EP2247485B1 - Doppelstock-schienenfahrzeug - Google Patents

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EP2247485B1
EP2247485B1 EP09716240A EP09716240A EP2247485B1 EP 2247485 B1 EP2247485 B1 EP 2247485B1 EP 09716240 A EP09716240 A EP 09716240A EP 09716240 A EP09716240 A EP 09716240A EP 2247485 B1 EP2247485 B1 EP 2247485B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
staircase
double
deck
steps
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP09716240A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2247485A1 (de
Inventor
Maik Rubel
Sven Freigang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Transportation Germany GmbH
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Priority to PL09716240T priority Critical patent/PL2247485T3/pl
Publication of EP2247485A1 publication Critical patent/EP2247485A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2247485B1 publication Critical patent/EP2247485B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B61D1/06—Carriages for ordinary railway passenger traffic with multiple deck arrangement

Definitions

  • the present invention relates to a double-decker rail vehicle having an upper floor extending in the direction of travel of the rail vehicle, with a lower floor extending in the direction of travel of the rail vehicle, the lower floor extending in a plane below the upper floor, and with a staircase, the connects the upper floor with the lower floor, the staircase is a spiral staircase with a variety of arranged in a spiral treads.
  • the stairs at this point disturb the construction of the passenger compartment least and can also be used here for connection to a mezzanine
  • the Entry area for the passengers or passage to a neighboring wagon forms. Due to the end-side arrangement, the stairs are usually designed and aligned so that the entry and exit in the direction of travel, that is, in the vehicle longitudinal direction occurs.
  • the said stairs are either as two-way counter-rotating U-stairs with intermediate platform or as a single-half-spiral staircase, usually in the form of a spiral staircase, so a spiral staircase with a spindle in the stairwell, executed.
  • the conventional U-stairs with intermediate platform is indeed in the transverse direction, ie in the direction transverse to the entrance and exit, relatively narrow, but relatively long in the longitudinal direction. If you want to achieve a gain in space in the longitudinal direction, so in this case the conventional spiral staircase is used, which in the longitudinal direction has just a total extent in the size of a step width plus half the spindle diameter.
  • the spiral staircase is significantly wider in the transverse direction than the conventional U-stairs, which is due to the design and the specifications for the step width, the number of stages and the Auferiesdorf in the middle stage, which must be met in rail vehicles.
  • spiral staircases of the type described above thus require a small space in the vehicle longitudinal direction, the space requirement in the transverse direction leads when using the current set of rules, however, that spiral staircases in double-decker trolleys can be used in the described manner, at least as a continuous staircase between the lower floor and the upper floor.
  • the trained and arranged by the Evoluten compiler or circular cutting treads allow compliance with the TSI PRM rules, in particular the consideration of a Auferies damageses of at least 270 mm, a significant gain in longitudinal direction compared to the transverse in anyway relatively narrow conventional U-stairs, but also a gain in space in the transverse direction opposite the longitudinally narrow anyway semi-spiraled spiral staircase.
  • the spiral staircase provided in the double-decker rail vehicle according to the invention takes up less space than all previously known solutions and thus creates space for, for example, larger drive units and / or additional seats.
  • the individual treads are designed so that the front step edge extends at an angle to the rear step edge, as is basically the case with a conventional spiral staircase.
  • the steps do not start from a circular stairwell or a circular stair spindle, but from an elongated stairwell which, like the conventional spiral staircase, can also have a curved section in the form of a circular section, but in contrast to the latter connect conventional parallel spiral staircase parallel extensions, so that the stairwell and thus the stairs is substantially U-shaped.
  • the leading edge and the trailing edge of the steps according to the evolute or circular cutting method are also at an angle to each other, which abuts the straight part of the stair eye, ie the two parallel legs of the U.
  • the steps on the straight part of the stair eye are not, as in the conventional U-stairs with parallel front and rear edges provided, but the treads have in this area already tapering towards the stair eye shape.
  • the treads are thus in the case of the invention already in the entry and / or exit arranged obliquely with respect to the transverse direction, so that the spiraling already begins in this area and not only in the region of the arcuate part of the stair eye, thus resulting in a significant space savings.
  • the treads designed and arranged according to the evolute method or circular cutting method are preferably arranged consecutively in the helix, which allows a simple construction of the staircase according to the said method.
  • the greatest gain in space can be achieved in the event that at least the three or four treads closest to the crest of the helix, preferably the seven or eight treads closest to the crest, are part of the treads formed and arranged by the evolute or circular cutting method.
  • the center line of the staircase defined as a straight line that runs through the apex of the arch and the center of the stairwell or the staircase spindle, can also form the center line of the tread arranged in the apex of the arch.
