EP3909825B1 - Schienenfahrzeugwagen mit oberstock, unterstock und zwischenstock - Google Patents

Schienenfahrzeugwagen mit oberstock, unterstock und zwischenstock Download PDF

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EP3909825B1
EP3909825B1 EP21170744.3A EP21170744A EP3909825B1 EP 3909825 B1 EP3909825 B1 EP 3909825B1 EP 21170744 A EP21170744 A EP 21170744A EP 3909825 B1 EP3909825 B1 EP 3909825B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
floor
rail carriage
area
staircase
internal staircase
Prior art date
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Active
Application number
EP21170744.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3909825A1 (de
Inventor
Jörg Zechlin
Patrick Schmidt
Karsten Thiele
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP3909825A1 publication Critical patent/EP3909825A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3909825B1 publication Critical patent/EP3909825B1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B61D1/06—Carriages for ordinary railway passenger traffic with multiple deck arrangement

Definitions

  • the invention is in the field of rail vehicle technology and relates to a rail vehicle car for local, regional and long-distance passenger transport with an upper floor, a lower floor and an intermediate floor.
  • Double-decker cars Rail vehicles with upper deck and lower deck, so-called double-decker cars, have long been used for the efficient transport of passengers. Such double-decker cars allow a higher number of passengers to be transported compared to single-decker rail vehicles.
  • the use of double-decker coaches is also favorable where the length of the platform is comparatively short and therefore only rail vehicles with a short length can be used in order to still be able to offer a sufficient number of seats "per length" of rail vehicle.
  • the pamphlet EP 1 458 603 B1 On the other hand, the approach is that passengers can use only an internal staircase to get directly from the boarding area to the upper floor without going through an intermediate floor.
  • U.S. 2,281,581 is also a Described rail vehicle car with a lower floor, an upper floor arranged above the lower floor and an intermediate floor.
  • this is a dining car with a kitchen on the lower floor, so that the problem of passenger flows does not arise.
  • a stairway leads from the lower floor to the mezzanine floor, which at its upper end has a landing below the level of the mezzanine floor which is enlarged in terms of area.
  • a rail vehicle carriage comprises a lower floor, an upper floor arranged above the lower floor, an intermediate floor arranged offset in the longitudinal direction of the rail vehicle carriage to the upper floor and lower floor, a first interior staircase leading from the lower floor to the intermediate floor, and a second interior staircase leading from the intermediate floor to the upper floor.
  • the mezzanine has a traffic area and a platform, which borders the traffic area and is about one step higher than the traffic area.
  • the platform has a surface area that is at least 3 times as large, in particular at least 4 times as large or at least 4.5 times as large as the surface area of a step of the second internal staircase, with the traffic area of the mezzanine preferably being one has a larger surface area than the pedestal and, in particular, is at least twice as large as the pedestal.
  • the platform is raised relative to the traffic area of the mezzanine by a height which corresponds approximately to one step, for example the bottom step of the second internal staircase. As a result, the platform assumes the function of a further step below the bottom step of the second internal staircase. As a result, the second internal staircase can be made shorter and takes up less space.
  • the platform forms a kind of buffer area for passengers coming from the upper floor via the mezzanine floor to the lower floor or, for example, looking for a place on the mezzanine floor. This also applies vice versa for passengers who want to come from the lower floor to the upper floor. Passengers who only want to get to the mezzanine floor coming from the lower floor must however, do not step onto the podium.
  • the space in the mezzanine in front of the upper end of the first internal staircase and the lower end of the second internal staircase is thus preferably divided in two, with one part, adjacent to the first internal staircase, being formed by the traffic area of the mezzanine and the other part, adjacent to the second Internal staircase, through the landing. Passengers who reach the mezzanine floor via the first internal staircase then enter the mezzanine floor traffic area directly.
  • This division which can also be recognized by the passengers due to the different levels of traffic area and landing, means that passengers coming from the upper floor remain on the buffer area formed by the landing when the traffic area of the intermediate floor is occupied by passengers.
  • the first internal staircase therefore leads directly to or ends at the traffic area of the mezzanine, while the second internal staircase begins on the landing.
  • the traffic area of the mezzanine is to be understood here as the area of the inner floor which is available for the passengers to walk through.
  • an area immediately in front of a passenger seat is considered to be the necessary foot space for this passenger seat, which is occupied by a passenger sitting on this passenger seat, and is therefore not counted as part of the traffic area.
  • the traffic area is larger than the surface area of the platform.
  • the landing has a significantly larger area than the bottom step of the second internal staircase, a handrail is not required for the landing that takes on the function of another step. This also allows the handrail of the second internal staircase to be shortened, which also provides space for improved passenger flow.
  • the first and second internal stairs run in substantially opposite directions.
  • the first internal stair rises toward one end of the railway car, while the second internal stair rises away from that end.
  • the passenger flow from the first internal staircase to the second internal staircase therefore involves a complete turn.
  • the shortening of the second internal staircase through the formation of a further step as a landing therefore enables the passengers to reach the second internal staircase relatively quickly, despite the necessary turn.
  • the first internal staircase has a straight longitudinal course in the longitudinal direction of the rail vehicle car, i. H. the internal staircase runs in a straight line, parallel to the longitudinal direction of the rail vehicle carriage.
  • the second internal staircase optionally with the exception of its topmost step, has a straight longitudinal course and runs at an angle to the longitudinal direction of the rail vehicle carriage.
  • first and/or second internal stairway as a stairway running in a straight line enables cost-effective manufacture and a simpler construction with lower tolerance deviations.
  • interior stairs in the publication mentioned above DE 44 23 243 A1 the interior stairs, on the other hand, have a curved course. Curved staircases are structurally complex and have a comparatively high degree of dimensional inaccuracy, so that expensive rework is required during production. These disadvantages are avoided by the straight design of the first and/or second internal staircase.
  • the second internal staircase preferably runs at an angle to the longitudinal direction of the rail vehicle carriage.
  • the upper end of the second internal staircase ends approximately in the middle, in relation to a virtual longitudinal axis of the rail vehicle car, on the upper floor.
  • the lower end of the second internal staircase can then be offset laterally with respect to the virtual longitudinal axis of the rail vehicle car.
  • the first internal staircase is arranged, for example, in one side half of the rail vehicle with respect to the virtual longitudinal axis and runs parallel to it
  • the lower end of the second internal staircase is preferably offset to the opposite side half of the rail vehicle.
  • the upper end of the second internal staircase runs towards the lower end of the first internal staircase, these two ends of course being at different levels.
  • the sloping course of the second internal staircase provides additional space for the flow of passengers.
  • the space in front of the upper end of the first internal staircase is widened by the lower end of the second internal staircase, which is offset laterally with respect to the virtual longitudinal axis. From there, passengers can either get to other areas of the mezzanine or enter the landing and from there via the second Internal staircase to get to the upper floor.
  • the expanded space on the mezzanine in front of the top of the first internal staircase offers additional space, for example to provide an additional passenger seat or a luggage rack.
  • first and second internal stairs are asymmetrical with respect to the virtual longitudinal axis.
  • the first internal staircase can be arranged entirely within one side half of the rail vehicle, while the second internal staircase is predominantly arranged in the other side half of the rail vehicle and begins there, but then, running obliquely upwards, partially protrudes into the side half in which the first internal staircase is arranged.
  • the pedestal is therefore arranged offset to a side wall of the rail vehicle car with respect to the virtual longitudinal axis of the rail vehicle car.
  • the pedestal can only be located on one side of the rail vehicle car with respect to the virtual longitudinal axis of the rail vehicle car and can extend from the side wall approximately to the virtual longitudinal axis.
