WO2022037800A1 - Dual-mode-lokomotive - Google Patents

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WO2022037800A1
WO2022037800A1 PCT/EP2020/081344 EP2020081344W WO2022037800A1 WO 2022037800 A1 WO2022037800 A1 WO 2022037800A1 EP 2020081344 W EP2020081344 W EP 2020081344W WO 2022037800 A1 WO2022037800 A1 WO 2022037800A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
converter
gszk
circuit
diesel
zss
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/081344
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Anton OSCHINGER
Jürgen SCHURR
Christian Bedau
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
    • B60L9/16—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors
    • B60L9/30—Electric propulsion with power supply external to the vehicle using ac induction motors fed from different kinds of power-supply lines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles

Definitions

  • the invention relates to a dual-mode locomotive whose operational field of application covers both freight traffic and passenger traffic.
  • An electric-diesel-electric dual-mode locomotive combines two full-fledged locomotives in one vehicle, namely an electric locomotive that is powered by electricity from a line or from a line. overhead line, and a diesel-electric locomotive, which generates electricity for the drive via a diesel generator, in order to be used in particular on routes without overhead lines.
  • Dual-mode locomotives are currently used in freight service in particular. If the operational field of application of a dual-mode locomotive is to be extended from freight traffic to passenger traffic, attached (passenger) cars of conventional design must be supplied with electrical energy via a train busbar, with the energy being provided by the dual-mode locomotive would have to be .
  • a line or wired power supply understood that the associated cars or in a train. Passenger transport cars connect both to each other and to the driving locomotive.
  • FIG. 9 shows a basic representation of a known train power supply, which is realized with the aid of an electric locomotive.
  • the electric locomotive not shown here in detail, draws electrical energy from an overhead line OL via a pantograph SA.
  • the electrical energy reaches a primary winding PW of a transformer TI via a main switch HS, which is also referred to as the main transformer.
  • a first secondary winding SW1 and a second secondary winding SW2 of the transformer TI as traction windings TW provide electrical power for drives of the electric locomotive.
  • a third secondary winding SW3 provides electrical power for a train busbar ZS, which is part of the train power supply.
  • a return of energy the transformer TI is grounded via a track GL.
  • FIG. 10 shows a basic representation of a known train energy supply, which is implemented with the help of a diesel electric locomotive DE-locomotive.
  • the diesel-electric locomotive DE-locomotive forms electrical energy with the help of a generator G3, which is fed to a DC voltage intermediate circuit ZK via a rectifier GR.
  • the electrical energy is provided from the DC intermediate circuit ZK for drives ANT of the electric locomotive.
  • busbar ZS can be assigned to a transformer ZS-T, which can also be assigned to the train busbar ZS.
  • the ZS-T transformer appropriately converts the electrical energy for use in the ZS train line.
  • a capacitor CZSS is also provided for damping harmonics.
  • a return of energy the transformer ZS-T is again grounded via a track GL.
  • a current extraction device When operated as an electric locomotive, a current extraction device is connected to a primary winding of a main transformer.
  • the primary winding is coupled to a traction winding of the main transformer.
  • the traction winding is connected to a first transducer via a switch.
  • the first converter is connected to a DC link.
  • a diesel engine When operating as a diesel-electric locomotive, a diesel engine is connected to a generator to produce electrical energy.
  • the generator is connected to the DC voltage intermediate circuit via a rectifier.
  • the electrical energy generated by the generator is fed via the rectifier into the intermediate DC voltage circuit.
  • the DC link is connected via a DC/AC converter to a traction motor, which is driven by the electrical energy from the DC link to move the locomotive.
  • the main transformer includes an auxiliary winding that is coupled to the primary winding.
  • This auxiliary winding is connected to a train bus bar via a switch, so that when operating as an electric locomotive, part of the electrical energy that is supplied to the primary winding passes through the auxiliary winding to the train bus bar.
  • the main transformer also includes a coil arrangement, which is connected on the one hand via a converter to the DC voltage intermediate circuit and on the other hand via a switch to the train bus bar, so that when operating as a diesel-electric locomotive, part of the electrical energy from the DC voltage intermediate circuit via the converter, which is operated as a DC/AC converter, and via the coil arrangement to the train busbar.
  • the train bus bar provides the electrical energy supplied to it for a car pulled by the locomotive.
  • the coil arrangement is designed as a further auxiliary winding for operation as a diesel-electric locomotive.
  • This additional auxiliary winding is coupled to the traction winding on the one hand and can be connected to the train bus bar on the other hand via the switch.
  • the first converter which is now connected as a DC/AC converter and is also operated in this way, is used here as the converter, which is connected to the DC voltage intermediate circuit for drawing energy.
  • a second converter is provided for operation as a diesel-electric locomotive in addition to the first converter, which is connected as a DC/AC converter and is used to draw energy from the DC voltage intermediate circuit.
  • the connection between the second converter and the main transformer is switched free or the second converter can be connected to the main transformer in at least one pole.
  • An input of the first converter is connected via a braking resistor to an output of the second converter and to the intermediate DC voltage circuit.
  • the first converter and the auxiliary and traction windings associated with the first converter are connected via switches in parallel with the second converter and with the auxiliary and traction windings associated with the second converter. This ensures that energy is supplied from the DC link via the parallel connection of the train line ZSS.
  • Electrical resistance braking is implemented via the first converter and via the braking resistor.
  • the coil arrangement as a transformer or transformer is for operation as a diesel-electric locomotive. designed as a train busbar transformer.
