EP2181030B1 - Schienenfahrzeug mit einer antriebseinrichtung - Google Patents

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EP2181030B1
EP2181030B1 EP08786529.1A EP08786529A EP2181030B1 EP 2181030 B1 EP2181030 B1 EP 2181030B1 EP 08786529 A EP08786529 A EP 08786529A EP 2181030 B1 EP2181030 B1 EP 2181030B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
unit
wheel unit
rail vehicle
vehicle according
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Revoked
Application number
EP08786529.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2181030A1 (de
Inventor
Steffen Scharf
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=39865517&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP2181030(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Priority to PL08786529T priority Critical patent/PL2181030T3/pl
Publication of EP2181030A1 publication Critical patent/EP2181030A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2181030B1 publication Critical patent/EP2181030B1/de
Revoked legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C3/00—Electric locomotives or railcars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B61D1/06—Carriages for ordinary railway passenger traffic with multiple deck arrangement

Definitions

  • the present invention relates to a rail vehicle according to the preamble of claim 1 having a first car body supported on a first wheel unit and a driven second wheel unit spaced apart in the longitudinal direction of the at least one first car body and an electric drive device driving the second wheel unit which is a transformer unit and at least one first power converter unit, wherein the transformer unit is arranged in the region of the first wheel unit.
  • the wagons comprise non-driven bogies (so-called bogies) at their coupled ends, in the region of which heavy components, such as the transformers of the drive device and further heavy components (current collectors, accumulators, chokes, etc.) are arranged, so that a more favorable mass distribution in the Train is achieved.
  • heavy components such as the transformers of the drive device and further heavy components (current collectors, accumulators, chokes, etc.) are arranged, so that a more favorable mass distribution in the Train is achieved.
  • a problem with this rail vehicle is that due to the relatively large number of heavy components above the bogie because of the maximum axle loads and limited space only a comparatively small main transformer can be used correspondingly low power. Consequently, even here with the main transformer only a comparatively low drive power can be realized. To increase the drive power, more transformers would have to be provided as in the vehicles mentioned above, thereby increasing the cost of the rail vehicle again.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a rail vehicle of the type mentioned, which does not have the disadvantages mentioned above, or at least to a much lesser extent and in particular allows for simple and cost-effective manufacturability, a high, easily scalable drive power.
  • the present invention solves this problem starting from a rail vehicle according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that, with simple and cost-effective manufacturability, a high, easily scalable drive power is achieved if the first wheel unit, which is arranged at the free end of the rail vehicle, that is at a first end of the first car body, in its Area a cab is arranged for a driver, is designed as a non-driven wheel unit.
  • This arrangement with a non-driven wheel unit at the free end in the area of the driver's cab has the advantage that there is usually no passage for passengers and no further heavy components (such as the pantograph) are to be arranged, so that the transformer device correspondingly large and accordingly can be designed with a correspondingly high performance, without the permissible axle loads of the bogie running, in whose area the transformer device is arranged.
  • the transformer unit can in principle be arranged in any suitable manner in the region of the first wheel unit.
  • the transformer unit is arranged such that the center of gravity of the transformer unit is arranged at least near the longitudinal center plane of the first car body.
  • the center of gravity of the transformer unit is arranged at least approximately centrally above the first wheel unit in order to achieve a favorable load distribution to the first wheel unit.
  • the first power converter unit assigned to the second wheel unit can in principle be arranged at any suitable location in the vehicle.
  • the first power converter unit is arranged in the region of the second wheel unit in order to again achieve a favorable load distribution or trim.
  • the first power converter unit can be arranged as a closed assembly in the vehicle.
  • at least part of the first power converter unit is arranged laterally, that is to say in the region of a first longitudinal side of the first vehicle body. This makes it possible to achieve a favorable flow of passengers in the vehicle, by virtue of the lateral arrangement, for example, an averaging advantageous aisle for the passengers can be realized.
  • a second part of the first power converter unit is arranged in the region of an opposite second longitudinal side of the first car body.
  • the rail vehicle according to the invention are characterized in that at least one further additional equipment, in particular an electrical auxiliary equipment, is provided, which is arranged in the region of the second part of the first power converter unit.
  • the load distribution or trim can be optimized.
  • the separation into the first and second part of the first power converter unit takes place as a function of the required cooling for the respective components. This makes it possible in an advantageous manner to optimize the cost of cooling.
  • at least one first cooling circuit may be provided for cooling the first part of the first power converter unit and at least one second cooling circuit may be provided for the common cooling of the second part of the first power converter unit and the additional equipment.
  • the respective cooling circuit can then be optimally matched to the respective temperature level, for example, so that the overall result is optimized cooling.
  • At least one third wheel unit is furthermore provided and the drive device is designed to drive the at least one third wheel unit.
  • the first power converter unit is also provided for driving the at least one third wheel unit.
  • the drive device for driving the at least one third wheel unit comprises a second power converter unit, wherein the second power converter unit for driving the third wheel unit is powered by the transformer unit, so that a simple scaling of the drive power is achieved here.
  • the second wheel unit and the third wheel unit are arranged adjacent to each other in order to keep the cost of wiring as low as possible.
  • the third wheel unit is arranged in the region of a second car body, which is supported on this third wheel unit, since in this way a favorable distribution of the drive power over the vehicle is achieved.
  • At least one fourth wheel unit is provided and the drive device comprises at least a third power converter unit for driving the at least one fourth wheel unit, wherein the third power converter unit for driving the fourth wheel unit is in turn fed by the transformer unit ,
  • the fourth wheel unit is arranged in the region of a third car body, which is supported on this fourth wheel unit, as a result of this a favorable distribution of the drive power over the vehicle is achieved.
  • the fourth wheel unit is in the range of End of the third car body is arranged, which is closer to the transformer unit to keep the cost of wiring as low as possible.
  • a current pickup device connected to the drive device is provided, which is arranged in the region of the second wheel unit, since hereby a particularly favorable load distribution in the vehicle can be achieved.
  • the wheel units can basically be designed arbitrarily.
  • wheelsets or pairs of wheels can be used.
  • at least one driven wheel unit is designed in the manner of a bogie.
