DE10248438A1

DE10248438A1 - Energieversorgungseinrichtung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE10248438A1
Application number: DE2002148438
Authority: DE
Inventors: Maik Dipl.-Ing. Noack
Original assignee: DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Current assignee: DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Priority date: 2002-10-17
Filing date: 2002-10-17
Publication date: 2004-04-29
Also published as: AU2003283267A8; WO2004035366A2; AU2003283267A1; PL375210A1; PL207128B1; WO2004035366A3; EP1572515A2

Abstract

Personenzug, insbesondere Doppelstockzug, mit einem ersten Wagen (1), der wenigstens eine Energieversorgungseinrichtung (6) zur Versorgung einer Traktionseinrichtung (11) aufweist, und einem zweiten Wagen (2), dadurch gekennzeichnet, dass der erste Wagen (1) als Endwagen mit Führerraum (4) ausgebildet ist und zur Reduzierung der Einbauten im Fahrgastraum (10) einen im Bereich des Führerraums (4) angeordneten Maschinenraum (5) aufweist, in dem im Wesentlichen sämtliche bauraum- und/oder masseintensiven Hauptkomponenten (6.1) der Energieversorgungseinrichtung (6) angeordnet sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Personenzug, insbesondere einen Doppelstockzug, mit einem ersten Wagen zur Personenbeförderung, der wenigstens eine Energieversorgungseinrichtung zur Versorgung einer Traktionseinrichtung aufweist, und einem zweiten Wagen zur Personenbeförderung.
[Stand der Technik]
Es ist eine Reihe von derartigen Personenzügen bekannt, bei denen die Hauptkomponenten der Energieversorgungseinrichtung, wie beispielsweise Transformatoren, Stromrichter und dergleichen an unterschiedlichen Stellen des Zuges, insbesondere an unterschiedlichen Stellen des häufig auch als Motorwagen bezeichneten ersten Wagens, angeordnet sind. So ist beispielsweise ein Doppelstocktriebzug der Baureihe BR 445 der Deutsche Bahn AG bekannt, bei dem der Maschinenraum hinter dem Führerraum durch Stromrichter und HBU belegt ist, während der Transformator am hinteren Ende des Motorwagens angeordnet ist.
Bei den bekannten Personenzügen besteht das Problem, dass durch die zum Teil im Fahrgastraum verteilten Einbauten zum einen die Transportkapazität des Zuges eingeschränkt ist. Zum anderen ist durch solche Einbauten der Fahrgastfluss im Fahrzeug behindert. Schließlich verhindern derartige Einbauten den Durchblick in benachbarte Wagen und beeinträchtigen so die Transparenz im Zug und hierdurch auch das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste. Weiterhin schränkt dies die Wahlfreiheit bei der Anordnung der Türen und damit bei der Einstiegshöhe ein.
[Aufgabe der Erfindung]
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeugkonzept für einen Personenzug der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welches die oben ge nannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere unter Erhöhung der Transportkapazität des Zuges einen verbesserten Fahrgastfluss im Fahrzeug gewährleistet.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Personenzug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch den kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man eine Erhöhung der Transportkapazität unter gleichzeitiger Verbesserung bzw. Erleichterung des Fahrgastflusses im Fahrzeug erzielt, wenn der erste Wagen als Endwagen mit Führerraum ausgebildet ist und zur Reduzierung der Einbauten im Fahrgastraum einen im Bereich des Führerraums angeordneten Maschinenraum aufweist, in dem im Wesentlichen sämtliche bauraum- und/oder masseintensiven Hauptkomponenten der Energieversorgungseinrichtung angeordnet sind. Die erfindungsgemäße Konzentration sämtlicher bauraum- bzw. masseintensiver Hauptkomponenten der Energieversorgungseinrichtung in dem Maschinenraum hinter dem Führerraum ermöglicht es in vorteilhafter Weise, auf weitere den Fahrgastfluss im Fahrzeug behindernde Einbauten im Fahrgastraum zu verzichten. Hierdurch wird es möglich, einen nahezu durchgängig ohne größere Einschränkungen vom Maschinenraum bis zum Ende des Zuges für Passagiere nutzbaren Fahrgastraum herzustellen. Dieser gewährleistet nicht nur den ungestörten Fahrgastfluss, er erhöht auch zum einen die Transportkapazität des Fahrzeugs. Zudem kann ein solcher durchgängiger Fahrgastraum, der keine nicht einsehbaren Bereiche mehr aufweist, deutlich einfacher eingesehen und damit gegebenenfalls auch überwacht werden, wodurch nicht zuletzt auch das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste erhöht wird. Schließlich bietet ein solcher durchgängiger Fahrgastraum ein weit größeres Spektrum an Gestaltungsmöglichkeiten der Einrichtungen für die Fahrgäste, wie beispielsweise Sitzreihen etc. Durch die Schaffung eines durchgehenden Fahrgastraumes ist es zudem möglich, Türen an beliebiger Stelle anzuordnen, so dass die Einstiege an alle gängigen Bahnsteighöhen adaptiert werden können.
Die vorliegende Erfindung lässt sich unabhängig von dem gewählten Antriebs- bzw. Energieversorgungskonzept sowohl für autonome oder teilautonome als auch für nicht autonome Personenzüge anwenden. Die Hauptkomponenten der Energieversorgungseinrichtung richten sich dabei natürlich nach dem gewählten Energieversorgungskonzept bzw. der Art der Energieeinspeisung.
Bei bevorzugten Varianten der Erfindung mit Wechselstrom- oder Mehrsystembetrieb, d. h. für den Betrieb in einem Wechselspannungssystem- oder im Mehrsystembetrieb mit wenigstens einer Wechselspannung, ist beispielsweise als Bestandteil der Hauptkomponenten wenigstens eine Transformatoreinrichtung für die Fahrdrahtspannung im Maschinenraum angeordnet.
Bei einem Gleichstromantrieb ist vorzugsweise wenigstens eine Netzfilterdrosseleinrichtung und zusätzlich oder alternativ ein Bremswiderstand im Maschinenraum angeordnet. Der Bremswiderstand ist dann natürlich bevorzugt in geeigneter Weise zu kühlen.
