WO2006131383A1 - Doppelstock-eisenbahnwagen - Google Patents

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Publication number
WO2006131383A1
WO2006131383A1 PCT/EP2006/005523 EP2006005523W WO2006131383A1 WO 2006131383 A1 WO2006131383 A1 WO 2006131383A1 EP 2006005523 W EP2006005523 W EP 2006005523W WO 2006131383 A1 WO2006131383 A1 WO 2006131383A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
deck
compartment
double
staircase
compartments
Prior art date
Application number
PCT/EP2006/005523
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Lothar Moschner
Wolfgang Milius
Original Assignee
Bombardier Transportation Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation Gmbh filed Critical Bombardier Transportation Gmbh
Publication of WO2006131383A1 publication Critical patent/WO2006131383A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B61D1/06—Carriages for ordinary railway passenger traffic with multiple deck arrangement
    • B61D1/08—Carriages for ordinary railway passenger traffic with multiple deck arrangement of sleeping carriages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B61D1/06—Carriages for ordinary railway passenger traffic with multiple deck arrangement

Definitions

  • the present invention relates to a double-decker railroad car, in particular a sleeping and / or couchette car, having a lower deck with a first compartment group comprising a plurality of lower deck compartments, an upper deck disposed thereover with a second compartment group comprising a plurality of upper deck compartments, and a corridor from which the compartments of the two compartment groups are accessible, wherein for a compartment group in each case at least one compartment is accessible via a rectilinear staircase running in the carriage transverse direction and the compartments of the other compartment group are accessible directly from the corridor.
  • Such a double-deck railway carriage with upper deck compartments and lower deck compartments is known for example from DE 20 2004 009131 U1.
  • Each two upper deck compartments are accessible starting from a single corridor on lower deck level via one wide rectilinear staircase per compartment pair.
  • the staircase is comparatively flat, so that it extends over approximately 45% of the transverse dimension of the car in the transverse direction of the car.
  • the staircase is arranged in each case in a stairwell extending over the entire vehicle height, which separates the two upper deck compartments accessible from the staircase.
  • two lower deck compartments are arranged congruently in the longitudinal direction of the car and are also separated by the stairwell. The space below the stairs is used as storage space accessible from the outside of the car.
  • the present invention is therefore based on the object to provide a double-decker rail car of the type mentioned above, which does not have the disadvantages mentioned above or at least to a lesser extent and in particular allows for ease of manufacture an increase in transport capacity.
  • the present invention solves this problem, starting from a double-decker railroad car according to the preamble of claim 1 by the features stated in the characterizing part of claim 1.
  • the present invention is based on the technical teaching that one achieves an increase in the transport capacity with simple manufacturability, if at least one first staircase extends in the region of a recess of at least one lower deck compartment. This makes it possible to reduce the loss of available for the transport of passengers space, such as is caused by the known stairwell. The space under the stairs is thus available to the adjoining compartment as an actually usable space.
  • the impairment of the space supply in the relevant lower deck compartment through the indentation can be influenced by a suitable choice of the overall dimensions of the first staircase in the transverse direction of the car, and therefore also by the inclination of the first staircase to the car transverse direction.
  • the first staircase to minimize the condition caused by the indentation
  • the overall dimension of the first staircase in the transverse direction of the car is less than 40%, preferably less than 30%, more preferably less than 25%, of the car transverse direction dimension.
  • the first staircase is designed with an angle of inclination to the carriage transverse direction, which is in the range of 60 ° to 85 °, preferably in the range of 70 ° to 80 °, more preferably in the range of 75 ° to 80 °, lies.
  • the first staircase sections on different inclination angle to the car transverse direction are preferably made steeper than in an upper part. This has the advantage that in the lower part of the stairs through the steep section a small loss of space in the respective adjacent compartment arises, while in the upper, flatter part of a more comfortable walking the first staircase is possible.