  • the invention can also be used for any type of rail vehicles. It can be used particularly advantageously in connection with double-decker vehicles. Preferably, therefore, at least one of the car bodies is designed as a double-decker car body.
  • the present invention further relates to a train assembly with at least two of the rail vehicles described above.
  • identically configured inventive rail vehicles can be combined. It is understood, however, that of course at least two rail vehicles according to the invention of any different configuration can be coupled together.
  • the rail vehicle 101 comprises a first end car 101.1 with a double-deck car body 102, which is supported in the region of its two ends on a first wheel unit in the form of a first bogie 103.1 and a second wheel unit in the form of a second bogie 103.2 is.
  • the first bogie is designed as a non-driven bogie runner 103.1, while the second bogie is designed as a driven drive bogie 103.2.
  • the drive wheelsets of the drive bogie 103.2 are driven by an electric drive device 104.
  • the drive device 104 comprises, in addition to the traction motors of the second bogie 103.2, not shown in the figures for reasons of better clarity, a transformer unit in the form of a main transformer 104.1 and a first power converter unit 104.2 fed by the main transformer 104.1.
  • the first power converter unit 104.2 is functionally assigned to the second bogie 103.2, that is to say it supplies the traction motors of the second bogie 103.2 with energy.
  • the drive device 104 is in turn supplied via a current collector 105 from a - not shown - line network with energy.
  • the main transformer 104.1 is arranged in the region of the running bogie 103.1, which in turn is arranged at the leading end of the car body 102, in whose area a driver's cab 105 is provided for the driver.
  • the first power converter unit 104.2 is the same as the current collector 105 and other electrical Additional devices 107 (for example, the power converter for the auxiliary power, etc.) arranged at the other end of the car body 102 in the region of the drive bogie 103.2.
  • the main transformer 104.1 Due to the arrangement of the main transformer 104.1 as the only heavy component of the electrical equipment of the vehicle 101 on the leading (even comparatively easy) bogies 103.1, it is possible to equip the main transformer 104.1 with a comparatively high power, so make the main transformer 104.1 comparatively large and heavy without exceeding the permissible axle loads of the bogie 103.1.
  • the main transformer 104.1 Due to the arrangement of the main transformer 104.1 as the only heavy component of the electrical equipment of the vehicle 101 on the leading (even comparatively easy) bogies 103.1, it is possible to equip the main transformer 104.1 with a comparatively high power, so make the main transformer 104.1 comparatively large and heavy without exceeding the permissible axle loads of the bogie 103.1.
  • the main transformer 104.1 Due to the arrangement of the main transformer 104.1 as the only heavy component of the electrical equipment of the vehicle 101 on the leading (even comparatively easy) bogies 103.1, it is possible to equip the main transformer 104.1 with a comparatively high power, so make the main transformer 104.1 comparatively large and heavy without
  • a further advantage of such a high-performance main transformer 104.1 is that it has the same power as compared to a number of smaller transformers (and therefore has a lower power weight). Consequently, the main transformer 104.1 thus has a higher power compared with a number of smaller transformers at a weight given by the maximum permissible axle loads of the bogie 103.1.
  • Such a high power equipped main transformer 104.1 can be readily dimensioned to supply the drives of a number of other motor bogies.
  • the scaling of the drive power of the rail vehicle 101 is considerably simplified, since it is easy to add more cars with motor bogies whose power can be supplied via the large main transformer 104.1.
  • the arrangement over the leading bogie has the advantage that unlike the trailing second bogie 103.2 there is usually no compulsion to arrange heavy components.
  • at least the pantograph 105 is usually arranged on the trailing second bogie 103.2, in order to operate as large as possible between two coupled vehicles To ensure pantographs and thus to prevent mutual mechanical interference of the pantograph (for example via a vibration excitation of the overhead line by the leading pantograph).
  • the main transformer 104. 1 is arranged in a space 102. 1 behind the driver's cab 106, which leaves lateral access to the driver's cab 106 on one longitudinal side of the vehicle 101.
  • the main transformer 104.1 is designed and placed so that its center of gravity is at least close, preferably in the (vertical) longitudinal center plane 101.2 of the vehicle 101 and further preferably at least close, preferably directly above the center of the bogie 103.1.
  • a particularly favorable load distribution and thus a favorable trim of the vehicle 101 is achieved.
  • the first power converter unit 104.2 is divided into two parts (a larger first part 104.3 and a smaller second part 104.4).
  • the two parts 104.3 and 104.4 of the first power converter unit 104.2 are housed separate cabinets 102.2 and 102.3 on both longitudinal sides of the car body 102.
  • the two cabinets 102.2 and 102.3 are separated by a central aisle 108, via which the vehicle passengers, if necessary, the transition into an adjacent car in the vehicle network is possible. This arrangement has the advantage that the center aisle 108 allows a favorable flow of passengers.
  • the two cabinets 102.1 and 102.2 have approximately the same size. Since the second part 104.4 of the first power converter unit 104.2 requires less installation space than the first part 104.3 of the first power converter unit 104.2, further additional equipment 107 is arranged in the cabinet 102.3. As a result, a particularly favorable load distribution or trim is also in the region of the second bogie 103.2.
  • the division of the first power converter unit 104.2 into the first part 104.3 and the second part 104.4 is selected so that the components of the second part 104.4 are tuned to the additional equipment in 107 with regard to their cooling by a (not shown) cooling device.
  • at least one first cooling circuit for cooling the first part 104.3 of the first power converter unit 104.2 and at least one second cooling circuit for the common cooling of the second part 104.4 of the first power converter unit 104.2 and the additional equipment 107 may be provided be provided.
  • the respective cooling circuit can then be tuned optimally, for example, to the respective temperature level required for cooling the relevant components, so that the overall result is optimized cooling.
  • the vehicle 101 includes a further end car 101.3 with a second car body 109 which is coupled to the first car body 102 and is supported on a third bogie in the form of a second drive bogie 110 and a bogie 111.
  • the traction motors of the second drive bogie 110 are supplied with energy via a second converter unit 104.5, the second converter unit 104.5 in turn being supplied with energy by the main transformer 104.1. This is possible because the main transformer 104.1 (as already mentioned) can provide a sufficiently large power.