  • the leading edge of the top of the two levels lying on the center line of the stairs can be formed in the case that two treads adjoin one another in the apex of the bow.
  • the center line of the staircase runs in the direction of travel of the rail vehicle.
  • the stairs can be arranged end in the rail vehicle, the entry into the stairs and the exit from the stairs substantially in the vehicle longitudinal direction, ie parallel to the leading through the passenger compartment gear can be done.
  • the entry step and / or the exit step is part of the tread step designed and arranged according to the evolutive or circular cutting method. If the entry level, ie the lowest of the steps, and / or the exit step, that is, the uppermost of all steps, are also arranged and designed in the space-saving manner described above, overall the footprint of the staircase can be further reduced.
  • the running line that is the connecting line between the center of the leading edge and the center of the trailing edge of the respective tread, at least the upper tread, in particular the upper two treads, preferably the top three treads, extending at an angle to the center line of the stairs.
  • the running line in the upper part of the staircase of the center line of the stairs and thus possibly also the center of the vehicle is approaching, ie on the center line of the stairs or vehicle center tapers.
  • the angle between the line of the respective tread and the center line of the stairs according to an embodiment between 10 and 30 °, which on the one hand the smallest possible dimensions of the spiral staircase can be achieved and yet an exit in the top floor is possible, as far as possible from the side wall and so that the retracted roof is removed.
  • the staircase described above is in accordance with a particular embodiment of the double-decker rail vehicle a einschreib half-spiral staircase, so that the passenger between the entry into the staircase and the outlet a turn of about 180 ° performs.
  • the stair well which may also be similar to a spindle provided with a vertical pillar extending in the middle of the staircase from the lower floor in the upper floor, be U-shaped.
  • the stairwell from which the treads radiate outwards, has two parallel sides which are interconnected to the apex of the helix.
  • the connection between the two parallel sides can be realized in any conceivable form, in particular arcuate.
  • the rail vehicle according to yet another embodiment is a railcar, the stairs being arranged in particular in the head end of the rail vehicle.
  • a railcar is due to the drive units to be housed, especially at the head of the rail vehicle, little room for a staircase between the upper floor and lower floor, which is why the spiral staircase described above is particularly useful here.
  • Fig. 1 shows in a plan view of an embodiment of a spiral staircase 4 for a double-decker rail vehicle 1, as still with reference to the FIGS. 2a ) to c) is described in more detail.
  • the spiral staircase 4 has a plurality of arranged in a spiral treads 5a, 5b, ..., 5i, of which a plurality, namely the treads 5a, 5b, ..., 5h formed and arranged by the Evoluten compiler.
  • the treads 5a, 5b, 5g and 5h which adjoin the two parallel sides of the stair eye 9, formed trapezoidal and arranged so that the treads to the stair well 9 taper.
  • the steps 5c, 5d, 5e and 5f which run towards the middle of the staircase on a circular arc-shaped portion of the stair eye 9, which connects the two parallel sections of the stair eye 9 are formed and arranged by the Evoluten compiler.
  • the steps 5c, 5d, 5e and 5f are trapezoidal and taper towards the stair well 9 back.
  • the stair eye 9 is elongate, here U-shaped, formed, wherein the base of the U is formed by a semicircle.
  • the base of the U which connects the parallel sides of the stair eye 9, to which the steps 5a, 5b, 5g, 5h run, in another form, for example as in FIG Fig. 2b ) and c) instead of a circular arc with a straight line which is perpendicular to the two parallel sides of the stair eye 9.
  • the step center line that is to say an imaginary straight line which runs through the respective middle points of the right and left step sides, runs at an angle to the transverse direction of the stair.
  • the step is set in relation to the circular cross-section method more in relation to the staircase transverse direction, ie angled. Also, the treads rejuvenate after the evolute process towards the stair eye 9 towards stronger than treads after the circular cross-section process.
  • the eight treads 5a, 5b,..., 5h closest to the apex 6 of the helix are formed and arranged according to the evolutive method, whereas the exit step 5i is designed and arranged separately, namely in such a way that the passenger moves in the direction of the center of the stairway and thus is directed towards the center of the passenger compartment, as otherwise the clear height in the area of the exit step would not be large enough in the upper floor with a retracted roof.
  • the trained and arranged by the Evolutenvon treads 5a, 5b, ..., 5h have as said a trapezoidal shape, wherein the steps taper towards the stair well 9.
  • the angle between the respective step front edge 7a, 7b,..., 7h and the respective step rear edge 8a, 8b,..., 8h lies in a range between 19 ° and 24 °.
  • Another feature in the illustrated embodiment is the course of the line L, which is arranged at the entrance step 5a parallel to the center line M, defined as a straight line passing through the apex of the arch 6 and the center of the stair eye 9.