  • the transformer can be connected via another converter to the DC voltage intermediate circuit for energy extraction and, on the other hand, via the switch to the train bus bar, with this additional converter being connected as a DC/AC converter and also being operated in this way.
  • An input of the first converter is connected or connected via a braking resistor to an output of the first converter and to the DC voltage intermediate circuit. connectable .
  • An input of the second converter is connected or connected via a braking resistor to an output of the second converter and to the DC voltage intermediate circuit. connectable .
  • the coil arrangement is designed as a filter choke for operation as a diesel-electric locomotive.
  • This filter choke can be connected on the one hand via a further converter to the DC voltage intermediate circuit for drawing energy and on the other hand to the train busbar via the switch.
  • the additional converter is connected as a DC/AC converter and is also operated as such.
  • a second converter is provided in addition to the first converter for operation as a diesel-electric locomotive. The first and the second converter are switched free of connection to the main transformer or . the first and the second converter can be switched free of connection to the main transformer in at least one pole.
  • An input of the first converter is connected or connected via a braking resistor to an output of the first converter and to the DC voltage intermediate circuit. connectable .
  • An input of the second converter is connected or connected via a braking resistor to an output of the second converter and to the DC voltage intermediate circuit. connectable .
  • a train busbar is supplied with energy by a dual-mode locomotive, which is functional both in the "overhead line operation” mode and in the “diesel-electric operation” mode.
  • the arrangement according to the invention expands the field of operational use of a dual-mode locomotive—both freight traffic and passenger traffic can be handled in an economically viable manner via the dual-mode locomotive.
  • the arrangement according to the invention expands the operational field of application of the dual-mode locomotive, with only a small additional weight and only a small additional amount Use of existing installation spaces of the dual-mode locomotive.
  • the arrangement according to the invention makes it possible to operate the dual-mode locomotive as usual as an electric locomotive on an overhead line (operating mode "overhead line operation") or as a diesel-electric locomotive without overhead line (operating mode "diesel-electric operation").
  • the arrangement according to the invention makes it possible to meet railroad-specific regulations with regard to the total weight of the dual-mode locomotive, so that approval can take place.
  • FIG. 2 with reference to FIG. 1 shows an advantageous development of the arrangement according to the invention
  • FIG. 5 with reference to FIG. 1 shows a circuit diagram of the first embodiment of the arrangement according to the invention in the “overhead line operation” mode
  • FIG. 6 with reference to FIG. 1 shows a circuit diagram of the first embodiment of the arrangement according to the invention in the “diesel-electric operation” mode
  • FIG. 7 with reference to FIG. 3 shows a circuit diagram of the second embodiment of the arrangement according to the invention in the “diesel-electric operation” mode
  • FIG. 8 with reference to FIG. 4 shows a circuit diagram of the third embodiment of the arrangement according to the invention in the “diesel-electric operation” mode
  • FIG. 9 and FIG. 10 show the prior art described in the introduction.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of the arrangement according to the invention based on the main components of a dual-mode locomotive, which is designed here as an electric-diesel-electric locomotive.
  • electrical energy (AG with a voltage of 15 kV and a frequency of 16.7 Hz) is removed from an overhead line OL via a pantograph SA and fed via a main switch HS to a primary winding PW of a main transformer HT.
  • the main transformer HT has, for example, two so-called traction windings TW1, TW2, which are coupled to the primary winding PW.
  • a first traction winding TW1 takes over electrical energy from the primary winding PW and supplies it to a first converter WD11.
  • a second traction winding TW2 takes over electrical energy from the primary winding PW and feeds it to a second converter WD12.
  • the two converters WD11, WD12 are connected or switched as AC-DC converters. used, which provide the j efar electrical energy for a DC voltage intermediate circuit GSZK or. walk .
  • the direct voltage intermediate circuit GSZK contains a capacitor CI, which is used to damp harmonics, and a series circuit made up of an inductor L2 and a capacitor C2, which are provided for further filtering.
  • the energy arrives from the DC voltage intermediate circuit GSZK via two DC-AC converters WRI, WR2 to associated traction motors TKM1 to TKM4.
  • energy from the intermediate DC circuit GSZK arrives via a third DC-AC converter WR3 and via a downstream module HBUTF, which includes an auxiliary converter, a transformer and a filter, to an on-board network BN, via which auxiliary drives (e.g (e.g. heating, cooling, etc.) are supplied with energy.
  • auxiliary drives e.g (e.g. heating, cooling, etc.) are supplied with energy.
  • a braking resistor RBR is arranged so that it can be connected on the input side and is connected to the DC voltage intermediate circuit GSZK on the output side.
  • a diesel engine DM drives a generator G, which feeds the generated electrical energy into the DC intermediate circuit GSZK via a rectifier GR.
  • the energy of the DC voltage intermediate circuit GSZK is supplied to the traction motors TKM1 to TKM4 and to the vehicle electrical system BN.
  • This wiring of a dual-mode locomotive, which is known per se, is expanded according to the invention with further components, as described below.
  • the main transformer HT has a first auxiliary winding HW1 and a second auxiliary winding HW2 which are connected in series.
  • the first auxiliary winding HW1 is coupled to the first traction winding TW1
  • the second auxiliary winding HW2 is coupled to the second traction winding TW2.
  • electrical energy reaches a third auxiliary winding HW3 via the primary winding PW, which is coupled to the primary winding PW as part of the main transformer HT.
  • the electrical energy decoupled via the third auxiliary winding HW3 also reaches the train busbar ZSS via switches.
  • the train busbar ZSS, the switches and a capacitor CZSS, which is used to dampen harmonics, are part of a so-called train energy supply framework ZEVG.
