetz,
    FIG 2
    einen fünfteiligen Höchstgeschwindigkeitszug, mit dargestelltem Traktionsstromnetz und Zwischenkreisnetz,
    FIG 3
    einen auf Basis des sechsteiligen Höchstgeschwindigkeitszugs aus FIG 1 gegenüber seiner ursprünglichen Länge verlängerten Höchstgeschwindigkeitszug, mit dargestelltem Traktionsstromnetz und Zwischenkreisnetz,
    FIG 4
    den Höchstgeschwindigkeitszug aus FIG 3 mit dargestelltem Bordnetz,
    FIG 5
    einen weiteren auf Basis des sechsteiligen Höchstgeschwindigkeitszugs aus FIG 1 gegenüber seiner ursprünglichen Länge verlängerten Höchstgeschwindigkeitszug,
    FIG 6
    einen Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen, wobei jeder der Halbzüge jeweils ein Höchstgeschwindigkeitszug nach FIG 3 ist, und
    FIG 7
    einen Doppeltraktionszug mit zwei Halbzügen, wobei einer der Halbzüge ein Höchstgeschwindigkeitszug nach FIG 3 ist und der andere Halbzug ein vierteiliger Höchstgeschwindigkeitszug ist.
  • FIG 1 zeigt einen Höchstgeschwindigkeitszug 56 mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 ist geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, insbesondere von mindestens 300 km/h, besonders bevorzugt von mindestens 330 km/h.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 weist zwei Endwagen 4 und vier zwischen den Endwagen 4 angeordnete Mittelwagen 6 auf. Das heißt, dass der Höchstgeschwindigkeitszug 56 genau sechs Wagen 4, 6 aufweist, also sechsteilig ist.
  • Die Wagen 4, 6 sind zum besseren Verständnis von rechts nach links alphabetisch mit A, B, C, E, F, G bezeichnet. Wagen A ist an erster Stelle im Höchstgeschwindigkeitszug 56 angeordnet, Wagen B an zweiter Stelle usw.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 in FIG 1 weist die Wagenfolge A - B - C - E - F - G auf.
  • Die Wagen A und G sind jeweils als Endwagen 4 ausgebildet. Die übrigen Wagen B, C, E, F sind jeweils als Mittelwagen 6 ausgebildet.
  • In diesem Ausführungsbeispiel bilden die nebeneinander angeordneten, als Mittelwagen 6 ausgebildeten Wagen B und C ein Wagenpaar 8. Außerdem bilden die nebeneinander angeordneten, als Mittelwagen 6 ausgebildeten Wagen E und F ein Wagenpaar 8.
  • Jeweils ein Wagen 6 des Wagenpaars 8 ist ein Triebwagen 10. In diesem Beispiel sind die Wagen B und F jeweils Triebwagen 10.
  • Die Triebwagen 10 weisen jeweils einen Traktions-Stromrichter 12 und zumindest ein, vorzugsweise - wie hier - zwei, Trieb-Drehgestell(e) 14 auf. Das jeweilige Trieb-Drehgestell 14 umfasst zumindest einen Fahrmotor (nicht dargestellt) zum Antreiben der Räder 16 des jeweiligen Trieb-Drehgestells 14.
  • Einer besseren Übersichtlichkeit halber sind nur einige Räder 16 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 mit Bezugszeichen versehen.
  • Nicht als Triebwagen 10 ausgebildete Wagen 4, 6 - hier die Wagen A, C, E, G - weisen hingegen Lauf-Drehgestelle 18 auf. Das heißt, dass die Wagen A, C, E und G nicht selbst angetrieben sind.
  • Jeweils der andere Wagen 6 des Wagenpaars 8 weist einen Transformator 20 zur Versorgung des Triebwagens 10 des jeweiligen Wagenpaars 8 auf. In diesem Beispiel weisen die Wagen C und E jeweils einen Transformator 20 auf.
  • Ferner weist zumindest einer dieser anderen Wagen 6 der Wagenpaare 8, hier zumindest einer der Wagen C und E, einen Stromabnehmer 22 auf. In diesem Beispiel weisen beide, Wagen C und Wagen E, jeweils einen Stromabnehmer 22 auf, wobei üblicherweise nur einer der Stromabnehmer 22 in Betrieb ist.