  • the line L runs almost perpendicular to the center line M.
  • the line L runs at an angle of about 30 ° to the center line M, whereby the staircase in Direction center line M and thus preferably in the direction of the vehicle center is performed.
  • FIGS. 2a to c An installation example for a spiral staircase 4, as previously exemplified by Fig. 1 has been described, show the FIGS. 2a to c).
  • the staircase 4 shown here corresponds essentially to the previously described staircase 4, but the outer boundary of the staircase 4 and the inner boundary of the staircase 4, so the stairwell, not in a curved line, but is formed by individual straight sections.
  • the stairwell 9 is U-shaped, but here the base of the U is a straight line which is perpendicular to the two parallel extending in the vehicle direction portions of the stair eye.
  • the staircase 4 is located at the head end 10 of a double-decker rail vehicle 1 and connects an upper floor 2 with a lower floor 3, which extends in a plane below the upper floor 2, the upper floor 2 and the lower floor 3 in the direction of travel of the rail vehicle 1.
  • Fig. 2c shows the lower part of the staircase 4, the treads are also formed and arranged by the Evoluten compiler. In this case, the leading edge of the entrance step is arranged perpendicular to the center line of the staircase 4. As Fig. 2b ) is the upper part arranged the staircase so that the exit step to the vehicle center points out where the largest clear height of the upper floor 2 is present.
  • Fig. 2c The third level from below is how Fig. 2c ), at the height of the front intermediate floor 11, which includes the cab, arranged, and can be entered from the staircase 4 through a door 12.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelstock-Schienenfahrzeug, mit einem Oberstock, der sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckt, mit einem Unterstock, der sich in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs erstreckt, wobei der Unterstock in einer Ebene unterhalb des Oberstocks verläuft, und mit einer Treppe, die den Oberstock mit dem Unterstock verbindet, wobei die Treppe eine Wendeltreppe mit einer Vielzahl von in einer Wendelung angeordneten Trittstufen ist.
  • Üblicherweise sind in Doppelstock-Schienenfahrzeugen die den Oberstock mit dem Unterstock verbindenden Treppen an einem oder beiden Enden des Fahrgastabteils angeordnet, da die Treppen an dieser Stelle den Aufbau des Fahrgastabteils am wenigstens stören und hier auch zur Verbindung mit einem Zwischenstock genutzt werden können, der den Einstiegsbereich für die Fahrgäste oder den Durchgang zu einem benachbarten Waggon bildet. Aufgrund der endseitigen Anordnung sind die Treppen üblicherweise so ausgebildet und ausgerichtet, dass der Einstieg und der Austritt in Fahrtrichtung, das heißt in Fahrzeuglängsrichtung, erfolgt.
  • Bisher werden die besagten Treppen entweder als zweiläufig gegenläufige U-Treppe mit Zwischenpodest oder als einläufig halbgewendelte Treppe, üblicherweise in Form einer Spindeltreppe, also einer Wendeltreppe mit einer Spindel im Treppenauge, ausgeführt.
  • Die konventionelle U-Treppe mit Zwischenpodest ist zwar in Querrichtung, also in Richtung quer zum Einstieg und Austritt, relativ schmal, allerdings in Längsrichtung relativ groß. Will man daher einen Raumgewinn in Längsrichtung erzielen, so wird in diesem Fall die konventionelle Spindeltreppe eingesetzt, die in Längsrichtung gerade mal eine Gesamtausdehnung in der Größe einer Stufenbreite zuzüglich des halben Spindeldurchmessers hat. Die Spindeltreppe ist dagegen in Querrichtung deutlich breiter als die konventionelle U-Treppe, was konstruktionsbedingt ist und an den Vorgaben für die Stufenbreite, die Stufenanzahl und das Auftrittsmaß in der Stufenmitte, die in Schienenfahrzeugen eingehalten werden müssen, liegt. Die genannten Vorgaben führen dazu, dass bei der Spindeltreppe in Querrichtung die Breite des Treppenauges bzw. der Spindel um ein Vielfaches größer als die Breite des Treppenauges im Falle der U-Treppe ist. Üblicherweise nimmt eine Spindeltreppe daher unter Berücksichtigung der heute geltenden Vorgaben an Stufenbreite, Stufenhöhe und Auftrittsmaß in Stufenmitte nahezu die gesamte Fahrzeugbreite ein.