Bei einem dieselelektrischen Antrieb ist schließlich bevorzugt wenigstens ein Dieselaggregat sowie ein zugehöriger Generator, insbesondere einschließlich Hilfseinrichtungen, sowie bedarfsweise ein Bremswiderstand im Maschinenraum angeordnet. Weiterhin kann als Bestandteil der Hauptkomponenten natürlich auch der zugehörige Brennstofftank im Maschinenraum angeordnet sein.
Es versteht sich natürlich, dass die Erfindung auch auf andere Energieversorgungskonzepte, wie beispielsweise eine Energieversorgung über Brennstoffzellen oder dergleichen in gleichem Maße und mit den gleichen Vorteilen angewendet werden kann.
Bei entsprechend optimierter Gestaltung können die Hauptkomponenten so angeordnet werden, dass der Maschinenraum möglichst wenig Platz beansprucht und damit auch im ersten Wagen ein möglichst großer Bereich für die Fahrgastbeförderung zur Verfügung steht. Neue besonders Platz sparende Komponenten, wie supraleitende Transformatoren oder Hochspannungsdirektumrichter, lassen eine weitere Reduzierung des Bauraumes für den Maschinenraum zu. Die Hauptkomponenten können dabei abgesehen von funktionalen Vorgaben grundsätzlich beliebig im Maschinenraum angeordnet werden. Grenzen sind jedoch sinnvollerweise durch die sich ergebende Massenverteilung im Fahrzeug gesetzt, da im Hinblick auf die Fahreigenschaften ein vergleichsweise niedriger Schwerpunkt des ersten Wagens von Vorteil ist. Andererseits sollte die Schwerpunktlage in Längsrichtung des Fahrzeugs nicht außerhalb der zulässigen Grenzen liegen. Beide Vorgaben lassen sich jedoch mit der Erfindung in vorteilhafter Weise einfach einhalten.
Für die Einhaltung der ersten Vorgabe des niedrigen Schwerpunkts ist bei bevorzugten Varianten daher vorgesehen, dass die Hauptkomponenten derart angeordnet bzw. ausgebildet sind, dass der Schwerpunkt unterhalb des Wankpols des ersten Wagens liegt, wodurch in vorteilhafter Weise ein stabiles Fahrverhalten sichergestellt ist.
Eine besonders vorteilhafte Raumausnutzung und Massenverteilung ergibt sich bei Varianten des erfindungsgemäßen Personenzuges, bei denen zwar möglicherweise bauraumintensive, jedoch weniger masseintensive Peripheriekomponenten der Energieversorgungseinrichtung oberhalb der Hauptkomponenten angeordnet sind. Bei solchen Peripheriekomponenten kann es sich beispielsweise um Ausdehnungsgefäße, Schutz- und Messeinrichtungen, Verrohrungen, Zuleitungen etc. handeln.
Weitere Optimierungen hinsichtlich der Raumausnutzung und der Masseverteilung lassen sich in vielfacher Weise erzielen. So umfasst die Energieversorgungseinrichtung bei einem Wechselstrom- oder Mehrsystembetrieb in der Regel eine Einspeisungseinrichtung zum Einspeisen der elektrischen Energie aus einem Fahrdraht in wenigstens einen Zwischenkreis, die bevorzugt oberhalb der Transformatoreinrichtung angeordnet ist, um eine möglichst vorteilhafte Raumausnutzung und Masseverteilung zu erhalten.
Bei einer solchen Einspeisungseinrichtung kann es sich beispielsweise um eine Vierquadrantenstelleinrichtung, insbesondere einen herkömmlichen Vierquadrantensteller handeln. Eine solche Einspeisungseinrichtung wandelt den in der Regel bereits über einen Transformator spannungsangepassten Wechselstrom aus dem Fahrdraht in einen Gleichstrom um. Dieser wird dann in den Zwischenkreis eingespeist und gelangt hierüber zu den Traktionseinrichtungen. Der Zwischenkreis kann in beliebiger Weise gestaltet sein. So kann es sich beispielsweise um einen so genannten verteilten Zwischenkreis bzw. einen so genannten Powerbus oder eine so genannte Zugsammelschiene handeln, über welchen bzw. welche die Energie an die einzelnen, über den Zug verteilten Traktionseinrichtungen und gegebenenfalls auch die Bordnetzversorgungseinrichtungen gelangt. Die Umwandlung des Gleichstroms für die entsprechenden Betriebsströme der Motoren erfolgt dann bevorzugt individuell in jeder einzelnen Traktionseinrichtung. Für eine solche Zugsammelschiene bzw. einen solchen verteilten Zwischenkreis sind bevorzugt die Gleichspannungen DC 1500 V, DC 3 kV (bevorzugt in den Toleranzen nach EN 50163) sowie DC 1800 V (+/– 5%) vorgesehen. Diese können entweder direkt vom Fahrdraht eingespeist werden oder im Betrieb mit Wechselspannungsnetzen über die genannten Energieeinspeisungseinrichtungen zugeführt werden.
Bei bevorzugten Varianten für den Mehrsystembetrieb ist vorgesehen, dass die Energieübertragung zu den Traktionseinrichtungen mittels einer Zugsammelschiene erfolgt, die im Betrieb mit Gleichstromnetzen vom Fahrdraht direkt über die Netzfilterdrosseleinrichtung bzw. die entsprechend als solche genutzte Sekundärwicklung des Transformators gespeist wird oder im Betrieb mit Wechselstromnetzen durch eine entsprechende Energieversorgungseinrichtung gespeist wird, wodurch die Zugsammelschiene dann fallweise den Zwischenkreis darstellt.
Die Raum- und Masseoptimierung kann natürlich auch auf andere Weise erzielt werden. So ist es beispielsweise möglich, durch Funktionsintegration einzelne Komponenten einzusparen, indem einer Komponente in unterschiedlichen Betriebszuständen unterschiedliche Funktionen zukommen. So ist bei einer bevorzugten Variante des erfindungsgemäßen Personenzuges für den Mehrsystembetrieb vorgesehen, dass die Energieversorgungseinrichtung zur Verwendung einer Sekundärwicklung der Transformatoreinrichtung als Filterinduktivität im Gleichstrombetrieb ausgebildet ist, wodurch sich das Vorsehen einer gesonderten Filterinduktivität erübrigt.