  • Jedes der Wagenpaare 8 (Wagenpaar B+C, Wagenpaar E+F) grenzt jeweils an einen der Endwagen 4 an.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 weist ein Traktionsstromnetz 24 auf. Das Traktionsstromnetz 24 ist mittels gestrichelter Linien dargestellt. Das Traktionsstromnetz 24 umfasst Stromleitungen 26, die von den Stromabnehmern 22 zu den Transformatoren 20 (innerhalb desselben Wagens 6) führen. Außerdem umfasst das Traktionsstromnetz 24 eine Stromleitung 26, welche die beiden Stromabnehmer 22 (der verschiedenen Wagen 6) miteinander verbindet. Auf diese Weise muss nur ein Stromabnehmer 22 in Betrieb sein.
  • Ferner umfasst das Traktionsstromnetz 24 weitere Stromleitungen 28, die von den Transformatoren 20 (in Wagen C und E) zu den Traktions-Stromrichtern 12 (in Wagen B und F) führen.
  • Die Erdung des Traktionsstromnetzes 24 erfolgt über die Räder 16 des Höchstgeschwindigkeitszugs. Hierzu ist jeder der Transformatoren 20 über ein Erdungskabel 30 mit den Rädern 16 desselben Wagens 6 verbunden.
  • Die mittels des aktiven Stromabnehmers 22 von einer Oberleitung (nicht dargestellt) abgenommene Primärspannung wird über die erstgenannten Stromleitungen 26 des Traktionsstromnetzes 24 zu den Transformatoren 20 geführt. Die Transformatoren 20 transformieren die Primärspannung in eine Sekundärspannung. Dann wird diese Sekundärspannung über die weiteren Stromleitungen 28 des Traktionsstromnetzes 24 zu den Traktions-Stromrichtern 12 geführt. Die Traktions-Stromrichter 12 versorgen wiederum diejenigen Trieb-Drehgestelle 14 energetisch, welche in dem jeweiligen Wagen 6 angeordnet sind (Versorgung/Leitungen nicht explizit dargestellt).
  • Einige Wagen 4, 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 umfassen Hilfsbetriebeumrichter 32. In diesem Beispiel umfassen die Wagen A, E und G jeweils einen oder zwei Hilfsbetriebeumrichter 32.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 weist ein Zwischenkreisnetz 34 auf. Das Zwischenkreisnetz 34 ist mittels Strich-Punkt-Linien dargestellt. Das Zwischenkreisnetz 34 umfasst Zwischenkreis-Leitungen 36, die von den Traktions-Stromrichtern 12 (in den Wagen B und F) zu den in anderen Wagen (hier in Wagen A, E und G) angeordneten Hilfsbetriebeumrichtern 32 führen.
  • Die Hilfsbetriebeumrichter 32 werden über das Zwischenkreisnetz 34 von den Traktions-Stromrichtern 12 energetisch versorgt.
  • In diesem Beispiel werden die Hilfsbetriebeumrichter 32 von Wagen G von dem Traktions-Stromrichter 12 von Wagen F energetisch versorgt. Weiter werden die Hilfsbetriebeumrichter 32 von Wagen A von dem Traktions-Stromrichter 12 von Wagen B energetisch versorgt. Der Hilfsbetriebeumrichter 32 von Wagen E kann vom Traktions-Stromrichter 12 von Wagen B und/oder vom Traktions-Stromrichter 12 von Wagen F versorgt werden.
  • Jeder der Wagen 4, 6 hat ein erstes Wagenende 38 und ein dem ersten Wagenende entgegengesetztes zweites Wagenende 40.
  • Die Wagen A, B und C sind so ausgerichtet, dass das jeweilige erste Wagenende 38 jeweils zeichnungsgemäß nach rechts, d. h. zum Zugende 42 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 am als Endwagen 4 ausgebildeten Wagen A, zeigt.
  • Die Wagen E, F und G sind so ausgerichtet, dass das jeweilige erste Wagenende 38 jeweils zeichnungsgemäß nach links, d. h. zum Zugende 42 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 am als Endwagen 4 ausgebildeten Wagen G, zeigt.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 ist zumindest im Wesentlichen spiegelsymmetrisch aufgebaut.