  • Bei Triebwagen, auch Kopfwagen genannt, des doppelstöckigen Typs, ist oft zusätzlicher Platzbedarf, insbesondere im Kopfende des Schienenfahrzeugs, für die Antriebsaggregate vorzusehen, weshalb in diesem Teil des Schienenfahrzeugs besonders wenig Raum für die Anordnung einer Treppe zwischen Oberstock und Unterstock zur Verfügung steht. Dieses Problem wird im Stand der Technik beispielsweise durch die Anordnung einer einläufigen Treppe gelöst, die vom Unterstock in Fahrzeuglängsrichtung gerade in den Oberstock führt. Durch die einläufige Ausbildung der Treppe wird zwar in Querrichtung Raum gewonnen, jedoch geht im Oberstock wertvoller Platz für die Anordnung von Sitzen verloren.
  • Aus der Offenlegungsschrift DE 197 31 120 A1 ist ein Doppelstock-Kopfwagen bekannt, bei dem am Kopfende eine einläufig halbgewendelte Spindeltreppe zwischen Oberstock und Unterstock mit einem Austritt zum vorderen Zwischenstock angeordnet ist. Zur Reduzierung der Treppenabmessungen ist der Durchmesser der Treppe relativ klein gewählt, wobei die Breite der Stufen und das Auftrittsmaß ebenfalls entsprechend verringert worden sind. Zudem verjüngt sich der schmale Auftritt zur Treppenspindel hin relativ stark, was das Risiko eines Sturzes bei einem unbedachten Schritt erheblich erhöht. Daher kollidiert die bekannte Treppe auch mit den aktuellen Betreiberforderungen nach der Einhaltung des TSI PRM-Regelwerks (Technical Specification for Interoperability, Accessibility for People with Reduced Mobility). Danach soll das Auftrittsmaß in der Mitte eine Trittstufe mindestens 270 mm betragen. Will man diese Forderung mit einer Spindeltreppe realisieren, muss der Durchmesser der inneren Spindel deutlich größer als im Stand der Technik gewählt werden, was dazu führt, dass die Spindeltreppe in Querrichtung wie zuvor erwähnt üblicherweise nahezu die gesamte Fahrzeugbreite einnimmt.
  • Problematisch ist bei einer Spindeltreppe mit dem zwangsläufig größeren Durchmesser neben dem reduzierten Raum für Antriebsaggregate außerdem, dass in Doppelstockwagen mit Begrenzungsprofil, beispielsweise nach UIC 505, einem Standard des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC, Union Internationale des Chemins de fer) eine solche Spindeltreppe kaum noch untergebracht werden kann, da die lichte Höhe im Bereich der Austrittsstufe zum Oberstock wegen des eingezogenen Daches des Schienenfahrzeugs zu gering wäre, das heißt die äußere Kante der Treppendecke weit über die schräge Dachkontur des Wagens hinausragen müsste. Spindeltreppen der zuvor beschriebenen Art benötigen somit zwar einen geringen Bauraum in Fahrzeuglängsrichtung, der Raumbedarf in Querrichtung führt bei Anwendung des aktuellen Regelwerkes jedoch dazu, dass Spindeltreppen in Doppelstockwagen heutzutage zumindest als durchgängige Treppe zwischen Unterstock und Oberstock in der beschriebenen Weise kaun einsetzbar sind.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Doppelstock-Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass die Verbindung zwischen Oberstock und Unterstock des Schienenfahrzeugs möglichst platzsparend ausgebildet ist.
  • Die zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird bei einem Doppelstock-Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass mehrere Trittstufen nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren ausgebildet und angeordnet sind.
  • Die nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren ausgebildeten und angeordneten Trittstufen ermöglichen bei Einhaltung des TSI PRM-Regelwerks, insbesondere der Berücksichtigung eines Auftrittsmaßes von mindestens 270 mm, einen deutlichen Raumgewinn in Längsrichtung gegenüber der in Querrichtung ohnehin relativ schmalen konventionellen U-Treppe, aber auch einen Raumgewinn in Querrichtung gegenüber der in Längsrichtung ohnehin schmalen einläufig halbgewendelten Spindeltreppe. Mit anderen Worten nimmt die bei dem erfindungsgemäßen Doppelstock-Schienenfahrzeug vorgesehene Wendeltreppe weniger Raum als alle bisher bekannten Lösungen ein und schafft damit Platz für beispielsweise größere Antriebsaggregate und/oder weitere Sitzplätze.