  • a return of energy the main transformer HT is grounded via a rail SCH.
  • the two converters WD11 and WD12, the rectifier GR, the DC voltage intermediate circuit GSZK, the three DC-AC converters WRI, WR2 and WR3 are part of a converter STR together with switches and with the assembly HBUTF.
  • heavyweight main components such as the main transformer HT and the line-side converter assemblies WD11, WD12 and GR, are advantageously used to feed the train busbar ZSS for both operating modes “catenary operation” and “diesel-electric operation”.
  • FIG. 2 shows an advantageous further development of the arrangement according to the invention.
  • the drive is expanded in the "overhead line operation" described above, for example for the operation of the dual-mode locomotive under a different AC voltage system (here for example AC with a voltage of 25kV and a frequency of 50 Hz).
  • AC voltage system here for example AC with a voltage of 25kV and a frequency of 50 Hz.
  • the two traction windings TW1, TW2 have additional taps or Connections via which electrical energy, selectable by switches, reaches the two converters WD11, WD12 and via these to the DC voltage intermediate circuit GSZK.
  • Such a locomotive that has been extended during operation is referred to as an "electric-diesel-electric two-system dual-mode locomotive" and can be used to advantage in passenger transport.
  • FIG. 3 shows a second embodiment of the arrangement according to the invention.
  • the electrical energy decoupled via the first auxiliary winding HW11 reaches the train busbar ZSS via switches.
  • the power converter STR has a third converter WD13.
  • the train line transformer ZUST transmits the electrical energy supplied to it and feeds it to the train line ZSS via switches.
  • the train busbar transformer ZUST is an integrated part of the main transformer HT.
  • FIG. 4 shows a third embodiment of the arrangement according to the invention.
  • Primary winding PW to the first auxiliary winding HW11, which as part of the main transformer HT is coupled to the primary winding PW.
  • the electrical energy decoupled via the first auxiliary winding HW11 reaches the train busbar ZSS via switches.
  • the power converter STR also has the third converter WD13.
  • the two train busbar filter chokes ZUSFD1, ZUSFD2 are integrated components of the main transformer HT and are preferably arranged in the tank of the main transformer, for example.
  • FIG. 5 shows, with reference to FIG. 1, a circuit diagram of the first embodiment of the arrangement according to the invention in the “overhead line operation” mode.
  • FIG. 6 shows, with reference to FIG. 1, a circuit diagram of the first embodiment of the arrangement according to the invention in the “diesel-electric operation” mode.
  • FIG. 7 shows, with reference to FIG. 3, a circuit diagram of the second embodiment of the arrangement according to the invention in the “diesel-electric operation” mode.
  • FIG. 8 shows, with reference to FIG. 4, a circuit diagram of the third embodiment of the arrangement according to the invention in the “diesel-electric operation” mode.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dual-Mode-Lokomotive, die für einen Betrieb als elektrisch-dieselelektrische Lokomotive ausgebildet ist. Beim Betrieb als elektrische Lokomotive wird über eine Einrichtung zur Stromentnahme (SA,HS), über eine Primärwicklung (PW) eines Haupttransformators (HT), über eine Traktionswicklung (TW1,TW2) des Haupttransformators (HT) und über einen ersten Wandler (WD11,WD12) elektrische Energie, die über die Einrichtung zur Stromentnahme (SA,HS) aus einer Leitung (OL) entnommen wird, in einen Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) eingespeist. Beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive wird über einen Dieselmotor (DM) und einen Generator (G) elektrische Energie gebildet, die über einen Gleichrichter (GR) in den Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) eingespeist wird. Erfindungsgemäß beinhaltet der Haupttransformator (HT) eine Hilfswicklung (HW3), so dass beim Betrieb als elektrische Lokomotive ein Teil der elektrischen Energie, die der Primärwicklung (PW) zugeführt wird, über die Hilfswicklung (HW3) zur Zugsammelschiene (ZSS) gelangt. Der Haupttransformator (HT) beinhaltet darüber hinaus eine Spulenanordnung (HW1,HW2) die über einen Wandler (WD11,WD12) mit dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) verbunden ist, so dass beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive ein Teil der elektrischen Energie aus dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) über den Wandler (WD11,WD12) und über die Spulenanordnung (HW1,HW2) zur Zugsammelschiene (ZSS) gelangt.

Description

Beschreibung
Dual -Mode -Lokomotive
Die Erfindung betri f ft eine Dual-Mode-Lokomotive , deren betriebliches Einsatz feld sowohl Frachtverkehr als auch Personenverkehr abdeckt .
Eine elektrisch-dieselelektrische Dual-Mode-Lokomotive vereint zwei vollwertige Lokomotiven in einem Fahrzeug, nämlich eine Elektro-Lokomotive , die mit Strom aus einer Leitung bzw . Oberleitung fährt , und eine Diesel-Elektrolokomotive , die über ein Dieselaggregat Strom für den Antrieb erzeugt , um insbesondere auf Strecken ohne Oberleitung zum Einsatz zu kommen .
Dual-Mode-Lokomotiven werden derzeit insbesondere im Frachtverkehr eingesetzt . Soll das betriebliche Einsatz feld einer Dual-Mode-Lokomotive vom Frachtverkehr auf den Personenverkehr ausgedehnt werden, müssen angehängte ( Personen- ) Wagen herkömmlicher Bauart über eine Zugsammelschiene mit elektrischer Energie versorgt werden, wobei die Energie seitens der Dual-Mode-Lokomotive zur Verfügung gestellt werden müsste .