  • the second drive bogie 110 is arranged adjacent to the first drive bogie 103.2, in order to keep the cabling effort as low as possible.
  • the traction motors of the second drive bogie are also supplied with energy by the first power converter unit.
  • FIG. 4 shows (in one of the FIG. 3 corresponding view) a further embodiment of a rail vehicle according to the invention 201.
  • the rail vehicle 201 corresponds in its basic design and operation of the rail vehicle 101, so that only the differences should be discussed here.
  • identical components are provided with identical reference numerals, while similar components are provided with increased by the value 100 reference numerals.
  • the difference to the rail vehicle 101 is that between the two end cars 101.1 and 101.3 a middle car was 201.4 inserted.
  • the middle car 201.4 has a third car body 212 which is supported on a fourth bogie in the form of a third drive bogie 213 and another running bogie 214.
  • the drive motors of the drive bogie 213 are supplied with energy via a third power converter unit 204.6, the third power converter unit 204.6 as well as the second power converter unit 104.5 being supplied with energy by the main transformer 104.1. This is possible because the main transformer 104.1 (as already mentioned) can provide a sufficiently large power.
  • the third drive bogie 213 is arranged adjacent to the first drive bogie 103.2, in order to keep the cabling effort as low as possible.
  • FIG. 5 shows (in one of the FIG. 3 corresponding view) an embodiment of a train assembly 301 according to the invention with four cars, in which two identical invention, the rail vehicles are coupled together, each comprising a final carriage 101.1 and a central car 201.4 as described above.
  • FIG. 6 shows (in one of the FIG. 3 corresponding view) an embodiment of a train assembly according to the invention 401 with five cars, in which two rail vehicles according to the invention are coupled together.
  • the rail vehicle arranged on the right side comprises a final wagon 101.1 and two middle wagons 201.4 (as described above), which are each supplied with energy from the main transformer 104.1 of the right-hand end wagon 101.1.
  • the rail vehicle arranged on the left side comprises a wagon 101.1 and a middle wagon 201.4 (as described above), which is supplied with energy from the main transformer 104.1 of the left end wagon 101.1.
  • FIG. 7 shows (in one of the FIG. 3 corresponding view) an embodiment of a train assembly according to the invention 501 with six cars, in which two identical rail vehicles according to the invention are coupled together. That on the right Side-mounted rail vehicle comprises a final carriage 101.1 and two central cars 201.4 (as described above), which are each powered from the main transformer 104.1 of the right end car 101.1 with energy.
  • the rail vehicle arranged on the left side comprises a final wagon 101.1 and two middle wagons 201.4 (as described above) which are each supplied with energy from the main transformer 104.1 of the left end wagon 101.1.
  • one or more further middle cars 201.4 may possibly also be added. Their converter unit 204.6 can then in turn be supplied with energy by the main transformer 104.1 of the endcar 101.1. Depending on the maximum power of the main transformer 104.1, starting from a certain number of additional intermediate cars 201.4, the vehicle's acceleration values may thereby deteriorate. However, this may be acceptable given the high transport capacity achieved.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einem ersten Wagenkasten, der auf einer ersten Radeinheit und einer in Längsrichtung des wenigstens einen ersten Wagenkastens beabstandeten angetriebenen zweiten Radeinheit abgestützt ist, und einer die zweite Radeinheit antreibenden elektrischen Antriebseinrichtung, welche eine Transformatoreinheit und wenigstens eine erste Stromrichtereinheit umfasst, wobei die Transformatoreinheit im Bereich der ersten Radeinheit angeordnet ist.
  • Bei herkömmlichen Schienenfahrzeugen ist es bekannt, die beiden Radeinheiten (Radsätze, Radpaare bzw. Drehgestelle) über eine Antriebseinrichtung anzutreiben, deren Komponenten verteilt im bzw. am Wagenkasten angeordnet sind. So ist beispielsweise beim Schienenfahrzeug der Baureihe BR 445 der Deutsche Bahn AG ein gemeinsamer Transformator für beide Triebdrehgestelle am hinteren Wagenende mittig angeordnet. Weiterhin ist bei den Fahrzeugen der Baureihe RABe 514 der SBB eine Anordnung mit zwei Transformatoren an einem Wagenende und einer Anordnung zweier Stromrichter am anderen Wagenende vorgesehen. Schließlich ist bei den Fahrzeugen TER 2 NG / X 40 der Fa. Alstom SA, FR, eine Anordnung mit ein oder zwei Transformatoren an einem Wagenende und einem Stromrichtermodul im Dachraum am anderen Wagenende vorgesehen. Ein gattungsgemäßes Schienenfahrzeug ist aus der DE 102 48 438 A1 bekannt. Dort sind sämtliche bauraum- bzw. masseintensiven Komponenten in einem Maschinenraum hinter dem Führerstand platziert.
  • Nachteilig ist bei allen diesen bekannten Fahrzeugen, dass wegen der in einem Wagen konzentrierten Antriebsanlage wegen des hohen Eigengewichts der Triebdrehgestelle gegebenenfalls nur entsprechend leichte Antriebskomponenten mit vergleichsweise geringer Antriebsleistung installiert werden können, um die zulässigen Achslasten nicht zu überschreiten. Sollen darüber hinaus Züge mit mehreren Wagen gebildet werden, so besteht das Problem, dass in der Regel nur nicht angetriebenen Wagen verwendet werden können, sodass die relative Antriebsleistung sinkt. Zur Überwindung dieses Nachteils werden manchmal weitere Antriebsanlagen (Transformatoren, Antriebsstromrichter, Triebdrehgestelle im Zug angeordnet (TER 2 NG). Nachteilig sind hier das hohe Gewicht durch die Anordnung weiterer Transformatoren und die damit verbundenen Kosten. Mithin besteht bei diesen bekannten Fahrzeugen also das Problem einer schlechten Skalierbarkeit der Antriebsleistung bzw. eines hohen Aufwandes (Kosten, Gewicht) bei Anordnung weiterer Antriebsanlagen im Zug.