Eine besonders günstige Raumausnutzung und damit eine möglichst hohe Transportkapazität ergibt sich bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Personenzuges, bei denen für den Maschinenraum die maximale im ersten Wagen zur Verfügung stehende Breite im Wesentlichen vollständig ausgenutzt ist. Vorzugsweise wird dabei die Wagenbreite abzüglich eines gegebenenfalls erforderlichen Fluchtwegs für den Fahrzeugführer ausgenutzt.
Ein besonders großzügig gestalteter, mehr oder weniger durchgängiger Fahrgastraum ergibt sich bei vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Personenzugs, bei denen in der Nähe des Antriebsmotors eine Umwandlung des Stroms in die Betriebsströme für den Antriebsmotor erfolgt. Bei bevorzugten Varianten mit einer Traktionseinrichtung, die eine mit der Energieversorgungseinrichtung verbundene Wechselrichtereinrichtung und wenigstens einen angetriebenen Radsatz umfasst, ist daher bevorzugt vorgesehen, dass die Wechselrichtereinrichtung im Dachbereich des Wagens oberhalb des angetriebenen Radsatzes angeordnet ist. Hierdurch ist der Fahrgastraum in vorteilhafter Weise so wenig wie möglich durch Einbauten oder dergleichen eingeschränkt.
Bei vorteilhaften Varianten der Erfindung mit mehreren über den Zug verteilten Traktionseinrichtungen erfolgt die Umwandlung des Stroms in die Betriebsströme für den jeweiligen Antriebsmotor bevorzugt dezentral, d. h. vorzugsweise jeweils in der Nähe des jeweiligen Motors, Bevorzugt ist daher über den Zug eine Anzahl von Traktionseinrichtungen vorgesehen, die jeweils eine mit der Energieversorgungseinrichtung verbundene Wechselrichtereinrichtung und wenigstens einen zugeordneten angetriebenen Radsatz umfassen, wobei die Wechselrichtereinrichtung im Dachbereich des Wagens oberhalb des zugeordneten Radsatzes angeordnet ist und ausschließlich die Antriebsmittel für den zugeordneten Radsatz versorgt. Alternativ kann die entsprechende Wechselrichtereinrichtung auch in unmittelbarer Nachbarschaft des jeweiligen Motors angeordnet sein.
Die Traktionseinrichtungen sind bevorzugt in den Endwagen des Zuges vorgesehen, wobei die Anordnung der angetriebenen Radsätze, beispielsweise der Triebdrehgestelle, in erster Linie derart gewählt sein kann, dass die Radsatzlasten optimiert sind. Um Wagenübergänge für die Zuleitungen zu den Traktionseinrichtungen zu reduzieren, können einzelne oder mehrere Traktionseinrichtungen bedarfsweise aber auch in Mittelwagen angeordnet sein.
Erfolgt die Energieversorgung des Zuges ganz oder zumindest teilweise über einen Fahrdraht, so ist bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Personenzuges mit wenigstens einer mit der Energieversorgungseinrichtung verbundenen ersten Stromabnehmereinrichtung zur Aufnahme elektrischer Energie aus einem Fahrdraht und wenigstens einer damit verbundene Einspeisungseinrichtung zum Einspeisen der elektrischen Energie in wenigstens einen Zwischenkreis vorgesehen, dass der zweite Wagen die erste Stromabnehmereinrichtung aufnimmt und die Einspeisungseinrichtung im ersten Wagen angeordnet ist. Durch die Verteilung der Einspeisungseinrichtung und der Stromabnehmereinrichtung auf den ersten und zweiten Wagen wird erreicht, dass in beiden Wagen der Fahrgastraum, sofern überhaupt, nur geringfügig durch die entsprechenden Einbauten beeinträchtigt ist. Zudem wird der erste Wagen von den im zweiten Wagen angeordneten Komponenten entlastet.
Um einen durch Einbauten möglichst wenig beeinträchtigten Fahrgastraum zu erzielen, ist die erste Stromabnehmereinrichtung bei weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Personenzuges im Bereich eines ersten Endes des zweiten Wagens angeordnet, während im Bereich eines zweiten Endes des zweiten Wagens eine Traktionseinrichtung vorgesehen ist. Diese Trennung ermöglicht eine besonders günstige, mit möglichst geringen Einschränkungen des Fahrgastraumes verbundene Verteilung der Einbauten über den zweiten Wagen.
Bei weiteren Varianten des erfindungsgemäßen Personenzuges mit einer erhöhten Transportkapazität ist ein dritter Wagen vorgesehen, der im Bereich eines Endes eine zweite Stromabnehmereinrichtung aufweist und zusätzlich oder alternativ im Bereich seines anderen Endes eine Traktionseinrichtung aufweist, um eine ähnlich günstige Verteilung der Einbauten zu erreichen.
Bei weiteren vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Personenzuges für Mehrsystembetrieb ist eine der Stromabnehmereinrichtungen für Volllast und Maximalgeschwindigkeit eines Spannungssystems beziehungsweise einer Gruppe von Spannungssystemen ausgelegt, während die andere lediglich mit Notlaufeigenschaften versehen ist, wobei die Stromabnehmereinrichtungen insbesondere an benachbarten Enden des zweiten und dritten Wagens angeordnet sind.