  • Beim Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren sind die einzelnen Trittstufen so ausgebildet, dass die vordere Stufenkante winkelig zur hinteren Stufenkante verläuft, wie dies grundsätzlich auch bei einer herkömmlichen Spindeltreppe der Fall ist. Jedoch gehen im Unterschied zur herkömmlichen Spindeltreppe die Stufen nicht von einem kreisförmigen Treppenauge bzw. einer kreisförmigen Treppenspindel aus, sondern von einem länglichen Treppenauge, welches wie die herkömmliche Spindeltreppe auch einen in Form eines Kreisausschnitts gebogenen Abschnitt aufweisen kann, an den sich aber im Unterschied zur herkömmlichen Spindeltreppe zueinander parallele Verlängerungen anschließen, so dass das Treppenauge und damit die Treppe im wesentlichen U-förmig ist. Dabei verlaufen bei den Trittstufen nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren die Vorderkante und die Hinterkante auch derjenigen Stufen winkelig zueinander, die an den geraden Teil des Treppenauges, also an die beiden parallelen Schenkel des U stoßen. Die Stufen an dem geraden Teil des Treppenauges sind also nicht, wie bei der konventionellen U-Treppe mit zueinander parallelen Vorder- und Hinterkanten versehen, sondern die Trittstufen haben auch in diesem Bereich bereits die sich zum Treppenauge hin verjüngende Form. Die Trittstufen sind damit im erfindungsgemäßen Fall schon im Einstieg und/oder im Austritt gegenüber der Querrichtung schräg angeordnet, so dass die Wendelung schon in diesem Bereich und nicht erst im Bereich des bogenförmigen Teils des Treppenauges beginnt, womit eine deutliche Raumersparnis einhergeht.
  • Dabei sind vorzugsweise die nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren ausgebildeten und angeordneten Trittstufen in der Wendelung aufeinander folgend angeordnet, was eine einfache Konstruktion der Treppe nach dem genannten Verfahren ermöglicht. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, verschiedene Abschnitte der Wendeltreppe mit Trittstufen nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren und dazwischen nach anderen Verfahren ausgebildete Treppenstufen, die beispielsweise eine spiegelsymmetrische Form wie bei einer herkömmlichen Spindeltreppe haben, anzuordnen. Der größte Raumgewinn läßt sich in dem Fall erreichen, dass zumindest die drei oder vier dem Bogenscheitel der Wendelung am nächsten liegenden Trittstufen, vorzugsweise die sieben oder acht dem Bogenscheitel am nächsten liegenden Trittstufen, Teil der nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren ausgebildeten und angeordneten Trittstufen sind.
  • Dabei ist es denkbar, dass im Bogenscheitel der Wendelung nur eine einzelne Trittstufe verläuft oder gemäß einer anderen Alternative zwei Trittstufen aneinander grenzen. Im ersten Fall kann dabei die Mittellinie der Treppe, definiert als eine Gerade, die durch den Bogenscheitel und die Mitte des Treppenauges bzw. der Treppenspindel verläuft, auch die Mittellinie der im Bogenscheitel angeordneten Trittstufe bilden. In dem Fall, dass im Bogenscheitel zwei Trittstufen aneinander grenzen, kann die Vorderkante der oberen der beiden Stufen auf der Mittellinie der Treppe liegen. Beide alternative Anordnungen führen zu einer weitestgehend symmetrischen Wendeltreppe, was die Konstruktion derselben weiter vereinfacht.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Doppelstock-Schienenfahrzeugs verläuft die Mittellinie der Treppe in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs. Auf diese Weise kann die Treppe endseitig im Schienenfahrzeug angeordnet werden, wobei der Einstieg in die Treppe und der Austritt aus der Treppe im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung, also parallel zum durch das Fahrgastabteil führenden Gang, erfolgen kann.
  • Gemäß wiederum einer weiteren Ausgestaltung ist die Eintrittsstufe und/oder die Austrittsstufe Teil der nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren ausgebildeten und angeordneten Trittstufe. Ist auch die Eintrittstufe, also die unterste der Stufen, und/oder die Austrittsstufe, also die oberste aller Stufen, in der zuvor beschriebenen, platzsparenden Weise angeordnet und ausgebildet, so kann insgesamt der Platzbedarf der Treppe weiter reduziert werden.