  • Auf diese Weise stößt das zweite Wagenende 40 von Wagen C an das zweite Wagenende 40 von Wagen E.
  • Um eine durchgängige Kabelführung zu ermöglichen, findet in Wagen C ein Kabelseitenwechsel statt.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 umfasst weiter ein Bordnetz 44 (nicht gezeigt, analog zu FIG 4). Über das Bordnetz 44 werden Bordnetzkomponenten 46 (vgl. FIG 4) des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 mittels der Hilfsbetriebeumrichter 32 energetisch versorgt.
  • Das Bordnetz 44 ist/wird durch alle Mittelwagen 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 durchgeführt. Auf diese Weise erstreckt sich das Bordnetz 44 von einem Endwagen 4 bis zu dem anderen Endwagen 4 des Höchstgeschwindigkeitszugs 56.
  • Die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 ist mindestens um eine Wagenlänge kürzer als 200 m. In diesem Beispiel ist die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 etwa um eine Wagenlänge kürzer als 200 m.
  • Insbesondere beträgt die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 maximal 180 m, insbesondere maximal 175 m. Weiter beträgt die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 mindestens 165 m, insbesondere mindestens 170 m.
  • Beispielsweise kann die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 56 genau 173 m betragen.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 56 kann als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug verwendet werden (siehe FIG 3, FIG 5). Weiter kann der Höchstgeschwindigkeitszug 56 als Halbzug in einem Doppeltraktionszug verwendet werden (nicht gezeigt).
  • FIG 2 zeigt einen Höchstgeschwindigkeitszug 58 mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 58 ist geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, insbesondere von mindestens 300 km/h, besonders bevorzugt von mindestens 330 km/h.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 58 weist zwei Endwagen 4 und drei zwischen den Endwagen 4 angeordnete Mittelwagen 6 auf. Das heißt, dass der Höchstgeschwindigkeitszug 58 genau fünf Wagen 4, 6 aufweist, also fünfteilig ist.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 1, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 58 in FIG 2 weist die Wagenfolge A - B - C - F - G auf.
  • Die drei Mittelwagen 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 bilden ein Wagentripel 59. Zwei Wagen 6 des Wagentripels 59 - nämlich die Wagen B und F - sind jeweils Triebwagen 10. Der dritte Wagen 6 des Wagentripels 59 - hier der Wagen C - weist einen Transformator 20 zur Versorgung der Triebwagen 10 auf. Der dritte Wagen 6 des Wagentripels 59, hier Wagen C (mit dem Transformator 20), ist zwischen den als Treibwagen 10 ausgebildeten Wagen B und F des Wagentripels 59 angeordnet.
  • Insbesondere ist der Wagen C, welcher den Transformator 20 aufweist, mit allen Triebwagen 10 des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 über das Traktionsstromnetz 24 verbunden. Auf diese Weise können alle Triebwagen 10, hier die Wagen B und F, von dem Transformator 20 in Wagen C energetisch versorgt werden.
  • Da der Höchstgeschwindigkeitszug 58 einen Transformator 20 weniger aufweist als der Höchstgeschwindigkeitszug 56 aus FIG 1, ist es - je nach Auslegung des Transformators 20 des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 - möglich, dass der Höchstgeschwindigkeitszug 58 aus FIG 2 eine geringere Leistung als der Höchstgeschwindigkeitszug 56 aus FIG 1 aufnehmen kann.
  • Die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 ist etwa um zwei Wagenlängen kürzer als 200 m.
  • Insbesondere beträgt die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 maximal 160 m, insbesondere maximal 150 m. Weiter kann die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 58 mindestens 130 m, insbesondere mindestens 140 m, betragen.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 58 kann als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug verwendet werden (nicht gezeigt). Weiter kann der Höchstgeschwindigkeitszug 58 als Halbzug in einem Doppeltraktionszug verwendet werden (nicht gezeigt).
  • FIG 3 zeigt die Verwendung des Höchstgeschwindigkeitszuges 56 aus FIG 1 als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug 2.