  • a single seat can be arranged in the mezzanine between the pedestal and the opposite side wall of the rail vehicle carriage, with sufficient space remaining for the passage of passengers between the pedestal and the single seat.
  • the second internal staircase is arranged to run obliquely to the virtual longitudinal axis, a space remains between it and the side wall closest to it, which space can be used, for example, as a technical room.
  • the angle at which the second internal staircase runs relative to the virtual longitudinal axis can be suitably adjusted in order to optimize both passenger flow and space.
  • the second internal stair has more steps than the first internal stair has.
  • the second internal staircase is therefore longer than the first internal staircase.
  • the platform has a first step edge to the traffic area, which essentially runs parallel to the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • the pedestal can have a second step edge to the traffic area adjoins the first step edge and runs obliquely to the longitudinal direction of the rail vehicle car.
  • passengers can either use the traffic area to get to the first internal staircase or continue to other areas of the mezzanine. Since this involves a slightly different direction of movement for the passengers, the first and second step edges each run in such a way that the transition from the platform to the traffic area of the mezzanine is optimized for the respective direction of movement of the passengers.
  • the passengers preferably cross the corresponding edge of the step (passenger flow from the second internal staircase to the first internal staircase or from the second internal staircase to other areas of the mezzanine floor) perpendicularly to it and not at an angle to it, which would pose a tripping hazard. This improves passenger safety.
  • the upper floor comprises a first seating area and a second seating area.
  • the first seating area is arranged between the upper floor end (upper end) of the second internal staircase and the second seating area, the first seating area having passenger seats arranged transversely to the longitudinal direction.
  • the upper floor can have a luggage area which is arranged between the upper end of the second internal staircase and the second seating area.
  • the upper floor can thus have a second (or sole) seating area with passenger seats that are arranged in the longitudinal direction of the rail vehicle car (i.e.
  • the luggage compartment can also be provided on only one side in the upper floor, in which case passenger seats (in a transverse or longitudinal arrangement) can then be arranged on the opposite side.
  • the aim of all these variants is to initially offer passengers arriving via the second internal staircase to the upper floor an area with a relatively wide aisle, so that the passengers can reach the lower areas of the upper floor relatively quickly from the second internal staircase.
  • Both the luggage area and the first seating area have a comparatively wide aisle.
  • passenger seats are in the mezzanine adjacent to or adjacent to the landing with their backrests facing the landing are arranged. These passenger seats are typically located on the same side half as the pedestal. In this way, the space on the mezzanine is better utilized.
  • the rail vehicle has an entry area with passenger doors for boarding and alighting.
  • the first internal staircase leads from the entry area to the mezzanine.
  • the boarding area is typically part of the lower floor and is located between the bottom of the first internal staircase and a seating, luggage or general purpose area which may also include a passenger toilet. Passengers can therefore reach this area directly from the boarding area without having to use one of the two internal stairs.
  • the rail vehicle car has two intermediate floors at each of its longitudinal ends.
  • the upper floor and the lower floor are each arranged between the two intermediate floors, with a first inner staircase being arranged from the lower floor to each of the two intermediate floors and an upper inner staircase being arranged from each of the two intermediate floors to the upper floor.
  • passengers can thus reach the upper floor at both longitudinal ends of the rail vehicle carriage.
  • the two intermediate floors are arranged above the bogies of the rail vehicle car.
  • the rail vehicle car is only single-deck, while the rail vehicle car is double-deck in the area between the bogies.
  • figure 1 12 shows a rail car according to an embodiment.
  • the rail vehicle 100 is supported on two bogies 101 which are arranged in the area of the longitudinal ends of the rail vehicle 100 .
  • Above each of the bogies 101 is an intermediate floor 130.
  • the inner floor of the intermediate floor 130, which forms a traffic area 131 of the intermediate floor 130, is a high-floor area of the rail vehicle 100 in the embodiment shown here.
  • the inner floor 111 of the lower floor 110 is below the inner floor 131 of the intermediate floor 130 and therefore forms a low-floor area of the rail vehicle 100.
  • the lower floor 110 preferably a respective entry area 112 of the lower floor 110, is connected to the respective intermediate floor 130 via a respective first internal staircase 140.
  • the upper floor 120 can be reached via a second internal staircase 150 from the respective intermediate floor 130 .
  • the inner floor 121 of the upper floor 120 towards its ends, which point to the respective intermediate floor 130, slightly rising in order to allow a greater ceiling height in the entrance area 112 below.
  • the rail vehicle carriage 100 therefore has two single-story areas 103, which are formed by the two intermediate floors 130, and a double-story area 104, which is seen in the longitudinal direction between the two single-story areas 103 and the lower floor 110 and the upper floor 120 includes.
  • figure 3 shows a top view of part of the lower floor 110 and the intermediate floor 130.
  • figure 2 shows, however, a part of the upper floor 120 and a part of the intermediate floor 130.
  • the representation of the intermediate floor 130 in figure 2 is through the in figure 1 visible roof step 102 limited.
  • figure 4 shows an enlarged view of the intermediate floor 130.
  • the first interior staircase 140 leads from the lower floor 110 to the mezzanine floor 130.
  • the lower end 144 of the first interior staircase 140 is therefore located on or in the lower floor 110, while the upper end 145 of the first interior staircase 140 leads to the mezzanine floor 130 and in particular to the traffic area 131 of the mezzanine floor 130 leads and ends there.
  • the first internal staircase 140 has three steps 141, 142, 143, 141 designating the lowest step and 143 the top step.
  • the first internal staircase 140 is laterally offset with respect to a virtual longitudinal axis 160 of the rail vehicle 100 and is located practically directly next to a side wall 107 of the railway vehicle 100.
  • the first internal staircase 140 is thus arranged entirely in one side half of the railway vehicle 100.
  • the first internal staircase 140 is therefore laterally offset relative to the side wall 107 with respect to the virtual longitudinal axis 160 . This leaves sufficient space between the first internal staircase 140 and an opposite side wall 106 of the rail vehicle 100, which is used in particular for the second internal staircase 150.
  • the second internal staircase 150 runs in a straight line. However, the second internal staircase 150 runs at an angle to the virtual longitudinal axis 160 of the rail vehicle 100. In the embodiment shown here, the lower end 162 of the second internal staircase 150 is located almost completely inside the other side half of the rail vehicle 100. Starting there, the second internal staircase 150 crosses as it runs to the upper floor 120 partially the virtual longitudinal axis 160 and runs thus, seen in plan, towards the lower end 144 of the first internal staircase 140, but in order to end in the upper floor 120. The lower end 162 of the second internal staircase 150 and the upper end 145 of the first internal staircase 140 are arranged offset to one another, as seen in the longitudinal direction of the rail vehicle.
  • the space in front of the upper end 145 of the first internal stairway 140 is expanded.
  • This room is in figure 4 indicated by 131a and is referred to as the partial traffic area of the mezzanine floor 130.
  • a platform 132 is arranged in the spatial area in front of the lower end 162 of the second internal staircase 150, which platform is raised compared to the partial traffic area 131a by approximately the height of a stair step.
  • the spatial area in front of the upper end 145 of the first internal staircase 140 and the lower end 162 of the second internal staircase 150 and between the two side walls 106 and 107 is roughly divided in two. One part is taken up by the partial traffic area 131a and the other part is taken up by the pedestal 132 .
  • a passenger wants to get from the lower floor 110, specifically from the boarding area 112, to the upper floor 120, he will first use the first internal staircase 140 and thereby get to the first sub-traffic area 131a of the intermediate floor 130. In order to get to the second interior staircase 150 , the passenger then has to step onto the landing 132 .