  • Da bei bestimmten Typen von Doppelstock-Schienenfahrzeugen, beispielsweise einem Doppelstockwagen mit Begrenzungsprofil nach UIC 505, im Oberstock ein eingezogenes Dach vorgesehen ist und daher die lichte Höhe von der Fahrzeugmitte zur Seitenwand hin abnimmt, ist es vorteilhaft, wenn der obere Teil der Treppe so ausgebildet ist und so verläuft, dass die Austrittsstufe möglichst weit zur Fahrzeugmitte hin angeordnet ist. Um eine solche Anordnung zu erreichen, ist es denkbar, dass die Lauflinie, das heißt die Verbindungslinie zwischen der Mitte der Vorderkante und der Mitte der Hinterkante der jeweiligen Trittstufe, mindestens der obersten Trittstufe, insbesondere der obersten zwei Trittstufen, vorzugsweise der obersten drei Trittstufen, winkelig zur Mittellinie der Treppe verläuft. Auf diese Weise wird erreicht, dass die Lauflinie sich im oberen Teil der Treppe der Mittellinie der Treppe und damit ggf. auch der Fahrzeugmitte nähert, also auf die Mittellinie der Treppe bzw. Fahrzeugmitte zuläuft. Dabei liegt der Winkel zwischen der Lauflinie der jeweiligen Trittstufe und der Mittellinie der Treppe gemäß einer Ausgestaltung zwischen 10 und 30°, wodurch einerseits die geringst möglichen Abmessungen der Wendeltreppe erreicht werden und dennoch ein Austritt im Oberstock ermöglicht wird, der möglichst weit von der Seitenwand und damit dem eingezogenen Dach entfernt ist.
  • Hinsichtlich einer möglichst kleinen Dimensionierung der Wendeltreppe bei gleichzeitig möglichst großem Komfort für den Fahrgast ist es gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Doppelstock-Schienenfahrzeugs bevorzugt, wenn der Winkel zwischen der vorderen Stufenkante und der hinteren Stufenkante der Trittstufen, die nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren ausgebildet und angeordnet sind, zwischen 15 und 30°, insbesondere zwischen 18 und 25°, liegt. Auf diese Weise läßt sich ein besonders hoher Raumgewinn in Querrichtung und in Längsrichtung erzielen, ohne dass dadurch die Trittstufen ein zu kleines Auftrittsmaß in der Stufenmitte erhalten.
  • Die zuvor beschriebene Treppe ist gemäß einer besonderen Ausgestaltung des Doppelstock-Schienenfahrzeugs eine einläufig halbgewendelte Treppe, so dass der Fahrgast zwischen dem Einstieg in die Treppe und dem Austritt eine Wende von etwa 180° durchführt.
  • Wie bereits zuvor erwähnt, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Doppelstock-Schienenfahrzeugs das Treppenauge, welches auch ähnlich einer Spindel mit einem senkrechten Pfeiler versehen sein kann, der in der Treppenmitte vom Unterstock in den Oberstock verläuft, U-förmig ausgebildet sein. Dies bedeutet, dass das Treppenauge, von dem die Trittstufen strahlenförmig nach außen verlaufen, zwei parallele Seiten hat, die zum Scheitelpunkt der Wendelung hin miteinander verbunden sind. Die Verbindung zwischen den beiden parallelen Seiten kann in jeder denkbaren Form, insbesondere bogenförmig, realisiert sein.
  • Schließlich ist das Schienenfahrzeug gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung ein Triebwagen, wobei die Treppe insbesondere im Kopfende des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Bei einem Triebwagen ist aufgrund der unterzubringenden Antriebsaggregate, insbesondere am Kopfende des Schienenfahrzeugs, wenig Raum für eine Treppe zwischen Oberstock und Unterstock, weshalb hier die zuvor beschriebene Wendeltreppe besonders sinnvoll ist.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Doppelstock-Schienenfahrzeug auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu sei einerseits verwiesen auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche, andererseits auf die Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt:
    • Fig. 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel einer Wendeltreppe für ein Doppelstock-Schienenfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, und
    Fig. 2a) bis c)
    verschiedene Ansichten eines Teils eines Doppelstock-Schienenfahrzeugs mit einem zweiten Ausführungsbeispiel einer solchen Wendeltreppe.
  • Fig. 1 zeigt in einer Draufsicht ein Ausführungsbeispiel einer Wendeltreppe 4 für ein Doppelstock-Schienenfahrzeug 1, wie es noch anhand von den Figuren 2a) bis c) näher beschrieben wird.
  • Die Wendeltreppe 4 weist eine Vielzahl von in einer Wendelung angeordneten Trittstufen 5a, 5b,..., 5i auf, von denen mehrere, nämlich die Trittstufen 5a, 5b,...,5h nach dem Evolutenverfahren ausgebildet und angeordnet sind.
  • Nach dem Evolutenverfahren sind die Trittstufen 5a, 5b, 5g und 5h, die an die beiden parallelen Seiten des Treppenauges 9 angrenzen, trapezförmig ausgebildet und so angeordnet, dass sich die Trittstufen zum Treppenauge 9 hin verjüngen. Auch die Stufen 5c, 5d, 5e und 5f, die zur Treppenmitte hin auf einen kreisbogenförmigen Abschnitt des Treppenauges 9 zulaufen, der die beiden parallelen Abschnitte des Treppenauges 9 verbindet, sind nach dem Evolutenverfahren ausgebildet und angeordnet. Auch die Stufen 5c, 5d, 5e und 5f sind trapezförmig ausgebildet und verjüngen sich zum Treppenauge 9 hin.