  • In den Höchstgeschwindigkeitszug 56 aus FIG 1 wurde ein weiterer Mittelwagen 6 - hier als Wagen D bezeichnet - eingesetzt, sodass der in FIG 3 dargestellte resultierende Höchstgeschwindigkeitszug 2 gegenüber der ursprünglichen Länge (vgl. FIG 1) verlängert ist/wird.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 1, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Die Länge des in FIG 3 dargestellten Höchstgeschwindigkeitszugs 2 beträgt etwa 200 m, insbesondere genau 200 m. Als etwa 200 m kann ein Bereich von 190 m bis 210 m aufgefasst werden.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 2 ist geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, insbesondere von mindestens 300 km/h.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 2 in FIG 3 weist die Wagenfolge A - B - C - D - E - F - G auf. Der Höchstgeschwindigkeitszug 2 weist also genau sieben Wagen 4, 6 auf.
  • Der weitere Mittelwagen 6 (Wagen D) ist zwischen den beiden Wagenpaaren 8 angeordnet. Prinzipiell könnte der weitere Mittelwagen aber auch an einer anderen Position im Höchstgeschwindigkeitszug 2 angeordnet sein.
  • Der weitere Mittelwagen 6 (Wagen D) weist keinen betriebenen Transformator auf. Außerdem ist es möglich, dass der weitere Mittelwagen 6 (Wagen D) weder einen betriebenen Stromabnehmer noch einen betriebenen Traktions-Stromrichter noch einen betriebenen Hilfsbetriebeumrichter aufweist.
  • Das Traktionsstromnetz 24 ist durch den weiteren Mittelwagen 6 (Wagen D) hindurchgeführt. Insbesondere ist diejenige Stromleitung 26, welche die beiden Stromabnehmer 22 von Wagen C und E miteinander verbindet, durch den Wagen D hindurchgeführt.
  • Der Hilfsbetriebeumrichter 32 von Wagen E kann vom Traktions-Stromrichter 12 von Wagen B und/oder vom Traktions-Stromrichter 12 von Wagen F versorgt werden. Soll eine energetische Versorgung des Hilfsbetriebeumrichters 32 von Wagen E durch den Traktions-Stromrichter 12 von Wagen B ermöglicht werden, so ist, wie hier dargestellt, das Zwischenkreisnetz 34 durch den Wagen D hindurchgeführt.
  • Der Wagen D ist so ausgerichtet, dass das erste Wagenende 38 zeichnungsgemäß nach links, d. h. zum Zugende 42 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 am als Endwagen 4 ausgebildeten Wagen G, zeigt.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 2 ist zumindest im Wesentlichen spiegelsymmetrisch aufgebaut.
  • Auf diese Weise stößt das zweite Wagenende 40 von Wagen C an das zweite Wagenende 40 von Wagen D.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 2 umfasst weiter ein Bordnetz 44 (vgl. FIG 4). Über das Bordnetz 44 werden Bordnetzkomponenten 46 (vgl. FIG 4) des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 mittels der Hilfsbetriebeumrichter 32 energetisch versorgt.
  • Das Bordnetz 44 ist/wird durch alle Mittelwagen 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 durchgeführt (vgl. FIG 4). Auf diese Weise erstreckt sich das Bordnetz 44 von einem Endwagen 4 bis zu dem anderen Endwagen 4 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2.
  • FIG 4 zeigt den Höchstgeschwindigkeitszug 2 aus FIG 3 mit seinem Bordnetz 44 sowie seinen Bordnetzkomponenten 46.
  • Einer besseren Übersichtlichkeit halber ist das Bordnetz 44 getrennt von dem Traktionsstromnetz 24 und dem Zwischenkreisnetz 34 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 in einer separaten Figur dargestellt.
  • Die Hilfsbetriebeumrichter 32 sind über das Bordnetz 44 mit den Bordnetzkomponenten 46 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 verbunden. Zu den Bordnetzkomponenten 46 zählen: E- und Brems-Geräte 48, Wagensicherungen 50 und Leitungsschutzschalter 52 sowie weitere Bordnetzkomponenten (nur mit 46 bezeichnet). Die Bordnetzkomponenten 46 werden über das Bordnetz 44 von den Hilfsbetriebeumrichtern 32 energetisch versorgt.