  • Um diesem Problem abzuhelfen, wird in der EP 1 024 070 B1 ein Schienenfahrzeug vorgeschlagen, bei dem der Antrieb auf mehrere Wagen verteilt wird. Die Wagen umfassen an gekoppelten Enden unter anderem nicht angetriebene Drehgestelle (so genannte Laufdrehgestelle), in deren Bereich schwere Komponenten, wie beispielsweise die Transformatoren der Antriebseinrichtung und weitere schwere Komponenten (Stromabnehmer, Akkumulatoren, Drosseln etc.) angeordnet sind, sodass eine günstigere Massenverteilung im Zug erzielt wird.
  • Ein Problem bei diesem Schienenfahrzeug besteht jedoch darin, dass aufgrund der vergleichsweise großen Anzahl von schweren Komponenten über dem Laufdrehgestell wegen der maximal zulässigen Achslasten und des begrenzten Bauraums nur ein vergleichsweise kleiner Haupttransformator entsprechend geringer Leistung verwendet werden kann. Folglich ist auch hier mit dem Haupttransformator nur eine vergleichsweise geringe Antriebsleistung realisierbar. Um die Antriebsleistung zu erhöhen, müssten wie bei den eingangs genannten Fahrzeugen weitere Transformatoren vorgesehen werden, wodurch sich der Aufwand für das Schienenfahrzeug wieder erhöht.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in deutlich geringerem Maße aufweist und insbesondere bei einfacher und kostengünstiger Herstellbarkeit eine hohe, einfach skalierbare Antriebsleistung ermöglicht.
  • Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Schienenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man bei einfacher und kostengünstiger Herstellbarkeit eine hohe, einfach skalierbare Antriebsleistung erzielt, wenn die erste Radeinheit, die am freien Ende des Schienenfahrzeugs angeordnet ist, also an einem ersten Ende des ersten Wagenkastens, in dessen Bereich ein Führerstand für einen Fahrzeugführer angeordnet ist, als nicht angetriebene Radeinheit ausgebildet ist. Diese Anordnung mit einer nicht angetriebenen Radeinheit am freien Ende im Bereich des Führerstandes hat den Vorteil, dass dort in der Regel kein Durchgang für Passagiere vorzusehen ist und keine weiteren schweren Komponenten (wie beispielsweise der Stromabnehmer) anzuordnen sind, sodass die Transformatoreinrichtung entsprechend groß und demgemäß mit einer entsprechend hohen Leistung gestaltet werden kann, ohne die zulässigen Achslasten des Laufdrehgestells zu überschreiten, in dessen Bereich die Transformatoreinrichtung angeordnet ist.
  • Dies hat den Vorteil, dass die Antriebsleistung des Schienenfahrzeugs einfach skalierbar ist, da dank der hohen Leistung der Transformatoreinrichtung ohne Weiteres zusätzliche Wagen mit weiteren Triebdrehgestellen in den Zugverbund eingefügt werden können, die von der Transformatoreinrichtung versorgt werden können. Das Hinzufügen weiterer Transformatoren erübrigt sich hierbei.
  • Die Transformatoreinheit kann grundsätzlich in beliebiger geeigneter Weise im Bereich der ersten Radeinheit angeordnet sein. Bevorzugt ist die Transformatoreinheit derart angeordnet, dass der Schwerpunkt der Transformatoreinheit zumindest nahe der Längsmittenebene des ersten Wagenkastens angeordnet ist. Hierdurch wird eine günstige Lastverteilung im Fahrzeug bzw. Trimmung des Fahrzeugs erzielt. Zusätzlich oder alternativ ist der Schwerpunkt der Transformatoreinheit zumindest annähernd mittig oberhalb der ersten Radeinheit angeordnet, um eine günstige Lastverteilung auf die erste Radeinheit zu erzielen.
  • Die der zweiten Radeinheit zugeordnete erste Stromrichtereinheit kann grundsätzlich an beliebiger geeigneter Stelle im Fahrzeug angeordnet sein. Vorzugsweise ist die erste Stromrichtereinheit im Bereich der zweiten Radeinheit angeordnet, um wiederum eine günstige Lastverteilung bzw. Trimmung zu erzielen.
  • Die erste Stromrichtereinheit kann als geschlossene Baugruppe im Fahrzeug angeordnet werden. Vorzugsweise ist zumindest ein Teil der ersten Stromrichtereinheit seitlich, also im Bereich einer ersten Längsseite des ersten Wagenkastens angeordnet. Hiermit ist es möglich, im Fahrzeug einen günstigen Fahrgastfluss zu erzielen, indem dank der seitlichen Anordnung beispielsweise ein diesbezüglich vorteilhafter Mittelgang für die Fahrgäste realisiert werden kann.
  • Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist ein zweiter Teil der ersten Stromrichtereinheit im Bereich einer gegenüberliegenden zweiten Längsseite des ersten Wagenkastens angeordnet. Durch diese verteilte Anordnung der ersten Stromrichtereinheit kann eine günstige Lastverteilung bzw. Trimmung und zudem gegebenenfalls ein besonders breiter Mittelgang erzielt werden.
  • Weitere besonders günstige Varianten des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs zeichnen sich dadurch aus, dass wenigstens eine weitere Zusatzausrüstung, insbesondere eine elektrische Zusatzausrüstung, vorgesehen ist, die im Bereich des zweiten Teils der ersten Stromrichtereinheit angeordnet ist. Hierdurch kann die Lastverteilung bzw. Trimmung optimiert werden. Bei besonders vorteilhaften Varianten erfolgt die Trennung in den ersten und zweiten Teil der ersten Stromrichtereinheit in Abhängigkeit von der erforderlichen Kühlung für die jeweiligen Komponenten. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, den Aufwand für die Kühlung zu optimieren. Insbesondere kann wenigstens ein erster Kühlkreislauf zum Kühlen des ersten Teils der ersten Stromrichtereinheit vorgesehen sein und wenigstens ein zweiter Kühlkreislauf zum gemeinsamen Kühlen des zweiten Teils der ersten Stromrichtereinheit und der Zusatzausrüstung vorgesehen sein. Der jeweilige Kühlkreislauf kann dann beispielsweise optimal auf das jeweilige Temperaturniveau abgestimmt sein, sodass sich insgesamt eine optimierte Kühlung ergibt.
  • Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist weiterhin wenigstens eine dritte Radeinheit vorgesehen und die Antriebseinrichtung zum Antrieb der wenigstens einen dritten Radeinheit ausgebildet. Dabei kann vorgesehen sein, dass die erste Stromrichtereinheit auch zum Antrieb der wenigstens einen dritten Radeinheit vorgesehen ist. Bei anderen Varianten der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebseinrichtung zum Antrieb der wenigstens einen dritten Radeinheit eine zweite Stromrichtereinheit umfasst, wobei die zweite Stromrichtereinheit zum Antrieb der dritten Radeinheit von der Transformatoreinheit gespeist wird, sodass auch hier eine einfache Skalierung der Antriebsleistung erzielt wird. Bevorzugt sind die zweite Radeinheit und die dritte Radeinheit einander benachbart angeordnet, um den Aufwand für die Verkabelung möglichst gering zu halten. Vorzugsweise ist die dritte Radeinheit im Bereich eines zweiten Wagenkastens angeordnet, der auf dieser dritten Radeinheit abgestützt ist, da hierdurch eine günstige Verteilung der Antriebsleistung über das Fahrzeug erzielt wird.
  • Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einer einfachen Skalierung der Antriebsleistung ist wenigstens eine vierte Radeinheit vorgesehen und die Antriebseinrichtung umfasst zum Antrieb der wenigstens einen vierten Radeinheit wenigstens eine dritte Stromrichtereinheit, wobei die dritte Stromrichtereinheit zum Antrieb der vierten Radeinheit wiederum von der Transformatoreinheit gespeist wird. Vorzugsweise ist die vierte Radeinheit im Bereich eines dritten Wagenkastens angeordnet, der auf dieser vierten Radeinheit abgestützt ist, da hierdurch eine günstige Verteilung der Antriebsleistung über das Fahrzeug erzielt wird. Vorzugsweise ist die vierte Radeinheit im Bereich des Endes des dritten Wagenkastens angeordnet ist, welches der Transformatoreinheit näher liegt, um den Aufwand für die Verkabelung möglichst gering zu halten.
  • Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs ist eine mit der Antriebseinrichtung verbundene Stromabnehmereinrichtung vorgesehen, die im Bereich der zweiten Radeinheit angeordnet ist, da hiermit eine besonders günstige Lastverteilung im Fahrzeug erzielt werden kann.
  • Die Radeinheiten können grundsätzlich beliebig gestaltet sein. Insbesondere können Radsätze oder Radpaare verwendet werden. Vorzugsweise ist wenigstens eine angetriebene Radeinheit nach Art eines Drehgestells ausgebildet.
  • Die Erfindung kann weiterhin für beliebige Typen von Schienenfahrzeugen eingesetzt werden. Besonders vorteilhaft lässt sie sich im Zusammenhang mit Doppelstockfahrzeugen zur Anwendung bringen. Bevorzugt ist daher wenigstens einer der Wagenkästen als Doppelstock-Wagenkasten ausgebildet.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin einen Zugverbund mit wenigstens zwei der vorstehend beschriebenen Schienenfahrzeuge. Hierbei können identisch konfigurierte erfindungsgemäße Schienenfahrzeuge kombiniert werden. Es versteht sich jedoch, dass natürlich auch wenigstens zwei erfindungsgemäße Schienenfahrzeugen beliebiger unterschiedlicher Konfiguration miteinander gekoppelt werden können.
  • Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigt:
    • Figur 1
    eine schematische Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs;
    Figur 2
    einen schematischen Schnitt durch das Schienenfahrzeug aus Figur 1 entlang der Linie II-II;
    Figur 3
    einen schematischen Schnitt durch das Schienenfahrzeug aus Figur 2 entlang der Linie III-III;
    Figur 4
    einen schematischen Schnitt durch eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs;
    Figur 5
    einen schematischen Schnitt durch eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zugverbunds;
    Figur 6
    einen schematischen Schnitt durch eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zugverbunds;
    Figur 7
    einen schematischen Schnitt durch eine weitere bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zugverbunds.
    Erstes Ausführungsbeispiel
  • Die Figuren 1 und 2 zeigen schematische Darstellungen eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 101. Das Schienenfahrzeug 101 umfasst einen ersten Endwagen 101.1 mit einem Doppelstock-Wagenkasten 102, der im Bereich seiner beiden Enden auf einer ersten Radeinheit in Form eines ersten Drehgestells 103.1 und einer zweiten Radeinheit in Form eines zweiten Drehgestells 103.2 abgestützt ist. Das erste Drehgestell ist als nicht angetriebenes Laufdrehgestell 103.1 ausgebildet, während das zweite Drehgestell als angetriebenes Triebdrehgestell 103.2 ausgebildet ist.
  • Die Triebradsätze des Triebdrehgestells 103.2 werden über eine elektrische Antriebseinrichtung 104 angetrieben. Die Antriebseinrichtung 104 umfasst hierzu neben den - in den Figuren aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellten - Fahrmotoren des zweiten Drehgestells 103.2 eine Transformatoreinheit in Form eines Haupttransformators 104.1 und eine von dem Haupttransformator 104.1 gespeiste erste Stromrichtereinheit 104.2. Die erste Stromrichtereinheit 104.2 ist dem zweiten Drehgestell 103.2 funktional zugeordnet, versorgt also mithin die Fahrmotoren des zweiten Drehgestells 103.2 mit Energie. Die Antriebseinrichtung 104 wird ihrerseits über einen Stromabnehmer 105 aus einem - nicht dargestellten - Leitungsnetz mit Energie versorgt.
  • Der Haupttransformator 104.1 ist in dem Bereich des Laufdrehgestells 103.1 angeordnet, welches seinerseits an dem vorlaufenden Ende des Wagenkastens 102 angeordnet ist, in dessen Bereich ein Führerstand 105 für den Fahrzeugführer vorgesehen ist. Die erste Stromrichtereinheit 104.2 ist ebenso wie der Stromabnehmer 105 und weitere elektrische Zusatzeinrichtungen 107 (beispielsweise die Stromrichter für die Hilfsenergie etc.) am anderen Ende des Wagenkastens 102 im Bereich des Triebdrehgestells 103.2 angeordnet.