  • the gear can basically be arranged at any suitable location in the side region of the car. So he can be trained, for example, as a top deck, the in the
  • 3 KA / nw 050222WO Essentially located on the upper deck level and from which the upper deck compartments are directly accessible, while the lower deck compartments can be reached via down stairs.
  • the gear is designed as Unterdeckgang on one of the long sides of the car. This is on the one hand in view of the simpler statics and the cheaper space in the lower deck area of advantage. Also in the case of emergency situations which require an evacuation of the car, this arrangement is advantageous.
  • the floor level of the aisle may be slightly increased from the floor level of the lower deck compartments, for example, such that the respective lower deck compartment can be reached via one to two stages in the compartment.
  • This has the advantage that on the one hand the steps in the compartment do not represent a significant impairment of the space available in the compartment.
  • the indentation for the stairs in the compartment only starts at an elevated level, so that here too the impairment of the available space in the compartment is lower.
  • the floor level of the aisle corresponds essentially to the floor level of the lower deck compartments.
  • this variant is structurally particularly easy to perform.
  • the first staircase reaches the floor level of the upper deck compartments in the center region of the carriage.
  • a stairway is arranged, from which at least one Oberdeckabteil is accessible.
  • the staircase makes it easier for passengers to open the compartment door and enter the compartment.
  • two upper deck compartments are accessible from the staircase, whereby a particularly space-saving design is achieved.
  • the first staircase may be arranged to extend in the region of two indentations formed in two adjacent lower deck compartments. This has the advantage that the impairment of the space available in the compartment by the indentation in the respective lower deck compartment is lower.
  • the indentation for the first staircase is formed only in a first lower deck compartment.
  • the impairment of the space in the compartment is indeed greater in the first lower deck compartment, but the adjacent second lower compartment can then be executed without any impairment as a full compartment.
  • the first lower deck compartment can be designed as a single compartment with only one couch unit or as a double compartment with two couch units.
  • the first lower deck compartment is designed as a triple compartment with three couch units. It may have the same footprint as a full four-compartment with four lying units, which allows a uniform subdivision of the lower deck, which is advantageous from a manufacturing point of view. Therefore, a second lower deck compartment with at least four couch units is preferably adjacent to the first lower deck compartment.
  • the division of the upper deck into compartments can basically be done arbitrarily.
  • a first upper deck compartment with two couch units which is designed as a two-compartment compartment, is accessible from the first staircase. This can then complete in the carriage longitudinal direction on the side facing away from the stairs congruent with the first lower deck compartment, which is realized under static and manufacturing aspects advantageous design.
  • the design as a two-compartment allows the simple arrangement of the compartment door in the center of the car. This favors - in the case of access to two upper deck compartments via a staircase - the above-described large distance between the two compartment doors.
  • the first upper deck compartment is therefore accessible via a door arranged in the center region of the carriage, in particular a swing door.
  • a second upper floor compartment can be accessed.
  • This can be configured as desired.
  • a second upper deck compartment with at least four couch units is accessible from the first staircase. This has the advantage that in the longitudinal direction of the carriage an overlap which is advantageous from a static and manufacturing point of view can be achieved with a comparably equipped second under-deck compartment arranged thereunder.
  • the second upper deck compartment is accessible via a short staircase arranged at the end of the first staircase, the advantages of which have already been explained above.
  • the second upper deck compartment is preferably accessible via a door arranged at the end of the stairwell, preferably a swing door.
  • compartments can basically be chosen arbitrarily. So it may be at least partially seated compartments, berths or sleeping car compartments or any combination thereof. In particular, it can also be conference compartments, children's or mother-child compartments or other common rooms. In advantageous variants of the double-decker railroad car according to the invention, at least a part of the compartments is designed as a sleeping or couchette compartment with corresponding lying units.
  • At least one of the reclining units is designed to be foldable, in order to create space for other installations, such as seats or the like, in the event of their non-use.
  • at least one lying unit is designed for producing a seat, so that the compartment can be used during the day, for example, as a travel compartment with seating.
  • the lying unit can be designed for this purpose in a well-known manner.
  • it may be designed to be foldable, for example, to serve as a backrest or seat of such a seat.