  • the direction of travel of the passenger is in the Figures 2 and 3 each indicated with a dash-dotted arrow.
  • the second internal staircase 150 can be made shorter. This also shortens a handrail 157 (see figure 2 ) of the second internal staircase 150, so that the lower end 158 of the handrail 157 projects less far into the mezzanine 130. Even if a stepped edge is formed between the traffic area 131, in particular between the partial traffic area 131a, and the platform 132, there is no need for a handrail or any other holding means for the passengers to hold on to. From the point of view of the relevant standards (e.g.
  • the landing 132 which is significantly larger in terms of surface area than the size of a step, is not considered part of a staircase, so that a handrail is not required here can.
  • the platform 132 can, for example, be at least 3 times as large in terms of area as a step of the second internal staircase 150, preferably even at least 4 times. According to one embodiment, the platform 132 is approximately 4.4 to 4.8 times larger in area than a step of the second internal staircase 150.
  • the surface of the platform 132 is thus sufficiently large to allow a Passenger can stand safely on the pedestal 132 and, if necessary, can also take evasive steps due to the driving movements of the rail vehicle carriage 100 on the pedestal 132 in order to maintain their balance.
  • the steps 151 to 155 of the second internal staircase 150 are preferably all essentially the same size, possibly with the exception of an optional top step 156.
  • the second internal staircase 150 would have to be lengthened by one step. As a result, the handrail 157 would also become longer and the passengers would thus take a greater or longer "arc" in order to get from the first internal staircase 140 to the second internal staircase 150 . Since the provision of the platform 132 advantageously makes the second internal staircase 150 shorter, the path that a passenger has to take is shortened and the passenger flow is thus improved overall.
  • the platform 132 has a first step edge 133 towards the traffic area 131 , which runs parallel to the virtual longitudinal axis 160 .
  • the first step edge 133 even runs along the virtual longitudinal axis 160.
  • a second step edge 134 runs obliquely from the first step edge 133 to the virtual longitudinal axis 160. This arrangement of the two step edges 133 and 134 makes it easier for passengers to get off the platform 132 either to get to the first internal staircase 140 or to step further into the mezzanine floor 130, thereby vertically exceeding the respective step edge 133, 134.
  • the traffic area 131 of the intermediate floor 130 is virtually divided into the partial traffic area 131a and a further partial traffic area 131b.
  • the subdivision was made according to whether an area of the traffic area 131 is used for the flow of passengers from the first internal staircase 140 to the second internal staircase 150 or not.
  • the border between the two partial traffic areas 131a and 131b is in figure 4 somewhat arbitrary, of course, since no clear and exact boundary can be drawn.
  • the partial traffic area 131b is essentially formed by the area of the traffic area 131 that is located between the passenger seats 136 .
  • the remaining area was assigned to sub-traffic area 131a.
  • This technical room 113 can extend from the lower floor 110 to the upper floor 120 .
  • the technical room 113 is essentially limited to the area of the lower floor 110 and a luggage rack 122 is provided in the area of the upper floor 120 above the technical room 113 next to the ascending second internal staircase 150 .
  • the technical room 113 is accessible from the lower floor 110, in particular from the entry area 112.
  • the second interior staircase 150 can have an optional uppermost step 156, which has a kind of wedge shape.
  • this step 156 can also be structurally designed as part of the upper floor 120 and then no longer belongs to the second internal staircase 150.
  • the second internal staircase 150 then has a completely straight course and all of its steps 151-155 are practically the same, with 151 being the lowest Step and 155 the top step of the second internal staircase 150 is designated.
  • the upper end 161 of the second internal staircase 150 then leads to the wedge-shaped step 156. This allows the second internal staircase 150 to be designed, manufactured and installed efficiently and inexpensively.
  • a passenger From the second internal staircase 150, a passenger first gets into a first seating area 123 of the upper floor 120 and then into a second seating area 124.
  • the passenger seats are arranged transversely to the longitudinal extent of the rail vehicle 100 and can be designed, for example, as folding seats.
  • the foot area assigned to the passenger seats is indicated by cross-hatching. If this foot area is viewed as part of the aisle between the passenger seats, then the first seating area 123 has a wider aisle than the second seating area 124.
  • a luggage area can also be provided there or there can be passenger seats on one side of the first seating area 123 , on the opposite side a luggage rack.
  • the lower deck 110 also includes a seating area 114 .
  • the boarding area 112 is arranged between this seating area 114 and the first internal staircase 140 .
  • the mezzanine 130 there is also a seating area with passenger seats, here also as double seats 136.
  • the double seat 136 which is directly adjacent to the pedestal 132, is arranged in such a way that its two backrests point towards the pedestal 132. While specific embodiments have been illustrated and described herein, it is within the scope of the present invention to appropriately modify the embodiments shown without departing from the scope of the present claims.

Description

    TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung liegt auf dem Gebiet der Schienenfahrzeugtechnik und betrifft einen Schienenfahrzeugwagen für den Personennah-, Regional- und Personenfernverkehr mit einem Oberstock, einem Unterstock und einem Zwischenstock.
    • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Zur effizienten Beförderung von Fahrgästen werden seit langem Schienenfahrzeuge mit Oberstock und Unterstock, sogenannte Doppelstockwagen, eingesetzt. Derartige Doppelstockwagen gestatten es, eine im Vergleich zu einstöckigen Schienenfahrzeugen höhere Anzahl an Fahrgästen zu befördern. Günstig ist die Verwendung von Doppelstockwagen auch dort, wo die Bahnsteiglänge vergleichsweise kurz ist und deswegen nur Schienenfahrzeug mit einer kurzen Länge eingesetzt werden können, um trotzdem "pro Länge" Schienenfahrzeug eine ausreichende Anzahl von Plätzen anzubieten.
  • Problematisch ist jedoch, dass Fahrgäste zum Ein- und Aussteigen sowohl vom Unterstock als auch vom Oberstock zu einem Einstiegsbereich gelangen müssen. Der Zugang zum Oberstock erfolgt dabei typischerweise über eine Innentreppe, die vom Unterstock oder einem Einstiegsbereich zum Oberstock führt. Im Einstiegsbereich treffen sich die Fahrgastströme, und es kann zu einem "Stau" kommen. Diese Situation trifft insbesondere bei Einsatz von Doppelstockwagen im Personennahverkehr oder Regionalverkehr auf, da es hierzu einem häufigen Halten an Bahnhöfen kommt.
  • Um den Fahrgastfluss möglichst optimal zu gestalten, wurden verschiedene Ansätze vorgeschlagen. So offenbart beispielsweise die Druckschrift DE 44 23 243 A1 die Verwendung von zwei geschwungenen Innentreppen, die über einen Zwischenstock miteinander verbunden sind.
  • Die Druckschrift EP 1 458 603 B1 verfolgt dagegen den Ansatz, dass Fahrgäste über lediglich eine Innentreppe direkt von einem Einstiegsbereich zum Oberstock ohne über einen zwischengelagerten Zwischenstock gelangen. In der US 2 281 581 ist ebenfalls ein Schienenfahrzeugwagen mit einem Unterstock, einem über dem Unterstock angeordneten Oberstock und einem Zwischenstock beschrieben. Allerdings handelt es sich hier um einen Speisewagen mit einer im Unterstock angeordneten Küche, sodass sich das Problem der Fahrgastströme nicht stellt. Vom Unterstock zum Zwischenstock führt eine Treppe, die an ihrem oberen Ende einen flächenmäßig vergrößerten Treppenabsatz unterhalb der Ebene des Zwischenstocks aufweist.