Unter einer Zugsammelschiene wird eine leitungs- bzw . kabelgebundene Energieversorgung verstanden, die bei einem Zug die zugehörigen Wagen bzw . Personentransportwagen sowohl untereinander als auch mit der antreibenden Lokomotive verbindet .
FIG 9 zeigt in einer prinzipiellen Darstellung eine bekannte Zugenergieversorgung, die mit Hil fe einer Elektrolokomotive E-Lok realisiert ist . Die hier nicht im Detail gezeigte Elektrolokomotive E-Lok entnimmt über einen Stromabnehmer SA elektrische Energie aus einer Oberleitung OL . Die elektrische Energie gelangt über einen Hauptschalter HS an eine Primärwicklung PW eines Transformators TI , der auch als Haupttrans formator bezeichnet wird .
Eine erste Sekundärwicklung SW1 und eine zweite Sekundärwicklung SW2 des Trans formators TI stellen als Traktionswicklungen TW elektrische Leistung für Antriebe der Elektrolokomotive bereit .
Eine dritte Sekundärwicklung SW3 stellt elektrische Leistung für eine Zugsammelschiene ZS bereit , die ein Teil der Zugenergieversorgung ist .
Ein Energierückfluss bzw . eine Erdung des Trans formators TI ist über ein Gleis GL realisiert .
FIG 10 zeigt in einer prinzipiellen Darstellung eine bekannte Zugenergieversorgung, die mit Hil fe einer Diesel- Elektrolokomotive DE-Lok realisiert ist .
Die hier nicht im Detail gezeigte Diesel-Elektrolokomotive DE-Lok bildet mit Hil fe eines Generators G3 elektrische Energie , die über einen Gleichrichter GR einem Gleichspannungs- Zwischenkreis ZK zugeführt wird .
Die elektrische Energie wird aus dem Gleichspannungs- Zwischenkreis ZK für Antriebe ANT der Elektrolokomotive be- reitgestellt .
Zugleich gelangt elektrische Energie aus dem Gleichspannungs-
Zwischenkreis ZK über einen Wechselrichter ZS-WR, der einer Zugsammelschiene ZS zuordenbar ist , an einen Trans formator ZS-T , der ebenfalls der Zugsammelschiene ZS zuordenbar ist .
Der Trans formator ZS-T setzt die elektrische Energie zur Verwendung in der Zugsammelschiene ZS passend um .
Weiter ist ein Kondensator CZSS zur Dämpfung von Oberwellen vorgesehen .
Ein Energierückfluss bzw . eine Erdung des Trans formators ZS-T ist wieder über ein Gleis GL realisiert .
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für eine Dual- Mode-Lokomotive eine kostengünstige , leicht realisierbare Anordnung zur Einspeisung von elektrischer Energie in eine Zugsammelschiene anzugeben .
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst . Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die abhängigen Ansprüche angegeben .
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Beim Betrieb als elektrische Lokomotive ist eine Einrichtung zur Stromentnahme mit einer Primärwicklung eines Haupttransformators verbunden . Die Primärwicklung ist mit einer Traktionswicklung des Haupttrans formators gekoppelt . Die Traktionswicklung ist über einen Schalter mit einem ersten Wandler verbunden . Der erste Wandler ist mit einem Gleichspannungszwischenkreis verbunden .
Damit gelangt beim Betrieb als elektrische Lokomotive elekt- rische Energie , die über die Einrichtung zur Stromentnahme aus einer Leitung entnommen wird, über die Primärwicklung und über die Traktionswicklung des Haupttrans formators zum ersten Wandler, der als AC/DC-Wandler betrieben wird und der die elektrische Energie in den Gleichspannungs zwischenkreis einspeist .
Beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive ist ein Dieselmotor mit einem Generator zur Bildung elektrischer Energie verbunden . Der Generator ist über einen Gleichrichter mit dem Gleichspannungs zwi schenkreis verbunden .
Damit wird beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die vom Generator gebildete elektrische Energie über den Gleichrichter in den Gleichspannungs zwischenkreis eingespeist .
In beiden Betriebsarten ist der Gleichspannungs zwischenkreis über einen DC/AC-Wandler mit einem Traktionsmotor verbunden, der durch die elektrische Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis zur Fortbewegung der Lokomotive angetrieben wird .
Erfindungsgemäß beinhaltet der Haupttrans formator eine Hil fswicklung, die mit der Primärwicklung gekoppelt ist . Diese Hil fswicklung ist über einen Schalter mit einer Zugsammelschiene verbunden, so dass beim Betrieb als elektrische Lokomotive ein Teil der elektrischen Energie , die der Primärwicklung zugeführt wird, über die Hil fswicklung zur Zugsammelschiene gelangt .
Erfindungsgemäß beinhaltet der Haupttrans formator außerdem eine Spulenanordnung, die einerseits über einen Wandler mit dem Gleichspannungs zwischenkreis und andererseits über einen Schalter mit der Zugsammelschiene verbunden ist , so dass beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive ein Teil der elektrischen Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis über den Wandler, der als DC/AC-Wandler betrieben wird, und über die Spulenanordnung zur Zugsammelschiene gelangt .
Die Zugsammelschiene stellt die ihr zugeführte elektrische Energie für einen von der Lokomotive gezogenen Wagen bereit .
In einer vorteilhaften ersten Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die Spulenanordnung als weitere Hil fswicklung ausgebildet . Diese weitere Hil fswicklung ist einerseits mit der Traktionswicklung gekoppelt und andererseits über den Schalter mit der Zugsammelschiene verbindbar . Als Wandler, der mit dem Gleichspannungs zwischenkreis zur Energieentnahme verbunden ist , wird hier der erste Wandler verwendet , der nun als DC/AC-Wandler geschaltet und auch derartig betrieben ist .