  • Im Gegensatz zu einer herkömmlichen Spindeltreppe 4 ist das Treppenauge 9 länglich, hier U-förmig, ausgebildet, wobei die Basis des U von einem Halbkreis gebildet wird. Gleichermaßen wäre es aber auch denkbar, die Basis des U, die die parallelen Seiten des Treppenauges 9, auf die die Stufen 5a, 5b, 5g, 5h zulaufen, verbindet, in einer anderen Form auszugestalten, beispielsweise wie in Fig. 2b) und c) statt eines Kreisbogens mit einer Geraden, die senkrecht zu den beiden parallelen Seiten des Treppenauges 9 verläuft.
  • Im in Fig. 1 dargestellten Fall sind die Trittstufen mit Ausnahme der Austrittsstufe 5i, also der obersten Stufe, nach dem Evolutenverfahren ausgebildet und angeordnet. Alternativ ist für eine möglichst platzsparende Ausbildung einer Wendeltreppe 4 auch denkbar, mehrere Trittstufen nach dem Kreisschnittverfahren auszubilden, bei welchem die Trittstufen, welche an den geraden Rand des Treppenauges grenzen, ebenfalls trapezförmig ausgebildet wären. Diese Stufen sind außerdem nach beiden Verfahren im Vergleich zu einer herkömmlichen U-Treppe schräg versetzt, also um einen bestimmten Grad gegenüber der Querrichtung der Treppe verdreht. Mit anderen Worten verläuft bei Stufen dieser Art die Stufenmittellinie, also eine gedachte Gerade, die durch die jeweiligen Mittelpunkte der rechten und linken Stufenseite verläuft, winkelig zu der Treppenquerrichtung. Bei Trittstufen nach dem Evolutenverfahren ist die Stufe im Vergleich zum Kreisschnittverfahren stärker in Bezug auf die Treppenquerrichtung angestellt, also angewinkelt. Auch verjüngen sich die Trittstufen nach dem Evolutenverfahren zum Treppenauge 9 hin stärker als bei Trittstufen nach dem Kreisschnittverfahren.
  • Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die acht dem Bogenscheitel 6 der Wendelung am nächsten liegenden Trittstufen 5a, 5b,..., 5h nach dem Evolutenverfahren ausgebildet und angeordnet, wohingegen die Austrittsstufe 5i gesondert ausgebildet und angeordnet ist, nämlich derart, dass der Fahrgast in Richtung der Treppenmitte und damit in Richtung der Mitte des Fahrgastabteils geleitet wird, da im Oberstock bei einem eingezogenen Dach ansonsten die lichte Höhe im Bereich der Austrittsstufe nicht genügend groß wäre.
  • Die nach dem Evolutenverfahren ausgebildeten und angeordneten Trittstufen 5a, 5b,...,5h weisen wie gesagt eine Trapezform auf, wobei sich die Stufen zum Treppenauge 9 hin verjüngen. Dabei liegt der Winkel zwischen der jeweiligen Stufenvorderkante 7a, 7b,...,7h und der jeweiligen Stufenhinterkante 8a, 8b,...,8h in einem Bereich zwischen 19° und 24°.
  • Eine weitere Besonderheit bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Verlauf der Lauflinie L, die bei der Antrittsstufe 5a parallel zur Mittellinie M, definiert als eine Gerade, die durch den Bogenscheitel 6 und die Mitte des Treppenauges 9 verläuft, angeordnet ist. Bei den Trittstufen 5d und 5e, die im Bogenscheitel 6 der Wendelung aneinandergrenzen, verläuft die Lauflinie L nahezu senkrecht zur Mittellinie M. Bei der Austrittsstufe 5i verläuft die Lauflinie L in einem Winkel von etwa 30° auf die Mittellinie M zu, wodurch der Treppenverlauf in Richtung Mittellinie M und damit vorzugsweise in Richtung Fahrzeugmitte geführt wird.
  • Alternativ zu der dargestellten Anordnung, bei der die Trittstufen 5d und 5e im Bogenscheitel 6 aneinander grenzen, ist es auch denkbar, nur eine einzige Trittstufe im Bogenscheitel 6 anzuordnen, von der ausgehend die jeweils nach oben und nach unten verlaufenden Stufen konstruiert wären.