  • the lying unit may continue to be formed in a well-known manner as a bed or couch.
  • the inventive design with a steep staircase from an static point of advantage since it requires only a relatively small opening as a staircase passage in the bottom plate of the upper deck.
  • the upper deck floor panel forming the floor of the upper deck compartments has, in the area of the first staircase, a staircase passage which is circumferentially delimited by the upper deck floor panel.
  • the peripheral boundary of the recess through the upper deck floor plate has the additional advantage from a static point of view that the Oberdeckêt-
  • 6 KA / nw 050222WO plate can be connected throughout its entire length continuously with the side walls of the car.
  • At least three first upper deck compartments with two couch units and at least three second upper deck compartments with four couch units are provided on the upper deck, one pair each of a first upper deck compartment and a second upper deck compartment accessible via a first staircase , Additionally or alternatively, at least three first lower deck compartments each having three couch units and at least three second lower deck compartments each having four couch units are provided on the lower deck.
  • at least 49 lying units are further provided.
  • the arrangement of the upper deck and lower deck with respect to the car longitudinal direction can basically be arbitrary.
  • at least one intermediate deck is provided, from which the passage and thus the upper deck and the lower deck are accessible.
  • such an intermediate deck is provided at both ends of the wagon.
  • the gear can continue to be accessible from the outside in any way, for example, directly via a door arranged centrally in the car.
  • the corridor can be accessible via any access devices.
  • elevators, ramps or the like may be provided.
  • the corridor is preferably accessible via at least one second staircase.
  • An access device to the passage, preferably in each case a second staircase, is preferably provided at both ends.
  • Access to the cart may also be designed in any suitable manner.
  • an entrance door is provided on at least one longitudinal side of the wagon in the region of a wagon end and / or the center of the wagon.
  • the present invention further relates to a passenger train with a double-decker railroad car according to the invention.
  • FIG. 1 is a schematic sectional view of a preferred embodiment of the double-decker railroad car according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic side view of the embodiment of Figure 1;
  • FIG. 3 shows a schematic section through the embodiment of FIG. 1 along the line MI-III;
  • Figure 4 shows a schematic section through the embodiment of Figure 1 along the line IV-IV.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a cross section of the double-decker railroad car 1 perpendicular to the carriage longitudinal axis along line II of FIG. 2.
  • FIG. 2 shows a schematic side view of the carriage 1.
  • FIGS. 3 and 4 show schematic sections through the carriage 1 along the line MI-III and IV-IV of Figure 1.
  • the car 1 has in its central region between the car ends 1.1 and 1.2 an upper deck 2 and a lower deck 3.
  • the upper deck 2 has a plurality of upper deck compartments 2.1 and 2.2.
  • the lower deck 3 also has a plurality of lower deck compartments 3.1 and 3.2. At both ends of the wagon 1.1 and 1.2, this is followed by an intermediate deck 4.1 or 4.2.
  • a lower deck aisle 5 is provided, via which one arrives at the lower deck compartments 3.1 and 3.2 and the upper deck compartments 2.1 and 2.2.
  • the respective first staircase 6 is preferably arranged as a (in the transverse direction of the car 1.3) rectilinear staircase running in the car transverse direction 1.3 between the access 3.3 to a first lower deck compartment 3.1 and the access 3.4 to an adjacent second lower compartment 3.2. It runs exclusively in the area of the first lower deck compartment 3.1. It is arranged for this purpose in a recess 3.5 of the first lower deck compartment 3.1.
  • the first staircase 6 is designed as a steep staircase with an inclination angle ⁇ to the carriage transverse direction 1.3 of about 79 °.
  • the first staircase 6 in this case has an overall dimension T in Wagenqueroplasty 1.3, which corresponds to about 24% of the outer dimension W of the carriage 1 in Wagenquerides 1.3. This requires that the indentation 3.5 of the first lower deck compartment 3.1, which is required for receiving the first staircase 6, comparatively small.