  • Durch die Anordnung des Haupttransformators 104.1 als einzige schwere Komponente der elektrischen Ausrüstung des Fahrzeugs 101 über dem vorlaufenden (selbst vergleichsweise leichten) Laufdrehgestell 103.1 ist es möglich, den Haupttransformator 104.1 mit einer vergleichsweise hohen Leistung auszustatten, also den Haupttransformator 104.1 vergleichsweise groß und schwer zu gestalten, ohne die zulässigen Achslasten des Laufdrehgestells 103.1 zu überschreiten. Zudem befinden sich an dieser Stelle im Bereich des Führerstands 105 in der Regel keine (im Hinblick auf einen reibungslosen Fahrgastfluss breit zu gestaltenden) Durchgänge für die Fahrgäste, sodass auch insoweit keine weitere Einschränkung des für den Haupttransformator 104.1 zur Verfügung stehenden Bauraumes besteht.
  • Ein weiterer Vorteil eines solchen mit einer hohen Leistung ausgestatteten Haupttransformators 104.1 liegt darin, dass er bei gleicher Leistung im Vergleich zu mehreren kleineren Transformatoren aufweist (mithin also ein kleineres Leistungsgewicht aufweist). Mithin weist der Haupttransformator 104.1 also bei einer durch die maximal zulässigen Achslasten des Laufdrehgestells 103.1 vorgegebenen Gewicht im Vergleich zu mehreren kleineren Transformatoren eine höhere Leistung auf.
  • Schließlich besteht ein weiterer Vorteil eines solchen großen Haupttransformators 104.1 darin, dass er in seiner Herstellung und im Betrieb kostengünstiger ist als mehrere kleinere Transformatoren.
  • Weiterhin kann ein solcher mit einer hohen Leistung ausgestatteter Haupttransformator 104.1 ohne Weiteres so dimensioniert werden, dass er die Antriebe einer Reihe weiterer Triebdrehgestelle versorgen kann. Hierdurch wird die Skalierung der Antriebsleistung des Schienenfahrzeugs 101 erheblich vereinfacht, da einfach weitere Wagen mit Triebdrehgestellen hinzugefügt werden können, deren Energieversorgung über den großen Haupttransformator 104.1 erfolgen kann.
  • Die Anordnung über dem vorlaufenden Drehgestell hat den Vorteil, dass anders als beim nachlaufenden zweiten Drehgestell 103.2 dort in der Regel kein Zwang besteht, schwere Komponenten anzuordnen. So ist beispielsweise zumindest der Stromabnehmer 105 in der Regel über den nachlaufenden zweiten Drehgestell 103.2 angeordnet, um bei einem Betrieb mit zwei gekoppelten Fahrzeugen einen möglichst großen Abstand zwischen den Stromabnehmern zu gewährleisten und damit eine gegenseitige mechanische Beeinflussung der Stromabnehmer (beispielsweise über eine Schwingungsanregung der Oberleitung durch den vorlaufenden Stromabnehmer) zu vermeiden.
  • Der Haupttransformator 104.1 ist in einem Raum 102.1 hinter dem Führerstand 106 angeordnet, der an einer Längsseite des Fahrzeugs 101 einen seitlichen Zugang zum Führerstand 106 freilässt. Der Haupttransformator 104.1 ist dabei so gestaltet und platziert, dass sein Schwerpunkt zumindest nahe, vorzugsweise in der (vertikalen) Längsmittenebene 101.2 des Fahrzeugs 101 und weiterhin vorzugsweise zumindest nahe, bevorzugt direkt über dem Mittelpunkt des Laufdrehgestells 103.1 liegt. Hiermit wird eine besonders günstige Lastverteilung und damit eine günstige Trimmung des Fahrzeugs 101 erzielt.
  • Die erste Stromrichtereinheit 104.2 ist in zwei Teile (einen größeren ersten Teil 104.3 und einen kleineren zweiten Teil 104.4) aufgeteilt. Die beiden Teile 104.3 und 104.4 der ersten Stromrichtereinheit 104.2 sind separaten Schränken 102.2 und 102.3 an beiden Längsseiten des Wagenkastens 102 untergebracht. Die beiden Schränke 102.2 und 102.3 sind dabei durch einen Mittelgang 108 getrennt, über welchen den Fahrzeugpassagieren gegebenenfalls der Übergang in einen benachbarten Wagen im Fahrzeugverbund möglich ist. Diese Anordnung hat zum einen den Vorteil, dass der Mittelgang 108 einen günstigen Fahrgastfluss ermöglicht.
  • Die beiden Schränke 102.1 und 102.2 weisen annähernd dieselbe Größe auf. Da die der zweite Teil 104.4 der ersten Stromrichtereinheit 104.2 weniger Bauraum beansprucht als der erste Teil 104.3 der ersten Stromrichtereinheit 104.2, sind in dem Schrank 102.3 weitere Zusatzausrüstungen 107 angeordnet. Hierdurch wird auch im Bereich des zweiten Drehgestells 103.2 eine besonders günstige Lastverteilung bzw. Trimmung.
  • Die Aufteilung der ersten Stromrichtereinheit 104.2 in den ersten Teil 104.3 und den zweiten Teil 104.4 ist dabei so gewählt, dass die Komponenten des zweiten Teils 104.4 im Hinblick auf ihre Kühlung durch eine (nicht näher dargestellte) Kühleinrichtung auf die Zusatzausrüstung in 107 abgestimmt sind. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, den Aufwand für die Kühlung der ersten Stromrichtereinheit 104.2 und der Zusatzausrüstung 107 zu optimieren. Insbesondere kann wenigstens ein erster Kühlkreislauf zum Kühlen des ersten Teils 104.3 der ersten Stromrichtereinheit 104.2 vorgesehen sein und wenigstens ein zweiter Kühlkreislauf zum gemeinsamen Kühlen des zweiten Teils 104.4 der ersten Stromrichtereinheit 104.2 und der Zusatzausrüstung 107 vorgesehen sein. Der jeweilige Kühlkreislauf kann dann beispielsweise optimal auf das jeweilige zur Kühlung der betreffenden Komponenten erforderliche Temperaturniveau abgestimmt sein, sodass sich insgesamt eine optimierte Kühlung ergibt.
  • Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass die soeben beschriebene unter dem Aspekt einer Optimierung der Kühlung erfolgende Aufteilung der Komponenten der Stromrichtereinheit in Abhängigkeit von weiteren zu kühlenden Komponenten für sich einen (unabhängig von der Anordnung des Haupttransformators) eigenständig schutzfähigen Erfindungsgedanken darstellt.
  • Wie Figur 3 zu entnehmen ist man umfasst das Fahrzeug 101 einen weiteren Endwagen 101.3 mit einem zweiten Wagenkasten 109, der mit dem ersten Wagenkasten 102 gekoppelt ist und auf einem dritten Drehgestell in Form eines zweiten Triebdrehgestells 110 und einem Laufdrehgestell 111 abgestützt ist.
  • Die Fahrmotoren des zweiten Triebdrehgestells 110 werden über eine zweite Stromrichtereinheit 104.5 mit Energie versorgt wobei die zweite Stromrichtereinheit 104.5 wiederum von dem Haupttransformator 104.1 mit Energie versorgt wird. Dies ist möglich, da der Haupttransformator 104.1 (wie bereits erwähnt wurde) eine ausreichend große Leistung zur Verfügung stellen kann. Das zweite Triebdrehgestell 110 ist dem ersten Triebdrehgestell 103.2 benachbart angeordnet, um den Verkabelungsaufwand möglichst gering zu halten.
  • Es versteht sich hierbei, dass bei anderen Varianten der Erfindung allerdings auch vorgesehen sein kann, dass auch die Fahrmotoren des zweiten Triebdrehgestells durch die erste Stromrichtereinheit mit Energie versorgt werden.
    • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Die Figur 4 zeigt (in einer der Figur 3 entsprechenden Ansicht) ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 201. Das Schienenfahrzeug 201 entspricht in seiner grundsätzlichen Gestaltung und Funktionsweise dem Schienenfahrzeug 101, sodass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Insbesondere sind identische Bauteile mit identischen Bezugsziffern versehen, während gleichartige Bauteile mit um den Wert 100 erhöhten Bezugsziffern versehen sind.
  • Der Unterschied zu dem Schienenfahrzeug 101 besteht darin, dass zwischen die beiden Endwagen 101.1 und 101.3 ein Mittelwagen 201.4 eingefügt wurde. Der Mittelwagen 201.4 weist einen dritten Wagenkasten 212 auf, der auf einem vierten Drehgestell in Form eines dritten Triebdrehgestells 213 und einem weiteren Laufdrehgestell 214 abgestützt ist.
  • Die Fahrmotoren des Triebdrehgestells 213 werden über eine dritte Stromrichtereinheit 204.6 mit Energie versorgt, wobei die dritte Stromrichtereinheit 204.6 ebenso wie die zweite Stromrichtereinheit 104.5 von dem Haupttransformator 104.1 mit Energie versorgt wird. Dies ist möglich, da der Haupttransformator 104.1 (wie bereits erwähnt wurde) eine ausreichend große Leistung zur Verfügung stellen kann. Das dritte Triebdrehgestell 213 ist dem ersten Triebdrehgestell 103.2 benachbart angeordnet, um den Verkabelungsaufwand möglichst gering zu halten.
    • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Die Figur 5 zeigt (in einer der Figur 3 entsprechenden Ansicht) ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Zugverbunds 301 mit vier Wagen, bei dem zwei identische erfindungsgemäße die Schienenfahrzeuge miteinander gekoppelt sind, die jeweils einen Endwagen 101.1 und einen Mittelwagen 201.4 wie sie oben beschrieben wurden umfasst.
    • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Die Figur 6 zeigt (in einer der Figur 3 entsprechenden Ansicht) ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Zugverbunds 401 mit fünf Wagen, bei dem zwei erfindungsgemäße Schienenfahrzeuge miteinander gekoppelt sind. Das auf der rechten Seite angeordnete Schienenfahrzeug umfasst einen Endwagen 101.1 und zwei Mittelwagen 201.4 (wie sie oben beschrieben wurden), die jeweils aus dem Haupttransformator 104.1 des rechten Endwagens 101.1 mit Energie versorgt werden. Das auf der linken Seite angeordnete Schienenfahrzeug umfasst einen Endwagen 101.1 und einen Mittelwagen 201.4 (wie sie oben beschrieben wurden), der aus dem Haupttransformator 104.1 des linken Endwagens 101.1 mit Energie versorgt wird.
    • Fünftes Ausführungsbeispiel
  • Die Figur 7 zeigt (in einer der Figur 3 entsprechenden Ansicht) ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Zugverbunds 501 mit sechs Wagen, bei dem zwei identische erfindungsgemäße Schienenfahrzeuge miteinander gekoppelt sind. Das auf der rechten Seite angeordnete Schienenfahrzeug umfasst einen Endwagen 101.1 und zwei Mittelwagen 201.4 (wie sie oben beschrieben wurden), die jeweils aus dem Haupttransformator 104.1 des rechten Endwagens 101.1 mit Energie versorgt werden. Das auf der linken Seite angeordnete Schienenfahrzeug umfasst einen Endwagen 101.1 und zwei Mittelwagen 201.4 (wie sie oben beschrieben wurden), die jeweils aus dem Haupttransformator 104.1 des linken Endwagens 101.1 mit Energie versorgt werden.
  • Aus den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird deutlich, dass mit der vorliegenden Erfindung dank der entsprechend großen erzielbaren Leistung des Haupttransformators 104.1 eine einfache Skalierung der Antriebsleistung des Schienenfahrzeugs bzw. eines daraus gebildeten Zugverbunds möglich ist, sodass eine einfache Anpassung des Fahrzeugs bzw. Zugverbunds an unterschiedliche erforderliche Transportkapazitäten erfolgen kann. Letztlich sind nur drei unterschiedliche Wagentypen, die Endwagen 101.1, 101.3 und der Mittelwagen 201.4 erforderlich, um stets eine Konfiguration mit einem günstigen Motorisierungsgrad (Verhältnis der Anzahl der angetriebenen Achsen zu der Gesamtzahl der Achsen) von 50% zu erzielen. Hiermit kann also auf einfache Weise eine besonders hohe Flexibilität bei der Anpassung des Fahrzeugs an die gerade erforderlichen Kapazitäten erzielt werden.