Vorzugsweise ist dabei eine erste Stromabnehmereinrichtung für Volllast und Maximalgeschwindigkeit wenigstens eines ersten Spannungssystems ausgelegt, während eine zweite Stromabnehmereinrichtung lediglich mit Notlaufeigenschaften für das erste Spannungssystem versehen ist. Die zweite Stromabnehmereinrichtung ist dann für Volllast und Maximalgeschwindigkeit wenigstens eines zweiten Spannungssystems ausgelegt, während eine erste Stromabnehmereinrichtung lediglich mit Notlaufeigenschaften für das zweite Spannungssystem versehen ist.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Personenzugs ist vorgesehen, dass er in Abhängigkeit von den Leistungs- und/oder Kapazitätsanforderungen und/oder den Anforderungen des Einspeisesystems eine Anzahl von zweiten Wagen und/oder dritten Wagen aufweist.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Personenzuges ist eine Kühleinrichtung für die Wechselrichtereinrichtung vorgesehen. Diese umfasst wenigstens eine Lüftereinrichtung, wobei die Lüftereinrichtung zusätzlich zur Erzeugung eines Kühlluftstromes für die Motoren der Traktionseinrichtung ausgebildet ist, so dass sich eine gesonderte Lüftereinrichtung für die Traktionseinrichtung erübrigt und damit Bauraum eingespart werden kann. Vorzugsweise erfolgt eine weitere Funktionsintegration und damit Platzersparnis, indem die Lüftereinrichtung zusätzlich zur Erzeugung eines Kühlluftstromes für Hilfseinrichtungen, wie Klimaanlagen oder dergleichen, ausgebildet ist. Bevorzugt findet als Lüftereinrichtung der Lüfter der Klimaanlagenrückkühlung Einsatz. Um eine möglichst geringe Beeinträchtigungen des Fahrgastraumes zu erzielen, sind auch die Kühleinrichtungen bevorzugt im Dachbereich eines Wagens angeordnet, wie dies beim Lüfter der Klimaanlagenrückkühlung in der Regel ohnehin der Fall ist. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin einen ersten Wagen für einen Personenzug nach einem der vorübergehenden Ansprüche. Dieser weist erfindungsgemäß die oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Personenzug ausführlich beschriebenen Merkmale auf, so dass an dieser Stelle lediglich auf die obige Beschreibung verwiesen werden soll.
[Beispiele]
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nehmen. Es zeigen:
1A bis 1C schematische Schnitte durch einen ersten Wagen eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Personenzuges
2 einen schematischen Teilschnitt durch einen ersten Wagen eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Personenzuges
3A bis 3C schematische Schnitte durch einen zweiten Wagen des Personenzuges aus 1A bis 1C
4 einen schematischen Teilschnitt durch einen zweiten Wagen eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Personenzuges
5A bis 5C schematische Schnitte durch einen zweiten Wagen des Personenzuges aus 1A bis 1C
6A bis 6C schematische Schnitte durch einen ersten Wagen eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Personenzuges
7 eine schematische Darstellung eines Kühlkreislaufs für einen Wagen aus 1A bis 1C.
Die 1A bis 1C zeigen schematische Schnitte durch einen im Folgenden auch als Motorwagen bezeichneten ersten Wagen 1 eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Doppelstockzuges. Hierbei zeigt 1A einen Längsschnitt durch den ersten Wagen 1, während die 1B bzw. 1C horizontale Schnitte auf Höhe des Oberstockes 1.1 bzw. des Unterstockes 1.2 des ersten Wagens 1 darstellen.
Die 3A bis 3C zeigen schematische Schnitte durch einen im Folgenden auch als Mittelwagen bezeichneten zweiten Wagen 2 des Doppelstockzuges aus den 1A bis 1C. Hierbei zeigt 3A einen Längsschnitt durch den zweiten Wagen 2, während die 3B bzw. 3C horizontale Schnitte auf Höhe des Oberstockes 2.1 bzw. des Unterstockes 2.2 des zweiten Wagens 2 zeigen.
Die 5A bis 5C zeigen schließlich schematische Schnitte durch einen im Folgenden auch als Steuerwagen bezeichneten dritten Wagen 3 des Doppelstockzuges aus den 1A bis 1C. Hierbei zeigt 5A einen Längsschnitt durch den dritten Wagen 3, während die 5B bzw. 5C horizontale Schnitte auf Höhe des Oberstockes 3.1 bzw. des Unterstockes 3.2 des dritten Wagens 3 darstellen.
Wie den 1A bis 1C, insbesondere 1A, zu entnehmen ist, ist der Motorwagen 1 als Endwagen mit einem Führerraum 4 ausgebildet. Unmittelbar hinter dem Führerraum 4 ist ein Maschinenraum 5 angeordnet, in dem sämtliche bauraum- und masseintensiven Hauptkomponenten der Energieversorgungseinrichtung 6 des Zuges angeordnet sind.
Die Energieversorgung des hier für den Betrieb in einem Wechselspannungssystem oder einem Mischsystem mit mindestens einer Wechselspannung ausgerüsteten Zuges erfolgt über einen – in 1A nicht dargestellten – Fahrdraht. Der vom Fahrdraht abgenommene Strom gelangt dabei über eine Zuleitung 7 in einen Transformator 6.1, der von einem so genannten Transformatorkessel umgeben ist, über den die Fahrdrahtspannung in die zur weiteren Verarbeitung erforderliche Betriebsspannung umgeformt wird.
Der Transformatorkessel mit dem Transformator 6.1 stellt die masseintensivste Hauptkomponente der Energieversorgungseinrichtung 6 dar. Er ist so gestaltet und angeordnet, dass sein Schwerpunkt unterhalb des Wankpols des Motorwagens 1 liegt. Durch diesen niedrigen Schwerpunkt wird ein günstiges Fahrverhalten des Motorwagens erzielt.
Oberhalb des Transformators 6.1 sind im Maschinenraum 5 die weniger masseintensiven Peripheriekomponenten der Energieversorgungseinrichtung 6 angeordnet, zu denen insbesondere die Transformatorperipherie 6.2, also u. a. die zum Transformator 6.1 gehörigen Schalt- und Schutzeinrichtungen etc., gehören. Weiterhin ist im Maschinenraum 5 oberhalb des Transformators 6.1 eine Einspeisungseinrichtung in Form eines Vierquadrantenstellers 8 angeordnet, welche den vom Transformator 6.1 umgeformten Wechselstrom umformt und als Gleichstrom in einen Zwischenkreis in Form einer Zugsammelschiene 9 einspeist. Die UIC-angepasste Zugsammelschiene 9 stellt im vorliegenden Beispiel folgende Spannungen zur Verfügung: DC 1500 V, DC 3 kV (Toleranzen nach EN 50163), die bei Mischbetrieb gegebenenfalls direkt vom Fahrdraht unter Nutzung der Transformatorsekundärwicklung als Netzfilterdrossel eingespeist wird, sowie DC 1800 V (+/– 5%) aus dem Ausgang des Vierquadrantenstellers.