  • the first staircase 6 may be comparatively narrow because of their rectilinear design, without their accessibility with luggage is substantially lent limited.
  • the staircase so narrow that the width of the indentation 3.5 - hence the dimension of the indentation 3.5 in the vehicle longitudinal direction 1.4 - corresponds approximately to the width of a reclining unit 7.1 in the first lower deck compartment 3.1. Accordingly, the space lost in the first lower deck compartment 3.1, which results from the indentation 3.5, is comparatively small.
  • the comparatively small indentation 3.5 has the advantage that there is sufficient space available in the first lower deck compartment 3.1 below the first staircase 6 in order to arrange a first reclining unit 7.1 there.
  • the first lying unit 7.1 is a lying unit slightly shortened compared to a standard lying unit 7.2.
  • the dimension of the first lower deck compartment 3.1 in the carriage transverse direction 1.3 can then be matched to the standard couch unit 7.2 in the interests of the widest possible passage 5 as in a conventional compartment.
  • a storage compartment 3.6 for luggage or the like is arranged below the first staircase 6, so that the available space in the first lower deck compartment 3.1 is optimally utilized.
  • the comparatively narrow and steep first staircase 6 with its small overall dimensions in the carriage transverse direction 1.3 and in the carriage longitudinal direction 1.4 has the further advantage that in the bottom plate 2.3 of the upper deck 2 only a comparatively small opening 6.1
  • the dimension of the staircase passage 6.1 in the car transverse direction 1.3 is approximately 33% of the outside dimension W of the carriage 1 in the carriage transverse direction 1.3. Accordingly, it is also possible that the staircase passage 6.1 is circumferentially bounded by the bottom plate 2.3. This brings with it the further structural advantage that the bottom plate 2.3 can be continuously connected to the side walls 1.5 and 1.6 of the carriage 1 over its entire length on both sides. This results in an advantageous carbody construction with high rigidity, in particular with high rigidity.
  • a handrail 6.2 is provided on each side of the first staircase 6. Furthermore, at the upper end of the first staircase 6 seen in car transverse direction 1.3 center area of the car 1, a short hallway 6.3 is provided, which is thanks to the steep first staircase 6 already at the floor level of the upper deck 2, so it can be designed very simple. From this staircase 6.3, accesses 2.5 and 2.6, which are closed by simple swing doors, lead to the first upper storey compartment 2.1 or the second upper storey compartment 2.2 respectively.
  • the first staircase 6 sections angle of inclination to the car transverse direction 1.3 has, therefore, as in the height direction 1.7 of Carriage 1 kinked stairs executed.
  • the first staircase 6 is preferably made steeper in a lower part than in an upper part of the staircase, as this is indicated in Figure 1 by the dashed contour 6.4. This has the advantage that a small loss of space in the first lower deck compartment 3.1 is created by the steep section in the lower area of the first staircase 6, while in the upper, flatter section 6.4 a more comfortable passage of the first staircase 6 is possible.
  • the access 2.5 to the first upper storey compartment 2.1 is sufficiently far from the access 2.6 to the second upper storey compartment 2.2, so that passengers can enter at the same time
  • the first upper floor compartment 2.1 is designed as a two-compartment, so that the access 2.5 to the first upper floor compartment 2.1 can be arranged in the middle area of the carriage 1 immediately following the first staircase.
  • the access 2.6 to the second Oberstockabteil 2.2 is then located at a sufficient distance at the end of the hallway 6.3.
  • first upper deck compartments 2.1 there are provided two stacked second couch units 7.2, which are designed as standard couch units of normal length, while the first lower deck compartments 3.1 as a triple compartments with two stacked second couch units 7.2 and a slightly shortened first deck unit 7.1 are designed. Furthermore, the second upper deck compartments 2.1 and the second lower deck compartments 3.2 are each equipped as a quad compartment with four second couch units 7.2, two of which are arranged one above the other.
  • the upper lying unit 7.2 can be folded in a conventional manner in each case down to serve in this position as a backrest of a seat, which it forms together with the lower deck unit 7.2.