  • Ungeachtet dieser Ansätze besteht grundsätzlich Bedarf, den Fahrgastfluss weiter zu verbessern und eine möglichst raumeffiziente Ausgestaltung der Zugangswege zum Oberstock bereitzustellen.
    • ERFINDUNGSGEMÄSSE LÖSUNG
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Schienenfahrzeugwagen gemäß Anspruch 1. Weitere Ausführungsformen, Ausgestaltungen und Vorteile ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst ein Schienenfahrzeugwagen einen Unterstock, einen über dem Unterstock angeordneten Oberstock, einen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens versetzt zum Oberstock und Unterstock angeordneten Zwischenstock, eine vom Unterstock zum Zwischenstock führende erste Innentreppe, und eine vom Zwischenstock zum Oberstock führende zweite Innentreppe. Der Zwischenstock hat eine Verkehrsfläche und ein Podest, welches an die Verkehrsfläche angrenzt und etwa eine Treppenstufe höher liegt als die Verkehrsfläche. Das Podest hat eine flächige Ausdehnung, die mindestens 3-mal so groß, insbesondere mindestens 4-mal so groß oder mindestens 4,5-mal so groß, ist wie die flächige Ausdehnung einer Treppenstufe der zweiten Innentreppe, wobei bevorzugt die Verkehrsfläche des Zwischenstocks eine größere flächige Ausdehnung als das Podest hat und insbesondere mindestens doppelt so groß ist wie das Podest.
  • Das Podest ist gegenüber der Verkehrsfläche des Zwischenstocks erhöht, und zwar um eine Höhe, die etwa einer Treppenstufe, beispielsweise der untersten Treppenstufe der zweiten Innentreppe, entspricht. Dadurch übernimmt das Podest die Funktion einer weiteren, unterhalb der untersten Treppenstufe der zweiten Innentreppe liegenden Treppenstufe. Die zweite Innentreppe kann dadurch kürzer ausgebildet werden und beansprucht weniger Platz.
  • Durch das Verkürzen der zweiten Innentreppe gelangen die Fahrgäste auch schneller von der ersten Innentreppe zur zweiten Innentreppe. Das Podest bildet dabei eine Art Pufferfläche für Fahrgäste, die vom Oberstock kommend über den Zwischenstock zum Unterstock wollen oder beispielsweise einen Platz im Zwischenstock suchen. Dies gilt auch umgekehrt für Fahrgäste, die vom Unterstock kommend zum Oberstock wollen. Fahrgäste, die vom Unterstock kommend lediglich in den Zwischenstock gelangen wollen, müssen dagegen nicht das Podest betreten. Der Raum im Zwischenstock vor dem oberen Ende der ersten Innentreppe und dem unteren Ende der zweiten Innentreppe ist damit bevorzugt zweigeteilt, wobei der eine Teil, angrenzend an die erste Innentreppe, durch die Verkehrsfläche des Zwischenstocks gebildet wird und der andere Teil, angrenzend and die zweite Innentreppe, durch das Podest. Fahrgäste, welche über die erste Innentreppe zum Zwischenstock gelangen, betreten dann direkt die Verkehrsfläche des Zwischenstocks. Diese Zweiteilung, welche auch für die Fahrgäste durch die unterschiedlichen Niveaus von Verkehrsfläche und Podest erkennbar ist, führt dazu, dass Fahrgäste, vom Oberstock kommend, auf der vom Podest gebildeten Pufferfläche verbleiben, wenn die Verkehrsfläche des Zwischenstocks durch Fahrgäste belegt ist.
  • Die erste Innentreppe führt daher direkt zur, oder endet an der Verkehrsfläche des Zwischenstocks, während die zweite Innentreppe auf dem Podest beginnt.
  • Unter der Verkehrsfläche des Zwischenstocks soll hier die Fläche des Innenfußbodens verstanden werden, welche den Fahrgästen zum Durchschreiten zur Verfügung steht. Eine Fläche unmittelbar vor einem Fahrgastsitz wird dagegen als erforderlicher Fußraum dieses Fahrgastsitzes angesehen, der von einem auf diesem Fahrgastsitz sitzenden Fahrgast beansprucht wird, und daher nicht zur Verkehrsfläche gezählt. Die Verkehrsfläche ist größer als die flächenmäßige Ausdehnung des Podests.
  • Da das Podest eine im Vergleich zur untersten Treppenstufe der zweiten Innentreppe deutlich größere Flächenausdehnung hat, ist ein Handlauf für das die Funktion einer weiteren Treppenstufe übernehmende Podest nicht erforderlich. Dadurch kann auch der Handlauf der zweiten Innentreppe verkürzt werden, wodurch ebenfalls Platz für einen verbesserten Fahrgastfluss bereitgestellt wird.
  • Typischerweise verlaufen die erste und zweite Innentreppe im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung. Die erste Innentreppe steigt in Richtung eines Endes des Schienenfahrzeugwagens an, die zweite Innentreppe dagegen von diesem Ende weg. Der Fahrgastfluss von der ersten Innentreppe zur zweiten Innentreppe umfasst daher eine vollständige Wendung. Die Verkürzung der zweiten Innentreppe durch die Ausbildung einer weiteren Treppenstufe als Podest ermöglicht es daher den Fahrgästen trotz der erforderlichen Wendung, relativ rasch zur zweiten Innentreppe zu gelangen.
  • Die Ausgestaltung des Weges vom Unterstock in den Oberstock über zwei Innentreppen, die im Wesentlichen entgegengesetzt zueinander verlaufend, ist raumsparend.
  • Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, hat die erste Innentreppe einen geraden Längsverlauf in Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens, d. h. die Innentreppe verläuft geradlinig, parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens. Gemäß einer weiteren Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, hat die zweite Innentreppe, optional bis auf ihre oberste Treppenstufe, einen geraden Längsverlauf und verläuft zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens schräg.
  • Die Ausbildung der ersten und/oder zweiten Innentreppe als geradlinig verlaufende Treppe ermöglicht eine günstige Fertigung und einen einfacheren Aufbau bei geringeren Toleranzabweichungen. Bei der bereits weiter oben genannten Druckschrift DE 44 23 243 A1 haben die Innentreppen dagegen einen geschwungenen Verlauf. Geschwungene Treppenverläufe sind konstruktiv aufwendig und weisen eine vergleichsweise hohe Maßungenauigkeit auf, sodass während der Produktion aufwendige Nacharbeiten erforderlich sind. Diese Nachteile werden durch die gerade Ausbildung der ersten und/oder zweiten Innentreppe vermieden.
  • Die zweite Innentreppe verläuft bevorzugt schräg zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens. Dabei ist es bevorzugt, wenn das obere Ende der zweiten Innentreppe etwa mittig, bezogen auf eine virtuelle Längsachse des Schienenfahrzeugwagens, im Oberstock endet. Das untere Ende der zweiten Innentreppe kann dann bezüglich der virtuellen Längsachse des Schienenfahrzeugwagens seitlich versetzt sein. Ist die erste Innentreppe beispielsweise in einer Seitenhälfte des Schienenfahrzeugwagens bezüglich der virtuellen Längsachse angeordnet und verläuft zu dieser parallel, ist das untere Ende der zweiten Innentreppe bevorzugt zu der gegenüberliegenden Seitenhälfte des Schienenfahrzeugwagens versetzt. In virtueller Aufsicht auf den Schienenfahrzeugwagen, insbesondere in Aufsicht auf den Zwischenstock, verläuft die zweite Innentreppe mit ihrem oberen Ende auf das untere Ende der ersten Innentreppe zu, wobei sich diese beiden Enden natürlich auf unterschiedlichen Niveaus befinden.