  • Außerdem weist jeder Endwagen 4 eine Batterie 54 zur energetischen Notversorgung auf, die über das Bordnetz 44 jeweils mit einem der Hilfsbetriebeumrichter 32 verbunden ist und die jeweils über das Bordnetz 44 geladen wird.
  • Das Bordnetz 44 ist/wird durch den weiteren Mittelwagen 6 (Wagen D) durchgeführt. Auf diese Weise kann das Bordnetz 44 durch alle Mittelwagen 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 2 durchgeführt werden/sein.
  • Auch FIG 5 zeigt die Verwendung des Höchstgeschwindigkeitszuges 56 aus FIG 1 als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug 60.
  • In den Höchstgeschwindigkeitszug 56 aus FIG 1 wurden zwei weitere Mittelwagen 6 - hier als Wagen D bezeichnet - eingesetzt, sodass der in FIG 5 dargestellte resultierende Höchstgeschwindigkeitszug 60 gegenüber der ursprünglichen Länge (vgl. FIG 1) verlängert ist/wird.
  • Einer besseren Darstellung halber ist der resultierende Höchstgeschwindigkeitszug 60 in zwei Teilen dargestellt, die in FIG 5 schräg untereinander angeordnet sind. Bei einer zusammenhängenden Darstellung des Höchstgeschwindigkeitszuges 60 hätten die Wagen 4, 6 sehr klein dargestellt werden müssen, worauf einer besseren Sichtbarkeit halber verzichtet wurde.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 3 und FIG 4, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 60 umfasst zwei weitere Mittelwagen (Wagen D). Jeder der beiden weiteren Mittelwagen 6 (Wagen D) ist zwischen den beiden Wagenpaaren 8 angeordnet.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 60 in FIG 5 ist gegenüber 200 m verlängert. Insbesondere kann der Höchstgeschwindigkeitszug 60 gegenüber 200 m um eine Wagenlänge verlängert sein.
  • Der Höchstgeschwindigkeitszug 60 in FIG 5 weist die Wagenfolge A - B - C - D - D - E - F - G auf. Der Höchstgeschwindigkeitszug 60 weist also genau acht Wagen 4, 6 auf.
  • Die Wagenpaare 8 (mit ihren Transformatoren 20, Traktions-Stromrichtern 12 und Trieb-Drehgestellen 14) sind so konzipiert, dass der Höchstgeschwindigkeitszug 60 in FIG 5 für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h geeignet ist.
  • FIG 6 zeigt die Verwendung des Höchstgeschwindigkeitszuges 56 aus FIG 1 als Basis für einen skalierbaren Doppeltraktionszug 62 mit zwei Halbzügen 64.
  • Ein weiterer Mittelwagen 6 (Wagen D) wird in den Höchstgeschwindigkeitszug 56 aus FIG 1 eingesetzt, sodass ein Höchstgeschwindigkeitszug 2 nach FIG 3 resultiert, der gegenüber seiner ursprünglichen Länge (vgl. FIG 1) verlängert ist/wird.
  • In FIG 6 ist einen Doppeltraktionszug 62 mit zwei Halbzügen 64 dargestellt, wobei jeder der Halbzüge 64 jeweils ein Höchstgeschwindigkeitszug 2 nach FIG 3 ist.
  • Das heißt, dass zwei gegenüber der ursprünglichen Länge verlängerte Höchstgeschwindigkeitszüge 2 nach FIG 3 den Doppeltraktionszug 62 in FIG 6 bilden.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 3, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Der Doppeltraktionszug 62 ist geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, vorzugsweise von mindestens 300 km/h, insbesondere von mindestens 330 km/h.
  • In diesem Beispiel weist jeder der beiden Halbzüge 64 eine Länge von etwa 200 m auf. Das heißt, dass der Doppeltraktionszug 64 eine Länge von etwa 400 m, insbesondere von genau 400 m, aufweist.