  • a pair of lying unit 7.2 is shown in the lying position and a pair in the sitting position in Figures 3 and 4. It is understood, however, that in other variants of the double-decker railroad car according to the invention a different equipping of the compartments can be provided with deck units.
  • the lying units shown can be designed as a solid beds.
  • the upper deck compartments 2.1 and 2.2 extend in the car transverse direction 1.3 each over the entire width of the wagon, so that despite the rounded roof space over a wide area a sufficient headroom in the upper deck compartments 2.1 and 2.2 is guaranteed.
  • the unit from the first upper deck compartment 2.1 and the staircase 6.3 is aligned in the height direction 1.7 of the carriage 1 with the first lower deck compartment 3.1.
  • the second upper deck compartment 2.2 is aligned in the height direction 1.7 of the carriage 1 with the second lower deck compartment 3.2.
  • the dimension of the first lower deck compartment 3.1 corresponds to that of the second lower compartment compartment 3.2, so that in the lower deck 3 and - due to the aligned arrangement described - in the upper deck 2 a uniform wagon division advantageous under static and manufacturing aspects is achieved.
  • first upper deck compartment 2.1 and a second upper deck compartment 2.2 are provided on the upper deck 2.
  • the lower deck 3 each three pairs of a first lower deck compartment 3.1 and a second lower deck compartment 3.2 are provided.
  • intermediate deck compartment 4.3 with two pairs of second couch units 7.2
  • intermediate deck compartment 4.4 with two pairs of second couch units 7.2 and one, optionally used for train attendants, intermediate deck compartment 4.5 with a second lying unit 7.2 intended. Overall, this results in a capacity of 49 berths.
  • the lower deck aisle 5 is arranged at the level of the lower deck compartments 3.1 and 3.2, so that a design which is advantageous from a manufacturing point of view results. In this way, it is also possible to realize a large clearance height in the aisle 5, despite the limited by the standardized Osenprofilalian height inside the car 1, which ensures easy access to the lower deck compartments 3.1 and 3.2 and the first stairs 6. It is understood, however, that in other variants of the double-deck railroad car according to the invention, a gear slightly higher than the ground level of the lower deck compartments may be provided, so that the lower deck compartments may be entered, for example, via one or two steps arranged in the compartment.
  • the carriage 1 in the region of its two ends 1.1 and 1.2 each have a chassis in the form of a bogie 8.1 and 8.2.
  • a two-wing access door 9 is arranged above the bogie 8.1 on both long sides of the wagon.

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Abstract

Doppelstock-Eisenbahnwagen, insbesondere Schlaf- und/oder Liegewagen, mit einem Unterdeck (3) mit einer ersten Abteilgruppe, die eine Mehrzahl von Unterdeckabteilen (3.1 , 3.2) umfasst, einem darüber angeordneten Oberdeck (2) mit einer zweiten Abteilgruppe, die eine Mehrzahl von Oberdeckabteilen (2.1 , 2.2) umfasst, und einem Gang (5), von dem aus die Abteile (2.1, 2.2, 3.1, 3.2) der beiden Abteilgruppen zugänglich sind, wobei für eine Abteilgruppe jeweils wenigstens ein Abteil (2.1, 2.2) über eine in Wagenquerrichtung (1.3) verlaufende geradlinige erste Treppe (6) zugänglich ist und die Abteile (3.1 , 3.2) der anderen Abteilgruppe unmittelbar von dem Gang (5) aus zugänglich sind, wobei sich wenigstens eine erste Treppe (6) im Bereich einer Einbuchtung (3.5) wenigstens eines Unterdeckabteils (3.1 ) erstreckt.