  • Durch den schrägen Verlauf der zweiten Innentreppe wird zusätzlicher Platz für den Fahrgastfluss bereitgestellt. Der Raum vor dem oberen Ende der ersten Innentreppe wird durch das seitlich bezüglich der virtuellen Längsachse versetzte untere Ende der zweiten Innentreppe aufgeweitet. Fahrgäste können von dort entweder in andere Bereiche des Zwischenstocks gelangen oder das Podest betreten und von dort über die zweite Innentreppe zum Oberstock gelangen. Darüber hinaus bietet der aufgeweitete Raum im Zwischenstock vor dem oberen Ende der ersten Innentreppe zusätzlichen Platz, um beispielsweise einen weiteren Fahrgastsitz oder ein Gepäckregal vorzusehen.
  • Insgesamt ist die Anordnung der ersten und zweiten Innentreppe unsymmetrisch bezüglich der virtuellen Längsachse. Die erste Innentreppe kann vollständig innerhalb einer Seitenhälfte des Schienenfahrzeugs angeordnet sein, während die zweite Innentreppe überwiegend in der anderen Seitenhälfte des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und dort beginnt, dann jedoch schräg nach oben verlaufend teilweise in die Seitenhälfte hineinragt, in welcher die erste Innentreppe angeordnet ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, ist das Podest daher bezüglich der virtuellen Längsachse des Schienenfahrzeugwagens versetzt zu einer Seitenwand des Schienenfahrzeugwagens angeordnet. Dabei kann sich das Podest bezüglich der virtuellen Längsachse des Schienenfahrzeugwagens nur auf einer Seite des Schienenfahrzeugwagens befinden und sich von der Seitenwand in etwa bis zur virtuellen Längsachse erstrecken. Weiterhin kann im Zwischenstock zwischen dem Podest und der gegenüberliegenden Seitenwand des Schienenfahrzeugwagens ein Einzelsitz angeordnet sein, wobei ausreichend Platz für den Durchgang von Fahrgästen zwischen dem Podest und dem Einzelsitz verbleibt.
  • Sofern die zweite Innentreppe schräg zur virtuellen Längsachse verlaufend angeordnet ist, verbleibt zwischen ihr und der ihr nächsten Seitenwand ein Raum, der beispielsweise als Technikraum verwendet werden kann.
  • Der Winkel, unter dem die zweite Innentreppe relativ zur virtuellen Längsachse verläuft, lässt sich geeignet anpassen, um sowohl den Fahrgastfluss als auch das Platzangebot zu optimieren.
  • Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, hat die zweite Innentreppe mehr Treppenstufen als die erste Innentreppe hat. Die zweite Innentreppe ist somit länger als die erste Innentreppe.
  • Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, weist das Podest eine erste Stufenkante zur Verkehrsfläche auf, die im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens verläuft. Zusätzlich kann das Podest eine zweite Stufenkante zur Verkehrsfläche aufweisen, die an die erste Stufenkante angrenzt und schräg zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens verläuft. Vom Podest ausgehend können Fahrgäste entweder über die Verkehrsfläche zur ersten Innentreppe oder weiter in andere Bereiche des Zwischenstocks gelangen. Da hiermit eine etwas unterschiedliche Bewegungsrichtung der Fahrgäste verbunden ist, verlaufen die erste und zweite Stufenkante jeweils so, dass der Übergang vom Podest zu der Verkehrsfläche des Zwischenstocks für die jeweilige Bewegungsrichtung der Fahrgäste optimiert ist. Die Fahrgäste überqueren die entsprechende Stufenkante (Fahrgastfluss von zweiter Innentreppe zur ersten Innentreppe oder von zweiter Innentreppe in andere Bereiche des Zwischenstocks) bevorzugt senkrecht zu dieser und nicht schräg dazu, was eine Stolpergefahr darstellen würde. Dadurch wird die Sicherheit für die Fahrgäste verbessert.
  • Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen kombiniert werden kann, umfasst der Oberstock einen ersten Sitzbereich und einen zweiten Sitzbereich. Der erste Sitzbereich ist zwischen dem im Oberstock endenden Ende (oberes Ende) der zweiten Innentreppe und dem zweiten Sitzbereich angeordnet ist, wobei der erste Sitzbereich Fahrgastsitze aufweist, welche quer zur Längsrichtung angeordnet sind. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass der Oberstock einen Gepäckbereich aufweist, der zwischen dem oberen Ende der zweiten Innentreppe und dem zweiten Sitzbereich angeordnet ist. Der Oberstock kann damit einen zweiten (oder alleinigen) Sitzbereich mit Fahrgastsitzen aufweisen, die in Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens angeordnet sind (d. h. die Fahrgäste sitzen hintereinander und schauen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens) und optional entweder einer ersten Sitzbereich mit Fahrgastsitzen quer zur Längsrichtung, einen Gepäckraum mit mindestens einem Gepäckregal, oder sowohl einen ersten Sitzbereich und einen Gepäckraum aufweisen. Der Gepäckraum kann auch nur auf einer Seite im Oberstock vorgesehen sein, wobei dann auf der gegenüberliegenden Seite Fahrgastsitze (in Quer- oder Längsanordnung) angeordnet sein können.
  • Ziel all dieser Varianten ist es, den über die zweite Innentreppe in den Oberstock gelangenden Fahrgästen zunächst einen Bereich mit relativ breitem Gang anzubieten, damit die Fahrgäste vergleichsweise schnell von der zweiten Innentreppe in tiefere Bereiche des Oberstocks gelangen können. Sowohl der Gepäcksbereich als auch der erste Sitzbereich weisen einen vergleichsweise breiten Gang auf.
  • Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen geeignet kombiniert werden kann, sind im Zwischenstock angrenzend an das oder benachbart zu dem Podest Fahrgastsitze mit ihren Rückenlehnen zum Podest weisend angeordnet sind. Diese Fahrgastsitze sind typischerweise auf der gleichen Seitenhälfte wie das Podest angeordnet. Damit wird der Raum im Zwischenstock besser ausgenutzt.
  • Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen geeignet kombiniert werden kann, weist der Schienenfahrzeugwagen einen Einstiegsbereich mit Fahrgasttüren zum Ein- und Aussteigen auf. Die erste Innentreppe führt vom Einstiegsbereich zum Zwischenstock. Der Einstiegsbereich ist typischerweise Teil des Unterstocks und zwischen dem unteren Ende der ersten Innentreppe und einem Sitz-, Gepäck- oder Mehrzweckbereich, der auch eine Fahrgasttoilette umfassen kann, angeordnet. Fahrgäste können daher direkt vom Einstiegsbereich in diesen Bereich gelangen, ohne eine der beiden Innentreppen nutzen zu müssen.
  • Gemäß einer Ausführungsform, die mit anderen hierin beschriebenen Ausführungsformen geeignet kombiniert werden kann, weist der Schienenfahrzeugwagen an jedem seiner Längsenden zwei Zwischenstöcke auf. Der Oberstock und der Unterstock ist jeweils zwischen den beiden Zwischenstöcken angeordnet, wobei vom Unterstock zu jedem der zwei Zwischenstöcke jeweils eine erste Innentreppe und von jedem der zwei Zwischenstöcke zum Oberstock jeweils eine obere Innentreppe angeordnet ist. Fahrgäste können damit zur weiteren Verbesserung des Fahrgastflusses an beiden Längsenden des Schienenfahrzeugwagens in den Oberstock gelangen.