In einer zugehörigen vorteilhaften Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive zusätzlich zum ersten Wandler, der als DC/AC-Wandler geschaltet ist und zur Energieentnahme aus dem Gleichspannungs zwischenkreis verwendet wird, ein zweiter Wandler vorgesehen . Der zweite Wandler ist zum Haupttrans formator verbindungs frei geschaltet bzw . der zweite Wandler kann zum Haupttrans formator in mindestens einem Pol verbindungs frei geschaltet werden .
Ein Eingang des ersten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des zweiten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwi schenkreis verbunden .
Der erste Wandler und die dem ersten Wandler zugeordneten Hil fs- und Traktionswicklungen sind über Schalter parallel zum zweiten Wandler sowie zu den Hil fs- und Traktionswicklungen geschaltet , die dem zweiten Wandler zugeordnet sind . Damit wird erreicht , dass Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis über die Parallelschaltung der Zugsammelschiene ZSS zugeführt wird .
Eine elektrische Widerstandsbremsung wird über den ersten Wandler sowie über den Bremswiderstand realisiert .
In einer vorteilhaften zweiten Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die Spulenanordnung als Trans formator bzw . als Zugsammelschienentrans formator ausgebildet . Der Trans formator ist einerseits über einen weiteren Wandler mit dem Gleichspannungs zwischenkreis zur Energieentnahme und andererseits über den Schalter mit der Zugsammelschiene verbindbar, wobei dieser weitere Wandler als DC/AC-Wandler geschaltet und auch derartig betrieben ist .
Ein Eingang des ersten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des ersten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwischenkreis verbunden bzw . verbindbar .
Ein Eingang des zweiten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des zweiten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwischenkreis verbunden bzw . verbindbar .
In einer vorteilhaften dritten Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die Spulenanordnung als Filterdrossel ausgebildet . Diese Filterdrossel ist einerseits über einen weiteren Wandler mit dem Gleichspannungs zwischenkreis zur Energieentnahme und andererseits über den Schalter mit der Zugsammelschiene verbindbar . Der weitere Wandler ist als DC/AC-Wandler geschaltet und auch als solcher betrieben . In einer zugehörigen vorteilhaften Weiterbildung ist für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive zusätzlich zum ersten Wandler ein zweiter Wandler vorgesehen . Der erste und der zweite Wandler sind zum Haupttrans formator verbindungs frei geschaltet bzw . der erste und der zweite Wandler können zum Haupttrans formator in mindestens einem Pol verbindungs frei geschaltet werden .
Ein Eingang des ersten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des ersten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwischenkreis verbunden bzw . verbindbar .
Ein Eingang des zweiten Wandlers ist über einen Bremswiderstand mit einem Ausgang des zweiten Wandlers und mit dem Gleichspannungs zwischenkreis verbunden bzw . verbindbar .
Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird eine Energieversorgung einer Zugsammelschiene durch eine Dual-Mode-Lokomotive realisiert , die sowohl in der Betriebsart „Oberleitungsbetrieb" als auch in der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" in Funktion ist .
Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird eine unterbrechungs freie Energieversorgung beim Übergang zwischen diesen beiden Betriebsarten realisiert .
Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird das betriebliche Einsatz feld einer Dual-Mode-Lokomotive erweitert - sowohl ein Frachtverkehr als auch ein Personenverkehr kann über die Du- al-Mode-Lokomotive wirtschaftlich sinnvoll abgewickelt werden .
Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird das betriebliche Einsatz feld der Dual-Mode-Lokomotive erweitert , bei lediglich geringem Mehrgewicht und bei lediglich geringer zusätzlicher Nutzung von vorhandenen Einbauräumen der Dual-Mode- Lokomotive .
Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird ermöglicht , die Du- al-Mode-Lokomotive wie gewohnt als Elektrolokomotive an einer Oberleitung (Betriebsart „Oberleitungsbetrieb" ) oder als dieselelektrische Lokomotive ohne Oberleitung (Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" ) zu betreiben .
Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht , eisenbahnspezi fische Regularien mit Blick auf das Gesamtgewicht der Dual- Mode-Lokomotive zu erfüllen, so dass eine Zulassung erfolgen kann .
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert . Dabei zeigt :
FIG 1 eine erste Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung,
FIG 2 mit Bezug auf FIG 1 eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung,
FIG 3 eine zweite Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung,
FIG 4 eine dritte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung,
FIG 5 mit Bezug auf FIG 1 einen Stromlauf der ersten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „Oberleitungsbetrieb" ,
FIG 6 mit Bezug auf FIG 1 einen Stromlauf der ersten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" ,
FIG 7 mit Bezug auf FIG 3 einen Stromlauf der zweiten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" , FIG 8 mit Bezug auf FIG 4 einen Stromlauf der dritten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" ,
FIG 9 und FIG 10 den in der Einleitung beschriebenen Stand der Technik .
FIG 1 zeigt eine erste Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung anhand von Hauptkomponenten einer Dual-Mode- Lokomotive , die hier als elektrisch-dieselelektrische Lokomotive ausgebildet ist .
Für den Antrieb der Dual-Mode-Lokomotive im Oberleitungsbetrieb gilt Folgendes :
Im Oberleitungsbetrieb wird über einen Stromabnehmer SA elektrische Energie (AG mit einer Spannung von 15kV und mit einer Frequenz von 16 , 7 Hz ) aus einer Oberleitung OL entnommen und über einen Hauptschalter HS einer Primärwicklung PW eines Haupttrans formators HT zugeführt .