  • Der Doppeltraktionszug 62 in FIG 6 weist die Wagenfolge A - B - C - D - E - F - G - A - B - C - D - E - F - G auf. Die Wagen 4, 6 eines der Halbzüge 64 können auch in umgekehrter Reihenfolge angeordnet sein. Beispielsweise könnte der Doppeltraktionszug 62 auch die Wagenfolge A - B - C - D - E - F - G - G - F - E - D - C - B - A aufweisen.
  • Der Doppeltraktionszug 62 weist genau vierzehn Wagen 4, 6 auf.
  • Die beiden zueinander zeigenden Wagenenden 38 der beiden Halbzüge 64 sind als Wagenübergänge ausgeführt. Auf diese Weise kann der Doppeltraktionszug 62 durchgängig begehbar sein, ohne das Fahrzeug verlassen zu müssen.
  • Die zueinander zeigenden Endwagen 4 der beiden Halbzüge 64 fungieren damit in diesem Ausführungsbeispiel jeweils als Mittelwagen des Doppeltraktionszugs 62.
  • Prinzipiell könnten die zueinander zeigenden Wagenenden 38 der beiden Halbzüge 64 auch jeweils - statt einem Wagenübergang - einen Führerstand aufweisen.
  • FIG 7 zeigt einen Doppeltraktionszug 66 mit zwei Halbzügen 64.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 6, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Einer der Halbzüge 64, hier der zeichnungsgemäß obere Halbzug 64, ist der in FIG 3 gezeigte Höchstgeschwindigkeitszug 2.
  • Der andere Halbzug 64, hier der zeichnungsgemäß untere Halbzug 64, ist ein Höchstgeschwindigkeitszug 68 mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, mit zwei Endwagen 4 und genau zwei zwischen den Endwagen 4 angeordneten Mittelwagen 6.
  • Die zueinander zeigenden Endwagen 4 der beiden Halbzüge 64 können - wie in diesem Ausführungsbeispiel - jeweils als Mittelwagen des Doppeltraktionszugs 62 fungieren.
  • Die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs 68 (d. h. des zeichnungsgemäß unteren Halbzugs 64) ist vorzugsweise um drei Wagenlängen kürzer als 200 m.
  • Die zwei Mittelwagen 6 des Höchstgeschwindigkeitszugs 68 (d. h. des zeichnungsgemäß unteren Halbzugs 64) bilden ein Wagenpaar 8. Ein Wagen 6 des Wagenpaars 8 (hier Wagen B) ist ein Triebwagen 10. Der andere Wagen 6 des Wagenpaars 8 (hier Wagen C) weist einen Transformator 20 zur Versorgung dieses Triebwagens 10 (Wagen B) auf.
  • Der Doppeltraktionszug 66 in FIG 7 weist die Wagenfolge A - B - C - G - A - B - C - D - E - F - G auf. Die Wagen 4, 6 eines der oder beider Halbzüge 64 können auch in umgekehrter Reihenfolge angeordnet sein. Beispielsweise könnte der Doppeltraktionszug 66 auch die Wagenfolge A - B - C - D - E - F - G - G - C - B- A aufweisen.
  • Der Doppeltraktionszug 66 weist genau elf Wagen 4, 6 auf.
  • Auf diese Weise wird ein gegenüber 400 m verkürzter Doppeltraktionszug 66 bereitgestellt, der ein besonders günstiges Verhältnis von Wagenpaaren 8 zum Gewicht des Doppeltraktionszugs 66 aufweist.
  • Der Doppeltraktionszug 66 ist geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, insbesondere von mindestens 300 km/h, besonders bevorzugt von mindestens 330 km/h.
  • Anstatt des Höchstgeschwindigkeitszugs 68 (d. h. des zeichnungsgemäß unteren Halbzugs 64) kann prinzipiell auch der in FIG 1 oder der in FIG 2 dargestellte Höchstgeschwindigkeitszug 56, 58 eingesetzt/verwendet werden.