  • Typischerweise sind die beiden Zwischenstöcke oberhalb der Drehgestelle des Schienenfahrzeugwagens angeordnet. Dort ist der Schienenfahrzeugwagen lediglich einstöckig, während der Schienenfahrzeugwagen im Bereich zwischen den Drehgestellen doppelstöckig ist.
    • FIGUREN
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsformen näher erläutert, ohne dass diese den durch die Schutzansprüche definierten Schutzbereich einschränken sollen.
  • Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu.
    • Figur 1 zeigt einen Schienenfahrzeugwagen gemäß einer Ausführungsform mit einem Oberstock, einem Unterstock und zwei Zwischenstöcken, die jeweils am Längsende des Schienenfahrzeugwagens angeordnet sind.
    • Figur 2 zeigt eine Aufsicht entlang des mit AA in Figur 1 angedeuteten Schnitts.
    • Figur 3 zeigt eine Aufsicht entlang des mit BB in Figur 1 angedeuteten Schnitts.
    • Figur 4 ist ein vergrößerter Teilausschnitt der Figur 3.
    AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Figur 1 zeigt einen Schienenfahrzeugwagen gemäß einer Ausführungsform. Der Schienenfahrzeugwagen 100 stützt sich auf zwei Drehgestellen 101 ab, die im Bereich der Längsenden des Schienenfahrzeugwagens 100 angeordnet sind. Oberhalb der Drehgestelle 101 befindet sich jeweils ein Zwischenstock 130. Der Innenfußboden des Zwischenstocks 130, der eine Verkehrsfläche 131 des Zwischenstocks 130 bildet, ist in der hier gezeigten Ausführungsform ein Hochflurbereich des Schienenfahrzeugwagens 100.
  • Zwischen den zwei Zwischenstöcken 130 befindet sich ein Unterstock 110 und ein oberhalb des Unterstocks 110 angeordneter Oberstock 120. An jedem seiner zum jeweiligen Zwischenstock 130 weisenden Enden des Unterstocks 110 befindet sich ein Einstiegsbereich 112 mit Fahrgasttüren 105, über welche die Fahrgäste in den Schienenfahrzeugwagen 100 einsteigen oder diesen verlassen können. Die Einstiegstüren 105 können zweispurig sein, um gleichzeitig zwei Personen das Einsteigen oder Aussteigen zu ermöglichen. Der Einstiegsbereich 112 ist am besten in Figur 3 zu erkennen. Der Innenfußboden 111 des Unterstocks 110 liegt unterhalb des Innenfußbodens 131 des Zwischenstocks 130 und bildet daher einen Niederflurbereich des Schienenfahrzeugwagens 100. Der Unterstock 110, bevorzugt ein jeweiliger Einstiegsbereich 112 des Unterstocks 110, ist über eine jeweilige erste Innentreppe 140 mit dem jeweiligen Zwischenstock 130 verbunden.
  • Dagegen ist der Oberstock 120 jeweils über eine zweite Innentreppe 150 vom jeweiligen Zwischenstock 130 zu erreichen. Wie in Figur 1 erkennbar, ist der Innenfußboden 121 des Oberstocks 120 zu seinen Enden hin, die zu dem jeweiligen Zwischenstock 130 weisen, leicht ansteigend, um eine größere Raumhöhe im jeweils darunterliegenden Einstiegsbereich 112 zu ermöglichen.
  • Der Schienenfahrzeugwagen 100 hat daher zwei einstöckige Bereiche 103, die von den beiden Zwischenstöcken 130 gebildet werden, und einen doppelstöckigen Bereich 104, der in Längsrichtung gesehen zwischen den beiden einstöckigen Bereichen 103 angeordnet ist und den Unterstock 110 und den Oberstock 120 umfasst.
  • Mit Bezug auf die Figuren 2 bis 4 wird die Anordnung der Innentreppen näher beschrieben.
  • Figur 3 zeigt eine Aufsicht auf einen Teil des Unterstocks 110 und den Zwischenstock 130. Figur 2 zeigt dagegen einen Teil des Oberstocks 120 und einen Teil des Zwischenstocks 130. Die Darstellung des Zwischenstocks 130 in Figur 2 ist durch die in Figur 1 erkennbare Dachstufe 102 begrenzt. Figur 4 zeigt dagegen eine vergrößerte Aufsicht auf den Zwischenstock 130.
  • Wie in Figuren 3 und 4 erkennbar, führt die erste Innentreppe 140 vom Unterstock 110 zum Zwischenstock 130. Das untere Ende 144 der ersten Innentreppe 140 befindet sich daher am oder im Unterstock 110, während das obere Ende 145 der ersten Innentreppe 140 zum Zwischenstock 130 und insbesondere zur Verkehrsfläche 131 des Zwischenstocks 130 führt und dort endet. Die erste Innentreppe 140 hat in der hier gezeigten Ausführungsform drei Treppenstufen 141, 142, 143, wobei 141 die unterstes und 143 die oberste Treppenstufe bezeichnet. Die erste Innentreppe 140 ist bezüglich einer virtuellen Längsachse 160 des Schienenfahrzeugwagens 100 seitlich versetzt und befindet sich praktisch unmittelbar neben einer Seitenwand 107 des Schienenfahrzeugwagens 100. Somit ist die erste Innentreppe 140 vollständig in einer Seitenhälfte des Schienenfahrzeugwagens 100 angeordnet. Die erste Innentreppe 140 ist daher bezüglich der virtuellen Längsachse 160 seitlich zur Seitenwand 107 versetzt. Damit wird ausreichend Bauraum zwischen der ersten Innentreppe 140 und einer gegenüberliegenden Seitenwand 106 des Schienenfahrzeugwagens 100 belassen, der insbesondere für die zweite Innentreppe 150 verwendet wird.
  • Die zweite Innentreppe 150 hat wie die erste Innentreppe 140 einen geradlinigen Verlauf. Allerdings verläuft die zweite Innentreppe 150 schräg zur virtuellen Längsachse 160 des Schienenfahrzeugwagens 100. Das untere Ende 162 der zweiten Innentreppe 150 befindet sich in der hier gezeigten Ausführungsform praktisch vollständig innerhalb der anderen Seitenhälfte des Schienenfahrzeugwagens 100. Dort beginnend quert die zweite Innentreppe 150 bei ihrem Verlauf zum Oberstock 120 teilweise die virtuelle Längsachse 160 und läuft damit, in Aufsicht gesehen, auf das untere Ende 144 der ersten Innentreppe 140 zu, um allerdings im Oberstock 120 zu enden. Das untere Ende 162 der zweiten Innentreppe 150 und das obere Ende 145 der ersten Innentreppe 140 sind in Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens gesehen versetz zueinander angeordnet.
  • Da das untere Ende 162 der zweiten Innentreppe 150 bewusst zur gegenüberliegenden Seitenwand 106 versetzt wurde, wird der vor dem oberen Ende 145 der ersten Innentreppe 140 befindliche Raum erweitert. Dieser Raum ist in Figur 4 mit 131a angedeutet und wird als Teilverkehrsfläche des Zwischenstocks 130 bezeichnet. Dagegen ist in dem Raumbereich vor dem unteren Ende 162 der zweiten Innentreppe 150 ein Podest 132 angeordnet, welches gegenüber der Teilverkehrsfläche 131a etwa um die Höhe einer Treppenstufe erhöht ist. Damit ist der Raumbereich vor dem oberen Ende 145 der ersten Innentreppe 140 und dem unteren Ende 162 der zweiten Innentreppe 150 und zwischen den beiden Seitenwänden 106 und 107 in etwa zweigeteilt. Der eine Teil wird von der Teilverkehrsfläche 131a und der andere Teil wird von dem Podest 132 eingenommen.