Der Haupttrans formator HT weist sekundärseitig hier bei- spielshaft zwei sogenannte Traktionswicklungen TW1 , TW2 auf , die mit der Primärwicklung PW gekoppelt sind . Eine erste Traktionswicklung TW1 übernimmt elektrische Energie der Primärwicklung PW und führt diese einem ersten Wandler WD11 zu . Entsprechend übernimmt eine zweite Traktionswicklung TW2 elektrische Energie der Primärwicklung PW und führt diese einem zweiten Wandler WD12 zu .
Im Oberleitungsbetrieb werden die beiden Wandler WD11 , WD12 als AC-DC-Wandler geschaltet bzw . verwendet , die die j eweilige elektrische Energie für einen Gleichspannungs zwischenkreis GSZK bereitstellen bzw . wandeln . Der Gleichspannungs zwischenkreis GSZK beinhaltet einen Kondensator CI , der zur Dämpfung von Oberwellen dient , sowie eine Serienschaltung aus einer Drossel L2 und einem Kondensator C2 , die zur weiteren Filterung vorgesehen sind .
Die Energie gelangt aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über zwei DC-AC-Wandler WRI , WR2 an zugeordnete Traktionsmotoren TKM1 bis TKM4 .
Zusätzlich gelangt Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über einen dritten DC-AC-Wandler WR3 und über eine nachgeschaltete Baugruppe HBUTF, die einen Hil f sbetriebe- Umrichter, einen Trafo sowie einen Filter umfasst , an ein Bordnetz BN, über das Hil fsantriebe ( z . B . Hei zung, Kühlung, etc . ) mit Energie versorgt werden .
Zwischen der ersten Traktionswicklung TW1 und dem ersten Wandler WD11 ist ein Bremswiderstand RBR eingangsseitig anschaltbar angeordnet und ausgangsseitig mit dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK verbunden .
Für den Antrieb der Dual-Mode-Lokomotive im dieselelektrischen Betrieb gilt Folgendes :
Im diesel-elektrischen Betrieb treibt ein Dieselmotor DM einen Generator G an, der erzeugte elektrische Energie über einen Gleichrichter GR in den Gleichspannungs zwischenkreis GSZK einspeist .
Die Energie des Gleichspannungs zwischenkreises GSZK wird, wie vorstehend beschrieben, den Traktionsmotoren TKM1 bis TKM4 sowie dem Bordnetz BN zugeführt . Diese an sich bekannte Beschaltung einer Dual-Mode-Lokomotive wird, wie nachfolgend geschildert , erfindungsgemäß mit weiteren Komponenten erweitert .
Für die Einspeisung von elektrischer Energie in eine Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im diesel-elektrischen Betrieb befindet :
Der Haupttrans formator HT weist eine erste Hil fswicklung HW1 und eine zweite Hil fswicklung HW2 auf , die in Serie geschaltet sind . Dabei ist die erste Hil fswicklung HW1 mit der ersten Traktionswicklung TW1 gekoppelt , während die zweite Hil fswicklung HW2 mit der zweiten Traktionswicklung TW2 gekoppelt ist .
Im diesel-elektrischen Betrieb gelangt Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über die beiden Wandler WD11 , WD12 , die j etzt als DC-AC-Wandler geschaltet sind bzw . betrieben werden, zu den beiden Traktionswicklungen TW1 , TW2 .
Die mit den beiden Traktionswicklungen TW1 , TW2 gekoppelten Hil fswicklungen HW1 , HW2 koppeln elektrische Energie aus den beiden Traktionswicklungen TW1 , TW2 aus und führen diese über Schalter einer Zugsammelschiene ZSS zu .
Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im Oberleitungsbetrieb befindet :
Im Oberleitungsbetrieb gelangt elektrische Energie über die Primärwicklung PW zu einer dritten Hil fswicklung HW3 , die als Teil des Haupttrans formators HT mit der Primärwicklung PW gekoppelt ist . Die über die dritte Hil fswicklung HW3 ausgekoppelte elektrische Energie gelangt ebenfalls über Schalter zur Zugsammelschiene ZSS .
Die Zugsammelschiene ZSS , die Schalter sowie ein Kondensator CZSS , der zur Dämpfung von Oberwellen dient , sind Teil eines sogenannten Zugenergieversorgungs-Gerüsts ZEVG .
Ein Energierückfluss bzw . eine Erdung des Haupttrans formators HT ist über eine Schiene SCH realisiert .
Die beiden Wandler WD11 und WD12 , der Gleichrichter GR, der Gleichspannungs zwischenkreis GSZK, die drei DC-AC-Wandler WRI , WR2 und WR3 sind zusammen mit Schaltern und mit der Baugruppe HBUTF Bestandteil eines Stromrichters STR .
Erfindungsgemäß werden für beide Betriebsarten „Oberleitungsbetrieb" und „diesel-elektrischer Betrieb" schwergewichtige Hauptkomponenten, wie der Haupttrans formator HT und die netzseitig wirkenden Stromrichterbaugruppen WD11 , WD12 und GR, vorteilhaft zur Speisung der Zugsammelschiene ZSS benutzt .
Damit wird die zusätzliche Funktionalität „Speisung der Zugsammelschiene" mit einem nur minimalen, zusätzlichen Gewicht als auch mit einem nur minimalen, zusätzlich benötigten Einbauraum realisiert .
FIG 2 zeigt mit Bezug auf FIG 1 eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Anordnung .