  • Ein Einbaubeispiel für eine Wendeltreppe 4, wie sie zuvorbeispielhaft anhand von Fig. 1 beschrieben wurde, zeigen die Figuren 2a) bis c). Die hier dargestellte Treppe 4 entspricht im wesentlichen der zuvor beschriebenen Treppe 4, wobei jedoch die äußere Begrenzung der Treppe 4 und die innere Begrenzung der Treppe 4, also das Treppenauge, nicht in einer gebogenen Linie verläuft, sondern durch einzelne gerade Abschnitte gebildet ist. Dabei ist hervorzuheben, dass auch bei dem in den Figuren 2b) und c) gezeigten Fall das Treppenauge 9 U-förmig ausgebildet ist, wobei hier jedoch die Basis des U eine gerade Linie ist, die senkrecht zu den beiden parallelen in Fahrzeugrichtung verlaufenden Abschnitten des Treppenauges verläuft.
  • Die Treppe 4 befindet sich am Kopfende 10 eines Doppelstock-Schienenfahrzeugs 1 und verbindet einen Oberstock 2 mit einem Unterstock 3, der in einer Ebene unterhalb des Oberstocks 2 verläuft, wobei der Oberstock 2 und der Unterstock 3 in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs 1 verlaufen.
  • Fig. 2c) zeigt den unteren Teil der Treppe 4, deren Trittstufen ebenfalls nach dem Evolutenverfahren ausgebildet und angeordnet sind. In diesem Fall ist die Vorderkante der Antrittsstufe senkrecht zur Mittellinie der Treppe 4 angeordnet. Wie Fig. 2b) zu entnehmen ist, ist der obere Teil der Treppe so angeordnet, dass die Austrittstufe zur Fahrzeugmitte hin weist, wo die größte lichte Höhe des Oberstocks 2 vorliegt.
  • Die dritte Stufe von unten ist, wie Fig. 2c) zeigt, auf der Höhe des vorderen Zwischenstocks 11, der den Führerstand beinhaltet, angeordnet, und kann von der Treppe 4 aus durch eine Tür 12 betreten werden.

Claims (12)

  1. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1),
    ■ mit einem Oberstock (2), der sich in Fahrtrichtung (F) des Schienenfahrzeugs (1) erstreckt,
    ■ mit einem Unterstock (3), der sich in Fahrtrichtung (F) des Schienenfahrzeugs (1) erstreckt, wobei der Unterstock (3) in einer Ebene unterhalb des Oberstocks (2) verläuft, und
    ■ mit einer Treppe (4), die den Oberstock (2) mit dem Unterstock (3) verbindet, wobei die Treppe (4) eine Wendeltreppe mit einer Vielzahl von in einer Wendelung angeordneten Trittstufen (5a,5b,...,5i) ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Trittstufen (5a,5b,...,5h) nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren ausgebildet und angeordnet sind.
  2. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trittstufen (5a,5b,...,5h) aufeinander folgend in der Wendelung angeordnet sind.
  3. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die drei oder vier dem Bogenscheitel (6) der Wendelung am nächsten liegenden Trittstufen (5c,5d,5e,5f), vorzugsweise die sieben oder acht dem Bogenscheitel (6) der Wendelung am nächsten liegenden Trittstufen (5a,5b,...,5h), Teil der nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren ausgebildeten und angeordneten Trittstufen (5a,5b,...,5h) sind.
  4. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Bogenscheitel (6) der Wendelung eine einzelne Trittstufe verläuft oder zwei Trittstufen (5d,5e) aneinander grenzen.
  5. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittellinie (M) der Treppe (4) in Fahrtrichtung (F) verläuft.
  6. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antrittsstufe (5a) und/oder die Austrittsstufe (5i) Teil der nach dem Evolutenverfahren oder Kreisschnittverfahren ausgebildeten und angeordneten Trittstufen (5a,5b,...,5h) ist.
  7. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lauflinie (L) mindestens der obersten Trittstufe (5i), insbesondere der obersten zwei Trittstufen (5h,5i), vorzugsweise der obersten drei Trittstufen (5g,5h,5i), winkelig zur Mittellinie (M) der Treppe (4) verläuft.
  8. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel zwischen der Lauflinie (L) der jeweiligen Trittstufe (5g;5h;5i) und der Mittellinie (M) der Treppe (4) zwischen 10 und 30° liegt.
  9. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel zwischen der vorderen Stufenkante (7a,7b,...,7h) und der hinteren Stufenkante (8a, 8b,...,8h) der Trittstufen (5a, 5b,...,5h) zwischen 15 und 30°, insbesondere zwischen 18 und 25°, liegt.
  10. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Treppe (4) eine einläufig halbgewendelte Treppe ist.
  11. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Treppenauge (9) U-förmig ausgebildet ist.
  12. Doppelstock-Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (1) ein Triebwagen ist, wobei die Treppe (4) insbesondere im Kopfende (10) des Schienenfahrzeugs (1) angeordnet ist.
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