Durch die Konzentration der bauraum- und masseintensiven Hauptkomponenten aber auch der weniger masseintensiven Peri pheriekomponenten der Energieversorgungseinrichtung 6 im unmittelbar hinter dem Führerraum 4 angeordneten Maschinenraum 5 ist es möglich, einen nahezu durchgängigen Fahrgastraum 10 zu erzielen, der nur unwesentlich durch zur Energieversorgungseinrichtung gehörende Einbauten beeinträchtigt ist. Hierdurch erhöht sich zum einen die Transportkapazität des Fahrzeuges, zum anderen bestehen insbesondere im Übergangsbereich 1.3 zum anschließenden – in 1A nicht dargestellten – Mittelwagen keine Behinderungen durch derartige Einbauten, so dass ein reibungsloser Fahrgastfluss in diesem Bereich gewährleistet ist.
Über die Zugsammelschiene 9 werden unter anderem die Traktionseinrichtungen 11 des Zuges versorgt, die jeweils eine mit der Zugsammelschiene 9 verbundene Wechselrichtereinrichtung in Form eines Pulswechselrichters 11.1 und ein mit dem Pulswechselrichter 11.1 verbundenes Triebdrehgestell 11.2 umfassen. Der zum Vierquadrantensteller 8 bauähnliche Pulswechselrichter 11.1 wandelt dabei den Gleichstrom aus der Zugsammelschiene 9 in die entsprechenden Betriebsströme für die Motoren der angetriebenen Radsätze des Triebdrehgestells 11.2 um. Um eine möglichst geringe Beeinträchtigung des Fahrgastraumes zu erzielen, ist der jeweilige Pulswechselrichter 11.1 jeweils im Dachbereich des Wagens unmittelbar über dem zugehörigen Triebdrehgestell 11.2 angeordnet.
Weitere Hilfseinrichtungen des Zuges, beispielsweise Klimaanlagen 12, sind ebenfalls im Dachbereich des jeweiligen Wagens angeordnet, um gleichermaßen sicherzustellen, dass der Fahrgastraum möglichst wenig durch diese Einbauten beeinträchtigt wird.
Die erfindungsgemäße Anordnung der Komponenten der Energieversorgungseinrichtung 6, der Traktionseinrichtungen 11 und der weiteren Hilfseinrichtungen des Zuges ermöglichen nicht nur einen nahezu behinderungsfrei durchgehenden Fahrgastraum, sie ermöglichen auf Grund der Variabilität des nahezu von Versorgungseinbauten freien Fahrgastraumes 10 zudem die Realisierung eines Einstiegkonzepts mit Hocheinstiegen 13 neben Tiefeinstiegen 14. Hierdurch lässt sich der erfindungsgemäße Zug besonders vielseitig einsetzen.
Wie 1C zu entnehmen ist, wurde für den Maschinenraum 5 im Wesentlichen die gesamte Wagenbreite abzüglich eines Fluchtwegs 15 für den Fahrzeugführer ausgenutzt, um einen die Längsrichtung des Fahrzeugs möglichst kurzen Maschinenraum 5 und damit einen möglichst langen Fahrgastraum 10 zu erzielen. Es versteht sich, dass bei anderen Varianten der Erfindung mit einem Führerraum mit Notausstieg ein solcher Fluchtweg auch fehlen kann, wodurch dann ein noch kürzerer Maschinenraum erzielt werden kann.
Bei der Ausführung aus den 1A bis 1C handelt es sich wie erwähnt um ein Wechselstromantriebskonzept, d. h. um ein Konzept für den Betrieb in Wechselspannungssystemen. Es versteht sich jedoch, dass der Motorwagen aus diesen Figuren mit geringen Modifikationen auch für ein Mehrsystemantriebskonzept verwendet werden kann. Insbesondere kann dann durch Funktionsintegration einzelner Bauteile eine vorteilhafte Bauraumersparnis erzielt werden. Insbesondere kann eine der Sekundärwicklungen des Transformators als Filterinduktivität für den Gleichstrombetrieb dienen.
2 zeigt einen Teilschnitt durch den ersten Wagen 1' einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Personenzuges, bei dem ein Gleichstromantriebskonzept, d. h. ein Antriebskonzept für einen Betrieb in einem Gleichstromsystem, realisiert ist. Die grundsätzliche Gestaltung des ersten Wagens 1' entspricht dabei derjenigen des ersten Wagens 1 aus 1A, so dass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll.
Der Unterschied besteht darin, dass es sich bei der im Maschinenraum 5' angeordneten Hauptkomponente der Energieversorgungseinrichtung 6' um eine Netzfilterdrossel 6.1' han delt, über welche die entsprechende Gleichspannung in die Zuleitungen zu den Pulswechselrichtern eingespeist wird. Weiterhin ist im Maschinenraum 5' ein Bremswiderstand 16 inklusive der notwendigen Kühleinrichtungen angeordnet.
Wie den 3A bis 3C, insbesondere 3A zu entnehmen ist, weist der Mittelwagen im Bereich seines dem Motorwagen 1 zugewandten ersten Endes 2.3 eine erste Stromabnehmereinrichtung 17 auf, über die einem Fahrdraht 18 Energie entnommen wird. Die erste Stromabnehmereinrichtung 17 umfasst einen Stromabnehmer 17.1 und zugehörige Schalt- und Schutzeinrichtungen 17.2, welche über die Leitung 7 mit dem Transformator 6.1 des Motorwagens 1 verbunden sind. Am zweiten Ende 2.4 des Mittelwagens 2 ist ebenfalls eine Stromabnehmereinrichtung 17 angeordnet. Die Stromabnehmereinrichtungen werden dabei in entsprechend geformten Wannen der Klimaanlagen angebracht. Die Anzahl der Stromabnehmereinrichtungen des gesamten Zuges richtet sich dabei im Übrigen nach der Zugkonfiguration und den Redundanzanforderungen.