Hier wird der Antrieb beim oben beschriebene „Oberleitungsbetrieb" erweitert , beispielsweise für den Betrieb der Dual- Mode-Lokomotive unter einem anderen Wechselspannungssystem (hier beispielsweise AC mit einer Spannung von 25kV und mit einer Frequenz von 50 Hz ) .
Zu diesem Zweck verfügen die beiden Traktionswicklungen TW1 , TW2 über weitere Abgri f fe bzw . Anschlüsse , über die durch Schalter auswählbar elektrische Energie zu den beiden Wandlern WD11 , WD12 und über diese zum Gleichspannungs zwischenkreis GSZK gelangt .
Die in FIG 1 beschriebenen Antriebskonzepte bzw . Einspeisekonzepte werden beibehalten bzw . bleiben davon unberührt .
Eine derart im Betrieb erweiterte Lokomotive wird als „elektrisch-dieselelektrische Zwei system- Dual-Mode- Lokomotive" bezeichnet und kann vorteilhaft im Personenverkehr verwendet werden .
FIG 3 zeigt eine zweite Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung .
Für die Antriebskonzepte wird auf die vorstehenden Aus führungen der FIG 1 verwiesen .
Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im Oberleitungsbetrieb befindet :
Im Oberleitungsbetrieb gelangt elektrische Energie über die Primärwicklung PW zu einer ersten Hil fswicklung HW11 , die als Teil des Haupttrans formators HT mit der Primärwicklung PW gekoppelt ist .
Die über die erste Hil fswicklung HW11 ausgekoppelte elektrische Energie gelangt über Schalter zur Zugsammelschiene ZSS . Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im diesel-elektrischen Betrieb befindet :
Der Stromrichter STR weist in dieser Ausgestaltung einen dritten Wandler WD13 auf .
Im diesel-elektrischen Betrieb gelangt Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über den dritten Wandler WD13 , der als DC-AC-Wandler geschaltet ist bzw . betrieben wird, an einen Zugsammelschienen-Trans formator ZUST .
Der Zugsammelschienen-Trans formator ZUST überträgt die ihm zugeführte elektrische Energie und führt diese über Schalter der Zugsammelschiene ZSS zu .
In einer bevorzugten Weiterbildung ist der Zugsammelschienen- Trans formator ZUST integrierter Bestandteil des Haupttransformators HT .
FIG 4 zeigt eine dritte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung .
Für die Antriebskonzepte wird auf die vorstehenden Aus führungen der FIG 1 verwiesen .
Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im Oberleitungsbetrieb befindet :
Im Oberleitungsbetrieb gelangt elektrische Energie über die
Primärwicklung PW zur ersten Hil fswicklung HW11 , die als Teil des Haupttrans formators HT mit der Primärwicklung PW gekoppelt ist .
Die über die erste Hil fswicklung HW11 ausgekoppelte elektrische Energie gelangt über Schalter zur Zugsammelschiene ZSS .
Für die Einspeisung von elektrischer Energie in die Zugsammelschiene ZSS gilt Folgendes , wenn sich die Dual-Mode- Lokomotive im diesel-elektrischen Betrieb befindet :
Der Stromrichter STR weist in dieser Ausgestaltung ebenfalls den dritten Wandler WD13 auf .
Im diesel-elektrischen Betrieb gelangt Energie aus dem Gleichspannungs zwischenkreis GSZK über den dritten Wandler WD13 , der als DC-AC-Wandler geschaltet ist bzw . betrieben wird, an zwei Zugsammelschienen-Filterdrosseln ZUSFD1 , ZUSFD2 .
Diese übertragen die zugeführte elektrische Energie über Schalter zur Zugsammelschiene ZSS .
In einer bevorzugten Weiterbildung sind die beiden Zugsammel- schienen-Filterdrosseln ZUSFD1 , ZUSFD2 integrierte Bestandteile des Haupttrans formators HT und sind beispielsweise bevorzugt im Kessel des Haupttrans formators angeordnet .
Bei den in FIG 3 und in FIG 4 dargestellten Varianten arbeitet j eder der Wandler WD11 , WD12 , WD13 und GR als so genannter Bremssteiler für j e eine Bremswiderstandsgruppe RBR, wodurch sich eine resistive Bremsleistung ggf . vergrößern lässt . FIG 5 zeigt mit Bezug auf FIG 1 einen Stromlauf der ersten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „Oberleitungsbetrieb" .
FIG 6 zeigt mit Bezug auf FIG 1 einen Stromlauf der ersten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" .
FIG 7 zeigt mit Bezug auf FIG 3 einen Stromlauf der zweiten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" .
FIG 8 zeigt mit Bezug auf FIG 4 einen Stromlauf der dritten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung bei der Betriebsart „diesel-elektrischer Betrieb" .