  • Es versteht sich, dass bei den oben beschriebenen Fahrzeugkonfigurationen gegebenenfalls auch noch ein oder mehrere weitere Mittelwagen 201.4 hinzugefügt werden können. Deren Stromrichtereinheit 204.6 kann dann wiederum jeweils von dem Haupttransformator 104.1 des Endwagens 101.1 mit Energie versorgt werden. Dabei kann es zwar je nach Maximalleistung des Haupttransformators 104.1 ab einer bestimmten Anzahl von zusätzlichen Mittelwagen 201.4 zu einer Verschlechterung der Beschleunigungswerte des Fahrzeugs kommen. Dies kann jedoch gegebenenfalls angesichts der erzielten hohen Transportkapazität akzeptabel sein.
  • Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand eines Beispiels für ein Doppelstock-Fahrzeug beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch in Verbindung mit einstöckigen Fahrzeugen zum Einsatz kommen kann.

Claims (15)

  1. Schienenfahrzeug mit
    - einem ersten Wagenkasten (102), der auf einer ersten Radeinheit (103.1) und einer in Längsrichtung des ersten Wagenkastens (102) beabstandeten angetriebenen zweiten Radeinheit (103.2) abgestützt ist, und
    - einer die zweite Radeinheit (103.2) antreibenden elektrischen Antriebseinrichtung (104), welche eine Transformatoreinheit (104.1) und wenigstens eine erste Stromrichtereinheit (104.2) umfasst, wobei
    - die erste Radeinheit (103.1) und die zweite Radeinheit (103.2) unter dem ersten Wagenkasten (102) angeordnet sind,
    - die erste Radeinheit (103.1) an einem ersten Ende des ersten Wagenkastens (102) angeordnet ist, in dessen Bereich ein Führerstand (106) für einen Fahrzeugführer angeordnet ist, und
    - die Transformatoreinheit (104.1) im Bereich der ersten Radeinheit (103.1) angeordnet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die erste Radeinheit (103.1) als nicht angetriebene Radeinheit ausgebildet ist.
  2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Transformatoreinheit (104.1) derart angeordnet ist, dass der Schwerpunkt der Transformatoreinheit (104.1)
    - zumindest nahe der Längsmittenebene (101.2) des ersten Wagenkastens (102) angeordnet ist
    und/oder
    - zumindest annähernd mittig oberhalb der ersten Radeinheit (103.1) angeordnet ist.
  3. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stromrichtereinheit (104.2) im Bereich der zweiten Radeinheit (103.2) angeordnet ist.
  4. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - zumindest ein erster Teil (104.3) der ersten Stromrichtereinheit (104.2) im Bereich einer ersten Längsseite des ersten Wagenkastens (102) angeordnet ist, wobei
    - ein zweiter Teil (104.4) der ersten Stromrichtereinheit (104.2) insbesondere im Bereich einer zweiten Längsseite des ersten Wagenkastens (102) angeordnet ist.
  5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eine weitere Zusatzausrüstung (107), insbesondere eine elektrische Zusatzausrüstung, vorgesehen ist, wobei
    - die Zusatzausrüstung (107) im Bereich des zweiten Teils (104.4) der ersten Stromrichtereinheit (104.2) angeordnet ist.
  6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens ein erster Kühlkreislauf zum Kühlen des ersten Teils (104.3) der ersten Stromrichtereinheit (104.2) vorgesehen ist und
    - wenigstens ein zweiter Kühlkreislauf zum gemeinsamen Kühlen des zweiten Teils (104.4) der ersten Stromrichtereinheit (104.2) und der Zusatzausrüstung (107) vorgesehen ist
  7. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eine dritte Radeinheit (110) vorgesehen ist und
    - die Antriebseinrichtung (104) zum Antrieb der wenigstens einen dritten Radeinheit (110) ausgebildet ist, wobei
    - die erste Stromrichtereinheit (104.2) insbesondere zum Antrieb der wenigstens einen dritten Radeinheit vorgesehen ist.
  8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Antriebseinrichtung (104) zum Antrieb der wenigstens einen dritten Radeinheit (110) eine zweite Stromrichtereinheit (104.5) umfasst, wobei
    - die zweite Stromrichtereinheit (104.5) zum Antrieb der dritten Radeinheit (110) von der Transformatoreinheit (104.1) gespeist wird.
  9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Radeinheit (103.2) und die dritte Radeinheit (110) einander benachbart angeordnet sind.
  10. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Wagenkasten (109) vorgesehen ist, der auf der dritten Radeinheit (110) abgestützt ist.
  11. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eine vierte Radeinheit (213) vorgesehen ist und
    - die Antriebseinrichtung (104) zum Antrieb der wenigstens einen vierten Radeinheit (213) wenigstens eine dritte Stromrichtereinheit (204.6) umfasst, wobei
    - die dritte Stromrichtereinheit (204.6) zum Antrieb der vierten Radeinheit (213) von der Transformatoreinheit (104.1) gespeist wird,
    - insbesondere ein dritter Wagenkasten (212) vorgesehen ist, der auf der vierten Radeinheit (213) abgestützt ist, und
    - die vierte Radeinheit (213) insbesondere im Bereich des Endes des dritten Wagenkastens (212) angeordnet ist, welches der Transformatoreinheit (104.1) näher liegt.
  12. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
    - eine mit der Antriebseinrichtung (104) verbundene Stromabnehmereinrichtung (105) vorgesehen ist, wobei
    - die Stromabnehmereinrichtung (105) im Bereich der zweiten Radeinheit (103.2) angeordnet ist.
  13. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine angetriebene Radeinheit (103.2; 110; 213) nach Art eines Drehgestells ausgebildet ist.
  14. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Wagenkasten (102, 109) als Doppelstock-Wagenkasten ausgebildet ist.
  15. Zugverbund mit wenigstens zwei Schienenfahrzeugen (101; 201) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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