Sowohl die Schalt- und Schutzeinrichtungen 17.2 als auch weitere, über die Zugsammelschiene 9 versorgte Hilfseinrichtungen des Zuges, wie Klimaanlagen 12, sind wiederum im Dachbereich des Wagens 2 angeordnet, um eine möglichst geringe Beeinträchtigung des durchgängigen Fahrgastraumes 10 durch derartige Einbauten sicherzustellen.
Bei der Ausführung aus den 3A bis 3C sind an beiden Enden des Mittelwagens 2 Stromabnehmereinrichtungen 17 angeordnet. Es versteht sich jedoch, dass im Bedarfsfall an einem Ende des Mittelwagens an Stelle der Stromabnehmereinrichtung auch eine Traktionseinrichtung 11 angeordnet sein kann, wie sie oben im Zusammenhang mit den 1A bis 1C beschrieben wurde. Figur 4 zeigt einen Teilschnitt durch eine solche Variante eines Mittelwagens 2', der an seinem ersten Ende 2.3' eine Traktionseinrichtung 11 mit einem Pulswechselrichter 11.1 und einem Triebdrehgestell 11.2 aufweist, wie sie oben zu den 1A bis 1C beschrieben wurden.
Der Mittelwagen 2' unterscheidet sich ansonsten nicht von dem Mittelwagen aus den 3A bis 3C, so dass hier lediglich auf die obigen Ausführungen verwiesen werden soll.
Wie schließlich den 5A bis 5C zu entnehmen ist, weist der als Endwagen ausgebildete Steuerwagen 3 an seinem dem Mittelwagen 2 zugewandten ersten Ende 3.3 eine zweite Stromabnehmereinrichtung 19 auf. Die Stromabnehmereinrichtung 19 mit dem Stromabnehmer 19.1 und den Schalt- und Schutzeinrichtungen 19.2 entspricht in ihrer Gestaltung der oben bereits beschriebenen Stromabnehmereinrichtung 17.
Am zweiten Ende 3.4 des Steuerwagens 3 ist eine über die Zugsammelschiene 9 versorgte Traktionseinrichtung 11 angeordnet, wie sie ebenfalls bereits oben beschrieben wurde. An diesem Ende 3.4 ist auch ein weiterer Führerraum 20 angeordnet.
Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass durch die vorgeschriebene Zuggestaltung mit der Hochspannungseinspeisung ausschließlich in den Maschinenraum 5 und der Verteilung der Energie an die Traktionseinrichtungen 11 und Hilfseinrichtungen vom Maschinenraum aus über die Zugsammelschiene 9 zum einen den Verkabelungs- und Verrohrungsaufwand reduziert. Zum anderen ist durch diese durch die Zugsammelschiene realisierte "Bus-Struktur" in vorteilhafter Weise eine Modularisierung der Traktion innerhalb des Zuges möglich. Schließlich erleichtert die Verringerung der Schnittstellen und die hierarchische Struktur innerhalb des Zuges die Diagnose. Zudem wird hierdurch die Redundanz des Systems verbessert.
Sowohl die Schalt- und Schutzeinrichtungen 19.2 der zweiten Stromabnehmereinrichtung 19 als auch weitere, über die Zugsammelschiene 9 versorgte Hilfseinrichtungen des Zuges, wie Klimaanlagen 12, sind auch hier wiederum im Dachbereich des Wagens 3 angeordnet, um eine möglichst geringe Beeinträchtigung des durchgängigen Fahrgastraumes 10 durch derartige Einbauten sicherzustellen.
Bei einer Variante des erfindungsgemäßen Personenzuges, die insbesondere für Mehrsystemkonzepte geeignet ist, ist neben der Stromabnehmereinrichtung 19 am Steuerwagen 3 eine Stromabnehmereinrichtung 17 an dem benachbarten zweiten Ende 2.4 eines weiteren Mittelwagens vorgesehen. Lediglich eine erste der beiden Stromabnehmereinrichtungen 17 und 19 ist dann in einem ersten System bzw. einer ersten Systemgruppe, z. B. aus einem oder mehreren Wechselspannungssystemen, für Volllast und Maximalgeschwindigkeit des Zuges ausgelegt, während die andere, zweite Stromabnehmereinrichtung in diesem ersten System bzw. dieser ersten Systemgruppe lediglich mit Notlaufeigenschaften versehen ist, um so eine sinnvolle Redundanz zu erzielen. Andererseits ist die zweite der beiden Stromabnehmereinrichtungen 17 und 19 in einem zweiten System bzw. einer zweiten Systemgruppe, z. B. aus einem oder mehreren Wechselspannungssystemen, für Volllast und Maximalgeschwindigkeit des Zuges ausgelegt, während die andere, erste Stromabnehmereinrichtung in diesem zweiten System bzw. dieser zweiten Systemgruppe lediglich mit Notlaufeigenschaften versehen ist. Die 6A bis 6C zeigen schematische Schnitte durch einen ersten Wagen 1" eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Personenzuges mit einer dieselelektrischen Energieversorgung. Die Schnitte und der grundsätzliche Aufbau des Motorwagens 1'' gleichen den- bzw. demjenigen des Motorwagens 1 aus den 1A bis 1C, so dass hier lediglich auf die Unterschiede eingegangen werden soll.
Der Unterschied besteht darin, dass in dem Maschinenraum 5'' als Hauptkomponenten 6.1'' der Energieversorgungseinrichtung 6'' ein Dieselaggregat und ein zugehöriger Generator angeordnet sind. Weiterhin ist dort der Brennstofftank 21 angeordnet. Oberhalb des Dieselaggregats sind als Peripheriekomponenten die Kühlungseinrichtungen 22 für Dieselaggregat und Generator sowie die Komponenten 23 des Abgasstranges angeordnet.
Der Generator speist eine Zugsammelschiene 9'', über die Traktionseinrichtungen 11 mit einem Pulswechselrichter 11.1 und einem Triebdrehgestell 11.2 versorgt werden, wie sie bereits oben beschrieben wurden. Im Bereich der Traktionseinrichtung 11 ist auch noch ein Bremswiderstand 16 sowie weitere Hilfseinrichtungen, wie beispielsweise eine Klimaanlage 12, angeordnet.