Claims

Patentansprüche
1. Dual-Mode-Lokomotive,
- die für einen Betrieb als elektrische Lokomotive oder als dieselelektrische Lokomotive ausgebildet ist,
- bei der beim Betrieb als elektrische Lokomotive
• eine Einrichtung zur Stromentnahme (SA, HS) mit einer Primärwicklung (PW) eines Haupttransformators (HT) verbunden ist,
• bei der die Primärwicklung (PW) mit einer Traktionswicklung (TW1,TW2) des Haupttransformators (HT) gekoppelt ist,
• bei der die Traktionswicklung (TW1,TW2) über einen Schalter mit einem ersten Wandler (WD11,WD12) verbunden ist,
• bei der der erste Wandler (WD11,WD12) mit einem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) verbunden ist,
• so dass elektrische Energie, die über die Einrichtung zur Stromentnahme (SA, HS) aus einer Leitung (OL) entnommen wird, über die Primärwicklung (PW) und über die Traktionswicklung (TW1,TW2) des Haupttransformators (HT) zum ersten Wandler (WD11,WD12) gelangt, der als AC/DC-Wandler betrieben wird und der die elektrische Energie in den Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) einspeist,
- bei der beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive
• ein Dieselmotor (DM) mit einem Generator (G) zur Bildung elektrischer Energie verbunden ist,
• der Generator (G) über einen Gleichrichter (GR) mit dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) verbunden ist, so dass die vom Generator (G) gebildete elektrische
Energie über den Gleichrichter (GR) in den Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) eingespeist wird,
- bei der der Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) über einen DC/AC-Wandler (WR1,WR2) mit einem Traktionsmotor (TKM1, ...) verbunden ist, der durch die elektrische Energie aus dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) zur Fortbewegung der Lokomotive angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet,
- dass der Haupttransformator (HT) eine Hilfswicklung (HW3,HW11) beinhaltet, die mit der Primärwicklung (PW) gekoppelt ist, und dass die Hilfswicklung (HW3,HW11) über einen Schalter mit einer Zugsammelschiene (ZSS) verbunden ist, so dass beim Betrieb als elektrische Lokomotive ein Teil der elektrischen Energie, die der Primärwicklung (PW) zugeführt wird, über die Hilfswicklung (HW3, HW11) zur Zugsammelschiene (ZSS) gelangt,
- dass der Haupttransformator (HT) eine Spulenanordnung (HW1,HW2, ZUST, ZUSFD1, ZUSFD2) beinhaltet, die über einen
Wandler (WD11 , WD12 , WD13 ) mit dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) gekoppelt ist, und dass die Spulenanordnung (HW1,HW2, ZUST, ZUSFD1, ZUSFD2) über einen Schalter mit der Zugsammelschiene (ZSS) verbunden ist, so dass beim Betrieb als dieselelektrische Lokomotive ein Teil der elektrischen Energie aus dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) über den Wandler (WD11 , WD12 , WD13 ) , der als DC/AC-Wandler betrieben wird, und über die Spulenanordnung (HW1,HW2, ZUST, ZUSFD1, ZUSFD2) zur Zugsammelschiene (ZSS) gelangt,
- wobei die Zugsammelschiene (ZSS) die ihr zugeführte elektrische Energie für einen von der Lokomotive gezogenen Wagen bereitstellt . 19 Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
- dass für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die Spulenanordnung als weitere Hilfswicklung (HW1,HW2) des Haupttransformators (HT) ausgebildet ist,
- dass diese weitere Hilfswicklung einerseits mit der Traktionswicklung (TW1,TW2) gekoppelt und andererseits über den Schalter mit der Zugsammelschiene (ZSS) verbindbar ist,
- dass als Wandler, der mit dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) zur Energieentnahme verbunden ist, der erste Wandler (WD11,WD12) als DC/AC-Wandler geschaltet ist. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
- dass für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die Spulenanordnung als Transformator (ZUST) ausgebildet ist,
- dass dieser Transformator (ZUST) einerseits über einen weiteren Wandler (WD13) mit dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) zur Energieentnahme und andererseits über den Schalter mit der Zugsammelschiene (ZSS) verbindbar ist, und
- dass der weitere Wandler (WD13) als DC/AC-Wandler geschaltet ist. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
- dass für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive die Spulenanordnung als Filterdrossel (ZUSFD2) ausgebildet ist,
- dass diese Filterdrossel (ZUSFD2) einerseits über einen weiteren Wandler (WD13) mit dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) zur Energieentnahme und andererseits über 20 den Schalter mit der Zugsammelschiene (ZSS) verbindbar ist, und
- dass der weitere Wandler (WD13) als DC/AC-Wandler geschaltet ist. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
- dass für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive zusätzlich zum ersten Wandler (WD12) , der als DC/AC- Wandler geschaltet ist und zur Energieentnahme aus dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) verwendet wird, ein zweiter Wandler (WD11) vorgesehen ist,
- dass der zweite Wandler (WD11) zum Haupttransformator (HT) verbindungsfrei geschaltet ist,
- dass ein Eingang des zweiten Wandlers (WD11) über einen Bremswiderstand (RBR) mit einem Ausgang des ersten Wandlers (WD12) und mit dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) verbunden ist,
- so dass Energie aus dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) über den ersten Wandler (WD12) und über den Haupttransformator (HT) in die Zugsammelschiene (ZSS) eingespeist wird und gleichzeitig eine elektrische Widerstandsbremsung über den zweiten Wandler (WD11) möglich ist. Anordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
- dass für den Betrieb als dieselelektrische Lokomotive zusätzlich zum ersten Wandler (WD12) , ein zweiter Wandler (WD11) vorgesehen ist,
- dass der erste und der zweite Wandler (WD11) zum Haupttransformator (HT) in mindestens einem Pol verbindungsfrei geschaltet sind,
- dass ein Eingang des ersten Wandlers (WD12) über einen Bremswiderstand (RBR) mit einem Ausgang des ersten Wand- 21 lers und mit dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) verbunden ist,
- dass ein Eingang des zweiten Wandlers (WD11) über einen Bremswiderstand (RBR) mit einem Ausgang des zweiten Wandlers und mit dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) verbunden ist,
- so dass Energie aus dem Gleichspannungszwischenkreis (GSZK) über den ersten Wandler (WD12) und den Haupttransformator (HT) über Schaltgeräte in die Zugsammel- schiene (ZSS) einspeist wird und dabei auch eine elektrische Widerstandsbremsung über den zweiten Wandler (WD11) möglich ist.
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