  • Möchte ein Fahrgast vom Unterstock 110, konkret vom Einstiegsbereich 112, zum Oberstock 120 gelangen, wird er zunächst die erste Innentreppe 140 benutzen und dadurch zur ersten Teilverkehrsfläche 131a des Zwischenstocks 130 gelangen. Um zur zweiten Innentreppe 150 zu gelangen, muss der Fahrgast dann das Podest 132 betreten. Die Laufrichtung des Fahrgastes ist in den Figuren 2 und 3 jeweils mit einem strich-punktierten Pfeil angedeutet.
  • Da das Podest 132 bereits die Funktion einer weiteren Treppenstufe übernimmt, kann die zweite Innentreppe 150 kürzer ausgebildet werden. Damit verkürzt sich auch ein Handlauf 157 (siehe Figur 2) der zweiten Innentreppe 150, sodass das untere Ende 158 des Handlaufs 157 weniger weit in den Zwischenstock 130 hineinragt. Auch wenn zwischen der Verkehrsfläche 131, insbesondere zwischen der Teilverkehrsfläche 131a, und dem Podest 132 eine Stufenkante ausgebildet ist, bedarf es hier keines Handlaufs oder eines anderen Haltemittels, an denen sich die Fahrgäste festhalten können. Das im Vergleich zur Größe einer Treppenstufe flächenmäßig deutlich größere Podest 132 gilt aus Sicht der einschlägigen Normen (Z.B. DIN EN 16585-2:2017-05 und DIN 18065:2020-08) nicht als Teil einer Treppe, sodass hier auf einen Handlauf verzichtet werden kann. Das Podest 132 kann beispielsweise flächenmäßig mindestens 3-mal so groß sein wie eine Treppenstufe der zweiten Innentreppe 150, bevorzugt sogar mindestens 4-mal. Gemäß einer Ausführungsform ist das Podest 132 flächenmäßig etwa 4,4 bis 4,8-mal so groß wie eine Treppenstufe der zweiten Innentreppe 150. Die Fläche des Podests 132 ist damit ausreichend groß, damit ein Fahrgast sicher auf dem Podest 132 stehen kann und ggf. auch Ausweichschritte aufgrund der Fahrbewegungen des Schienenfahrzeugwagens 100 auf dem Podest 132 vornehmen kann, um das Gleichgewicht zu halten.
  • Die Treppenstufen 151 bis 155 der zweiten Innentreppe 150 haben bevorzugt alle im Wesentlichen die gleiche Größe, ggf. bis auf eine optionale oberste Stufe 156.
  • Wäre das Podest 132 nicht vorhanden, so müsste die zweite Innentreppe 150 um eine Treppenstufe verlängert werden. Damit würde auch der Handlauf 157 länger werden und die Fahrgäste somit einen größeren oder längeren "Bogen" nehmen, um von der ersten Innentreppe 140 zur zweiten Innentreppe 150 zu gelangen. Da durch das Vorsehen des Podests 132 die zweite Innentreppe 150 in vorteilhafter Weise kürzer ausgebildet ist, wird der Weg, den ein Fahrgast nehmen muss, verkürzt und damit der Fahrgastfluss insgesamt verbessert.
  • Das Podest 132 weist zur Verkehrsfläche 131 hin eine erste Stufenkante 133 auf, die parallel zur virtuellen Längsachse 160 verläuft. In der hier gezeigten Ausführungsform verläuft die erste Stufenkante 133 sogar entlang der virtuellen Längsachse 160. Eine zweite Stufenkante 134 verläuft dagegen ausgehend von der ersten Stufenkante 133 schräg zur virtuellen Längsachse 160. Diese Anordnung der beiden Stufenkanten 133 und 134 erleichtert es Fahrgästen, vom Podest 132 entweder zur ersten Innentreppe 140 zu gelangen oder weiter in den Zwischenstock 130 zu treten, wobei sie die jeweilige Stufenkante 133, 134 dabei senkrecht überschreiten.
  • In Figur 4 ist die Verkehrsfläche 131 des Zwischenstocks 130 virtuell in die Teilverkehrsfläche 131a und eine weitere Teilverkehrsfläche 131b unterteilt. Die Unterteilung erfolgte danach, ob ein Bereich der Verkehrsfläche 131 für den Fahrgastfluss von der ersten Innentreppe 140 zur zweiten Innentreppe 150 beansprucht wird oder nicht. Die Grenze zwischen den beiden Teilverkehrsflächen 131a und 131b ist in Figur 4 natürlich etwas willkürlich, da keine eindeutige und exakte Grenze gezogen werden kann. Die Teilverkehrsfläche 131b wird im Wesentlichen von dem Bereich der Verkehrsfläche 131 gebildet, der sich zwischen den Fahrgastsitzen 136 befindet. Der übrige Bereich wurde dagegen der Teilverkehrsfläche 131a zugeordnet.
  • Durch den schrägen Verlauf der zweiten Innentreppe 150 und dem dadurch vergrößerten Raum vor dem oberen Ende 145 der ersten Innentreppe 140 ist es sogar möglich, einen Einzelsitz 135 im Bereich der Teilverkehrsfläche 131a vorzusehen. Alternativ kann dort auch ein Gepäckregal eingebaut werden. Ein ausreichender Abstand zwischen dem Einzelsitz 135 und der zweiten Innentreppe 150 wird durch den schrägen Verlauf der zweiten Innentreppe 150 sichergestellt.
  • Zwischen der zweiten Innentreppe 150 und der Seitenwand 106 verbleibt ein Raum, der als Technikraum 113 genutzt werden kann. Dieser Technikraum 113 kann sich vom Unterstock 110 bis zum Oberstock 120 erstrecken. Es ist jedoch auch möglich, dass der Technikraum 113 im Wesentlichen auf den Bereich des Unterstocks 110 begrenzt ist und eine Gepäckablage 122 im Bereich des Oberstocks 120 oberhalb des Technikraums 113 neben der aufsteigenden zweiten Innentreppe 150 vorgesehen wird. Der Technikraum 113 ist vom Unterstock 110 aus zugängig, insbesondere vom Einstiegsbereich 112.
  • Da die zweite Innentreppe 150 schräg verläuft, bedarf es einer Anpassung dieses Schrägverlaufs an den Fahrgastbereich im Oberstock 120. Dazu kann die zweite Innentreppe 150 eine optionale oberste Stufe 156 aufweisen, welche eine Art Keilform hat. Alternativ kann diese Stufe 156 konstruktiv auch als Teil des Oberstocks 120 ausgebildet sein und gehört dann nicht mehr zur zweiten Innentreppe 150. Die zweite Innentreppe 150 hat dann vollständig einen geraden Verlauf und alle ihre Treppenstufen 151-155 sind praktisch gleich, wobei mit 151 die unterste Treppenstufe und mit 155 die oberste Treppenstufe der zweiten Innentreppe 150 bezeichnet ist. Das obere Ende 161 der zweiten Innentreppe 150 führt dann zur keilförmigen Stufen 156. Damit ist es möglich, die zweite Innentreppe 150 effizient und kostengünstig zu konstruieren, herzustellen und einzubauen.