Sowohl der Pulswechselrichter 11.1, die weiteren, über die Zugsammelschiene 9'' versorgten Hilfseinrichtungen des Zuges, wie die Klimaanlage 12, als auch der Bremswiderstand 16 sind auch hier wiederum im Dachbereich des Motorwagens 1'' angeordnet, um eine möglichst geringe Beeinträchtigung des durchgängigen Fahrgastraumes 10'' durch derartige Einbauten sicherzustellen. Der Bremswiderstand ist dabei auf die im Drehgestell installierte Leistung abgestimmt und damit entsprechend klein dimensioniert, so dass er den Bauraum einnehmen kann, der in elektrischen Triebzügen üblicherweise von der Hochspannungsausrüstung eingenommen wird.
7 zeigt eine schematische Darstellung eines Kühlkreislaufs für den Motorwagen 1 aus 1A bis 1C. Hierbei ist eine im Dachbereich des Motorwagens 1 angeordnete Kühleinrichtung 24 mit einer Lüftereinrichtung in Form eines Lüfters 24.1 vorgesehen. Der von dem Lüfter 24.1 erzeugte Kühlluftstrom dient sowohl zur Kühlung des Pulswechselrichters 11.1 als auch zur Kühlung des Kühlmittels 12.1 der Klimaanlage 12 als auch zur Kühlung der Motoren 11.3 des Triebdrehgestells 11.2.
Wie 7 zu entnehmen ist, ist der Pulswechselrichter 11.1 dabei über einen Kühlkreislauf 25 wassergekühlt ausgeführt. Die Zuleitung der Kühlluft zu den Motoren erfolgt über entsprechende Kanäle in den Seitenwänden des Motorwagens 1.
Der vorbeschriebene Kühlkreislauf findet vorzugsweise bei entsprechend hohen zu verarbeitenden Leistungen Anwendung. Es versteht sich jedoch, dass bei Einsatzprofilen mit entsprechend geringeren erforderlichen Leistungen oder mit starker Wechsellastcharakteristik, wie beispielsweise im öffentlichen Personennahverkehr, auch luftgekühlte Pulswechselrichter in Verbindung mit selbstgekühlten, d. h. fahrtwindgekühlten Motoren Anwendung finden können.
Weiterhin versteht es sich, dass entsprechende Kühlsysteme für die Einspeisungseinrichtung in derselben Weise gestaltet und angeordnet sein können, wie dies oben für die Pulswechselrichter beschrieben wurde.
Durch die beschriebene Funktionsintegration innerhalb der Kühleinrichtung 24 wird zum einen eine erhebliche Platzersparnis erzielt. Zum anderen gewährleistet die Anordnung der Kühleinrichtung 24 im Dachbereich des Motorwagens 1 wiederum eine möglichst geringe Beeinträchtigung des Fahrgastraumes. Bei sämtlichen vorbeschriebenen Varianten ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Gehäuse für alle im Dachbereich des jeweiligen Wagens montierten Komponenten so ausgebildet sind, dass sie als Strukturelemente des Wagenkastens direkt in die Wagenkastenstruktur integriert sind. Vorzugsweise ist ebenfalls vorgesehen, dass alle Wartungsanschlüsse und/oder der Inspektion unterliegenden Teile von der Decke des Fahrgastraumes her, beispielsweise in den Übergangsbereichen zwischen den Wagen zugänglich sind.
Die Erfindung wurde vorstehend ausschließlich anhand von Beispielen für Doppelstockzüge beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung gleichermaßen mit den gleichen Vorteilen auch für andere Personenzüge Anwendung finden kann.

1; 1'; 1'': erster Wagen
1.1: Oberstock
1.2: Unterstock
1.3: Übergangsbereich
2; 2': zweiter Wagen
2.1: Oberstock
2.2: Unterstock
2.3': erstes Ende
2.4: zweites Ende
3: dritter Wagen
3.1: Oberstock
3.2: Unterstock
3.3: erstes Ende
3.4: zweites Ende
4; 4': Führerraum
5; 5'; 5'': Maschinenraum
6; 6'; 6'': Energieversorgungseinrichtung
6.1; 6.1'; 6.1'': Transformator
6.2: Peripheriekomponente
7: Zuleitung
8: Einspeisungseinrichtung
9; 9'': Zwischenkreis
10; 10'': Fahrgastraum
11: Traktionseinrichtung
11.1: Wechselrichtereinrichtung
11.2: Radsatz
11.3: Motoren
12: Klimaanlage
12.1: Kühlmittel
13: Hocheinstieg
14: Tiefeinstieg
15: Fluchtweg
16: Bremswiderstand
17: erste Stromabnehmereinrichtung
17.1: Stromabnehmer
17.2: Schalt- und Schutzeinrichtung
18: Fahrdraht
19: zweite Stromabnehmereinrichtung
19.1: Stromabnehmer
19.2: Schalt- und Schutzeinrichtung
20: Führerraum
21: Brennstofftank
22: Kühlungseinrichtung
23: Komponente
24: Kühleinrichtung
24.1: Lüftereinrichtung
25: Kühlkreislauf

Claims

Personenzug, insbesondere Doppelstockzug, mit einem ersten Wagen (1; 1'; 1''), der wenigstens eine Energieversorgungseinrichtung (6; 6'; 6'') zur Versorgung einer Traktionseinrichtung (11) aufweist, und einem zweiten Wagen (2; 2'), dadurch gekennzeichnet, dass der erste Wagen (1; 1'; 1'') als Endwagen mit Führerraum (4; 4') ausgebildet ist und zur Reduzierung der Einbauten im Fahrgastraum (10) einen im Bereich des Führerraums (4; 4') angeordneten Maschinenraum (5; 5'; 5'') aufweist, in dem im Wesentlichen sämtliche bauraum- und/oder masseintensiven Hauptkomponenten (6.1; 6.1'; 6.1'') der Energieversorgungseinrichtung (6; 6'; 6'') angeordnet sind.
Personenzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass weniger masseintensive Peripheriekomponenten (6.2) der Energieversorgungseinrichtung (6) oberhalb der Hauptkomponenten (6.1) angeordnet sind.
Personenzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Bestandteil der Hauptkomponenten – bei einem Wechselstrom- oder Mehrsystembetrieb wenigstens eine Transformatoreinrichtung (6.1) für die Fahrdrahtspannung im Maschinenraum (5) angeordnet ist – bei einem Gleichstrombetrieb wenigstens eine Netzfilterdrosseleinrichtung (6.1') und/oder ein Bremswiderstand (16) im Maschinenraum (5') angeordnet ist – bei einem dieselelektrischen Antrieb wenigstens ein Dieselaggregat sowie ein Generator, insbesondere einschließlich Hilfseinrichtungen, im Maschinenraum (5'') angeordnet ist.
Personenzug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinrichtung (6) bei einem Wechsel strom- oder Mehrsystemantrieb eine Einspeisungseinrichtung (8) zum Einspeisen der elektrischen Energie aus einem Fahrdraht (18) in wenigstens einen Zwischenkreis (9), insbesondere eine Vierquadrantenstelleinrichtung, umfasst, die oberhalb der Transformatoreinrichtung (6.1) angeordnet ist.
Personenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptkomponenten (6.1; 6.1'; 6.1'') derart angeordnet und/oder ausgebildet sind, dass der Schwerpunkt unterhalb des Wankpols des ersten Wagens liegt.
Personenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Energieversorgungseinrichtung (6) bei einem Mehrsystemantrieb zur Verwendung einer Sekundärwicklung der Transformatoreinrichtung (6.1) als Filterinduktivität im Gleichstrombetrieb ausgebildet ist.
Personenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für den Maschinenraum (5; 5'; 5'') die maximale im ersten Wagen (1; 1'; 1'') zur Verfügung stehende Breite, insbesondere die Wagenbreite abzüglich eines Fluchtwegs (15) für den Fahrzeugführer, im Wesentlichen vollständig ausgenutzt ist.
Personenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Traktionseinrichtung (11) eine mit der Energieversorgungseinrichtung (6; 6'; 6'') verbundene Wechselrichtereinrichtung (11.1) und wenigstens einen angetriebenen Radsatz (11.2) umfasst, wobei die Wechselrichtereinrichtung (11.1) im Dachbereich des Wagens (1; 1'; 1''; 2; 2'; 3) oberhalb des angetriebenen Radsatzes (11.2) angeordnet ist.
Personenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzahl von Traktionseinrichtungen (11) vorgesehen ist, die jeweils eine mit der Energieversorgungseinrichtung (6; 6'; 6'') verbundene Wechselrichtereinrichtung (11.1) und wenigstens einen zugeordneten angetriebenen Radsatz (11.2) umfassen, wobei die Wechselrichtereinrichtung (11.1) im Dachbereich des Wagens (1; 1'; 1''; 2; 2'; 3) oberhalb des zugeordneten Radsatzes (11.2) angeordnet ist und ausschließlich die Antriebsmittel für den zugeordneten Radsatz (11.2) versorgt.
Personenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine mit der Energieversorgungseinrichtung (6; 6') verbundene erste Stromabnehmereinrichtung (17) zur Aufnahme elektrischer Energie aus einem Fahrdraht (18) und wenigstens eine damit verbundene Einspeisungseinrichtung (8) zum Einspeisen der elektrischen Energie in wenigstens einen Zwischenkreis (9) vorgesehen ist, wobei der zweite Wagen (2; 2') die erste Stromabnehmereinrichtung (17) aufnimmt und die Einspeisungseinrichtung (8) im ersten Wagen (1; 1') angeordnet ist.
Personenzug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stromabnehmereinrichtung im Bereich eines ersten Endes des zweiten Wagens angeordnet ist und im Bereich eines zweiten Endes des zweiten Wagens eine Traktionseinrichtung vorgesehen ist.
Personenzug nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter Wagen (3) vorgesehen ist, der im Bereich eines Endes eine zweite Stromabnehmereinrichtung (19) aufweist und/oder im Bereich sei nes anderen Endes eine Traktionseinrichtung (11) aufweist.
Personenzug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Stromabnehmereinrichtungen (17; 19) für Volllast und Maximalgeschwindigkeit ausgelegt ist, während die andere lediglich mit Notlaufeigenschaften versehen ist, wobei die Stromabnehmereinrichtungen (17; 19) insbesondere an benachbarten Enden des zweiten und dritten Wagens angeordnet sind.
Personenzug nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass für den Mehrsystemantrieb eine erste Stromabnehmereinrichtung (17) für Volllast und Maximalgeschwindigkeit wenigstens eines ersten Spannungssystems ausgelegt ist, während eine zweite Stromabnehmereinrichtung (19) lediglich mit Notlaufeigenschaften für das erste Spannungssystem versehen ist, und die zweite Stromabnehmereinrichtung (19) für Volllast und Maximalgeschwindigkeit wenigstens eines zweiten Spannungssystems ausgelegt ist, während eine erste Stromabnehmereinrichtung (17) lediglich mit Notlaufeigenschaften für das zweite Spannungssystem versehen ist.
Personenzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er in Abhängigkeit von den Leistungs- und/oder Kapazitätsanforderungen und/oder den Anforderungen des Einspeisesystems eine Anzahl von zweiten Wagen (2; 2') und/oder dritten Wagen (3) aufweist.
Personenzug nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kühleinrichtung (24) für die Wechselrichtereinrichtung (11.1) vorgesehen ist, die wenigstens eine Lüftereinrichtung (24.1) umfasst, wobei die Lüftereinrichtung (24.1) zusätzlich zur Erzeugung eines Kühlluftstromes für die Motoren (11.3) der Traktionseinrichtung (11) und insbesondere zusätzlich zur Erzeugung eines Kühlluftstromes für Hilfseinrichtungen, wie Klimaanlagen (12), ausgebildet ist.
Personenzug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühleinrichtung (24) im Dachbereich eines Wagens (1; 1'; 1''; 2; 2'; 3) angeordnet ist.
Erster Wagen für einen Personenzug nach einem der vorübergehenden Ansprüche.