  • Weiter kann anstatt des als Höchstgeschwindigkeitszug 2 nach FIG 3 ausgebildeten zeichnungsgemäßen oberen Halbzugs 64 prinzipiell auch der in FIG 5 dargestellte Höchstgeschwindigkeitszug 60 oder einer der in FIG 1 oder der in FIG 2 dargestellte Höchstgeschwindigkeitszüge 56, 58 verwendet werden. Durch entsprechende Kombination der beschriebenen Ausführungsbeispiele sind Höchstgeschwindigkeitszüge und/oder Doppeltraktionszüge mit unterschiedlich vielen Wagen denkbar.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den durch die beiliegenden Ansprüche definierten Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims (14)

  1. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) mit einem Einschränkungsprofil nach TSI-Norm, geeignet für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h, mit zwei Endwagen (4) und zwischen den Endwagen (4) angeordneten Mittelwagen (6),
    wobei maximal vier Mittelwagen (6) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Mittelwagen (6) des Höchstgeschwindigkeitszugs (56, 68) ein Wagenpaar (8) bilden, wobei ein Wagen (4, 6) des Wagenpaars (8) ein Triebwagen (10) ist und der andere Wagen (4, 6) des Wagenpaars (8) einen Transformator (20) zur Versorgung dieses Triebwagens (10) aufweist.
  2. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 68) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Wagen (4, 6) des Wagenpaars (8) aneinander angrenzen.
  3. Höchstgeschwindigkeitszug (56) nach Anspruch 1 oder 2,
    gekennzeichnet durch
    genau vier Mittelwagen (6), die genau zwei solcher Wagenpaare (8) bilden.
  4. Höchstgeschwindigkeitszug (58) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    drei Mittelwagen (6) des Höchstgeschwindigkeitszugs (58) ein Wagentripel (59) bilden, wobei zwei Wagen (6) des Wagentripels (59) jeweils Triebwagen (10) sind und der dritte Wagen (6) des Wagentripels (59) einen Transformator (20) zur Versorgung dieser Triebwagen (10) aufweist.
  5. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Endwagen (4) nur Lauf-Drehgestelle (18) aufweisen.
  6. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs (56, 58, 68) mindestens um eine Wagenlänge kürzer als 200 m ist.
  7. Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs (56, 58, 68) maximal 180 m, insbesondere maximal 175 m, beträgt.
  8. Höchstgeschwindigkeitszug (56) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass,
    falls der Höchstgeschwindigkeitszug (56) genau vier Mittelwagen (6) aufweist, die Länge des Höchstgeschwindigkeitszugs (56) mindestens 165 m, insbesondere mindestens 170 m, beträgt.
  9. Doppeltraktionszug (66) mit zwei Halbzügen (64), wobei zumindest einer der Halbzüge (64) ein Höchstgeschwindigkeitszug (56, 58, 68) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.
  10. Doppeltraktionszug (66) nach Anspruch 10,
    der für Geschwindigkeiten von mindestens 280 km/h geeignet ist.
  11. Doppeltraktionszug (66) nach Anspruch 10 oder 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    derjenige Halbzug (64), der als Höchstgeschwindigkeitszug (68) ausgeführt ist, genau zwei Mittelwagen (6) aufweist, die ein Wagenpaar (8) bilden, wobei ein Wagen (6) des Wagenpaars (8) ein Triebwagen (10) ist und der andere Wagen (6) des Wagenpaars (8) einen Transformator (20) zur Versorgung dieses Triebwagens (10) aufweist.
  12. Verwendung des Höchstgeschwindigkeitszuges (56) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 als Basis für einen skalierbaren Höchstgeschwindigkeitszug (2, 60) oder als Basis für einen skalierbaren Doppeltraktionszug (62, 66) mit zwei Halbzügen (64),
    wobei zumindest ein weiterer Mittelwagen (6, D) in den Höchstgeschwindigkeitszug (56) eingesetzt wird, sodass der resultierende Höchstgeschwindigkeitszug (2, 60) gegenüber seiner ursprünglichen Länge verlängert ist/wird.
  13. Verwendung nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zumindest ein Traktionsstromnetz (24) und/oder zumindest ein Bordnetz (44) des Höchstgeschwindigkeitszugs (2, 60) durch den weiteren Mittelwagen (6, D) durchgeführt ist/sind.
  14. Verwendung nach Anspruch 12 oder 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der weitere Mittelwagen (6, D) keinen betriebenen Transformator aufweist.
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