  • Von der zweiten Innentreppe 150 gelangt ein Fahrgast zunächst in einen ersten Sitzbereich 123 des Oberstocks 120 und anschließend in einen zweiten Sitzbereich 124. Im ersten Sitzbereich 123 sind die Fahrgastsitze quer zur Längserstreckung des Schienenfahrzeugwagens 100 angeordnet und können beispielsweise als Klappsitze ausgebildet sein. In Figur 2 ist der den Fahrgastsitzen zugeordnete Fußbereich durch eine Kreuzschraffur angedeutet. Wird dieser Fußbereich als Teil des Ganges zwischen den Fahrgastsitzen betrachtet, dann weist der erste Sitzbereich 123 einen breiteren Gang auf als der zweite Sitzbereich 124. Anstelle des ersten Sitzbereichs 123 kann dort auch ein Gepäckbereich vorgesehen sein oder auf einer Seite des ersten Sitzbereichs 123 sind Fahrgastsitze, auf der gegenüberliegenden Seite ein Gepäckregal.
  • Der Unterstock 110 weist ebenfalls einen Sitzbereich 114 auf. Zwischen diesem Sitzbereich 114 und der ersten Innentreppe 140 ist der Einstiegsbereich 112 angeordnet.
  • Im Zwischenstock 130 ist ebenfalls ein Sitzbereich mit Fahrgastsitzen, hier ebenfalls als Doppelsitze 136, vorgesehen. Zur besseren Ausnutzung des vorhandenen Raumbereichs ist der Doppelsitz 136, der unmittelbar an das Podest 132 angrenzt, so angeordnet, dass seine beiden Rückenlehnen zum Podest 132 weisen.
    Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Ansprüche abzuweichen.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 100
    Schienenfahrzeugwagen
    101
    Drehgestell
    102
    Dachstufe
    103
    einstöckiger Bereich
    104
    doppelstöckiger Bereich
    105
    Fahrgasttür
    106, 107
    Seitenwand
    110
    Unterstock
    111
    Innenfußboden
    112
    Einstiegsbereich
    113
    Technikraum
    114
    Sitzbereich
    120
    Oberstock
    121
    Innenfußboden
    122
    Gepäckablagefläche
    123
    erster Sitzbereich
    124
    zweiter Sitzbereich
    130
    Zwischenstock
    131
    Verkehrsfläche / Innenfußboden
    131a, 131b
    Teilverkehrsfläche
    132
    Podest
    133
    erste Stufenkante
    134
    zweite Stufenkante
    135
    Einzelsitz
    136
    Doppelsitz
    140
    erste Innentreppe
    141-143
    Treppenstufen
    144
    unteres Ende der ersten Innentreppe
    145
    oberes Ende der ersten Innentreppe
    150
    zweite Innentreppe
    151-155
    Treppenstufen
    156
    keilförmige Stufe
    157
    Handlauf
    158
    unteres Ende des Handlaufs
    160
    virtuelle Längsachse
    161
    oberes Ende der zweiten Innentreppe
    162
    unteres Ende der zweiten Innentreppe

Claims (15)

  1. Schienenfahrzeugwagen, aufweisend:
    einen Unterstock (110), einen über dem Unterstock (110) angeordneten Oberstock (120), einen in Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens versetzt zum Oberstock (120) und Unterstock (110) angeordneten Zwischenstock (130), eine vom Unterstock (110) zum Zwischenstock (130) führende erste Innentreppe (140), und eine vom Zwischenstock (130) zum Oberstock (120) führende zweite Innentreppe (150),
    dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenstock (130) eine Verkehrsfläche (131) und ein Podest (132) aufweist, welches an die Verkehrsfläche (131) angrenzt und etwa eine Treppenstufe höher liegt als die Verkehrsfläche (131), und wobei das Podest (132) eine flächige Ausdehnung hat, die mindestens 3-mal so groß ist, insbesondere mindestens 4-mal so groß ist, wie die flächige Ausdehnung einer Treppenstufe (151) der zweiten Innentreppe (150).
  2. Schienenfahrzeugwagen nach Anspruch 1, wobei die erste Innentreppe (140) einen geraden Längsverlauf in Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens hat.
  3. Schienenfahrzeugwagen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die zweite Innentreppe (150), optional bis auf ihre oberste Treppenstufe, einen geraden Längsverlauf hat und zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens schräg verläuft.
  4. Schienenfahrzeugwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Innentreppe (150) mehr Treppenstufen als die erste Innentreppe (140) hat.
  5. Schienenfahrzeugwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Podest (132) eine erste Stufenkante (133) zur Verkehrsfläche (131) aufweist, die im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens verläuft.
  6. Schienenfahrzeugwagen nach Anspruch 5, wobei das Podest (132) eine zweite Stufenkante (134) zur Verkehrsfläche (131) aufweist, die an die erste Stufenkante (133) angrenzt und schräg zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens verläuft.
  7. Schienenfahrzeugwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Podest (132) bezüglich einer virtuellen Längsachse (160) des Schienenfahrzeugwagens versetzt zu einer Seitenwand (106) des Schienenfahrzeugwagens angeordnet ist.
  8. Schienenfahrzeugwagen nach Anspruch 7, wobei das Podest (132) bezüglich der virtuellen Längsachse (160) des Schienenfahrzeugwagens nur auf einer Seite des Schienenfahrzeugwagens angeordnet ist und sich von der Seitenwand (106) in etwa bis zur virtuellen Längsachse (160) erstreckt.
  9. Schienenfahrzeugwagen nach Anspruch 7 oder 8, wobei im Zwischenstock (130) zwischen dem Podest (132) und einer gegenüberliegenden Seitenwand (107) des Schienenfahrzeugwagens ein Einzelsitz (135) angeordnet ist, wobei ausreichend Platz für den Durchgang von Fahrgästen zwischen dem Podest (132) und dem Einzelsitz (135) verbleibt.
  10. Schienenfahrzeugwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Oberstock (120) einen ersten Sitzbereich (123) und einen zweiten Sitzbereich (124) aufweist, wobei der erste Sitzbereich (123) zwischen dem im Oberstock (120) endenden Ende der zweiten Innentreppe (150) und dem zweiten Sitzbereich (124) angeordnet ist, und wobei der erste Sitzbereich (123) Fahrgastsitze aufweist, welche quer zur Längsrichtung angeordnet sind, wobei der erste Sitzbereich (123) weiterhin optional einen Gepäckbereich zur zweiten Innentreppe (150) hin umfasst.
  11. Schienenfahrzeugwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Oberstock (120) einen Sitzbereich (124) und einen Gepäckbereich aufweist, der zwischen dem im Oberstock (120) endenden Ende der zweiten Innentreppe (150) und dem Sitzbereich (124) angeordnet ist.
  12. Schienenfahrzeugwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Zwischenstock (130) benachbart zum Podest (132) Fahrgastsitze mit ihren Rückenlehnen zum Podest (132) weisend angeordnet sind.
  13. Schienenfahrzeugwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schienenfahrzeugwagen einen Einstiegsbereich (112) mit Fahrgasttüren (105) zum Ein- und Aussteigen aufweist, wobei die erste Innentreppe (140) vom Einstiegsbereich (112) zum Zwischenstock (130) führt.
  14. Schienenfahrzeugwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schienenfahrzeugwagen an jedem seiner Längsenden jeweils einen Zwischenstock (130) aufweist und der Oberstock (120) und der Unterstock (110) jeweils zwischen den beiden Zwischenstöcken (130) angeordnet ist, wobei vom Unterstock (110) zu jedem der zwei Zwischenstöcke (130) jeweils eine erste Innentreppe (140) und von jedem der zwei Zwischenstöcke (130) zum Oberstock (120) jeweils eine zweite Innentreppe (150) führt.
  15. Schienenfahrzeugwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zwischen der zweiten Innentreppe (140) und der ihr nächsten Seitenwand (106) ein Technikraum (113) angeordnet ist.
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