Description

Doppelstock-Eisenbahnwagen
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Doppelstock-Eisenbahnwagen, insbesondere einen Schlaf- und/oder Liegewagen, mit einem Unterdeck mit einer ersten Abteilgruppe, die eine Mehrzahl von Unterdeckabteilen umfasst, einem darüber angeordneten Oberdeck mit einer zweiten Abteilgruppe, die eine Mehrzahl von Oberdeckabteilen umfasst, und einem Gang, von dem aus die Abteile der beiden Abteilgruppen zugänglich sind, wobei für eine Abteilgruppe jeweils wenigstens ein Abteil über eine in Wagenquerrichtung verlaufende geradlinige Treppe zugänglich ist und die Abteile der anderen Abteilgruppe unmittelbar von dem Gang aus zugänglich sind.
Ein solcher Doppelstock-Eisenbahnwagen mit Oberdeckabteilen und Unterdeckabteilen ist beispielsweise aus der DE 20 2004 009131 U1 bekannt. Je zwei Oberdeckabteile sind dabei ausgehend von einem einzigen Gang auf Unterdeckniveau über jeweils eine breite geradlinige Treppe pro Abteilpaar zugänglich. Die Treppe ist vergleichsweise flach ausgebil- det, sodass sie sich in Wagenquerrichtung über etwa 45% der Querabmessung des Wagens erstreckt. Die Treppe ist jeweils in einem sich über die gesamte Fahrzeughöhe erstreckenden Treppenschacht angeordnet, der die beiden von der Treppe aus zugänglichen Oberdeckabteile trennt. Unter den beiden Oberdeckabteilen sind in Wagenlängsrichtung deckungsgleich zwei Unterdeckabteile angeordnet, die ebenfalls durch den Treppen- schacht getrennt sind. Der Raum unterhalb der Treppe wird als von der Wagenaußenseite zugänglicher Stauraum genutzt.
Diese Anordnung hat den Nachteil, dass die vergleichsweise breiten Treppenschächte relativ viel Bauraum beanspruchen, der nicht zum Transport von Fahrgästen zur Verfügung steht, sodass die Transportkapazität des Wagens eingeschränkt ist. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass die Treppen wegen ihrer vergleichsweise großen Abmessung in Wagenquerrichtung jeweils einen relativ großen Treppenausschnitt in der Bodenplatte des Oberdecks erfordern, der eine deutliche strukturelle Schwächung der Konstruktion darstellt. Diese mehrfach in der Bodenplatte des Oberdecks vorhandenen Ausschnitte erfordern daher eine entsprechend aufwändige Konstruktion, um eine ausreichende Festigkeit der Struktur sicherzustellen. Ein weiterer Doppelstock-Eisenbahnwagen mit Oberdeckabteilen und Unterdeckabteilen ist beispielsweise aus der EP 0 384262 B1 bekannt. Je zwei Oberdeckabteile bzw. Unterdeckabteile sind dabei ausgehend von einem einzigen Gang auf einem Zwischendeckniveau über jeweils eine Treppe bzw. einen Aufzug pro Abteilpaar zugänglich.
Diese Anordnung hat den Nachteil, dass sie zum einen wegen der vergleichsweise hohen Anzahl von Treppen vergleichsweise aufwändig in der Herstellung ist. Zum anderen nehmen diese Treppen vergleichsweise viel Bauraum in Anspruch, sodass hiermit die Transportkapazität des Wagens eingeschränkt ist. Weiterhin ist durch die Treppen bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt bei der Herstellung des Wagens eine Festlegung der Auftei- lung des Wagens in Abteile erforderlich, sodass eine Änderung der Aufteilung, insbesondere eine spätere Umrüstung nur mit sehr hohem Aufwand möglich ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen Doppelstock- Eisenbahnwagen der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, welcher die oben genannten Nachteile nicht oder zumindest in geringerem Maße aufweist und insbesondere bei einfacher Herstellbarkeit eine Erhöhung der Transportkapazität ermöglicht.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe ausgehend von einem Doppelstock- Eisenbahnwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Der vorliegenden Erfindung liegt die technische Lehre zu Grunde, dass man eine Erhöhung der Transportkapazität bei einfacher Herstellbarkeit erzielt, wenn sich wenigstens eine erste Treppe im Bereich einer Einbuchtung wenigstens eines Unterdeckabteils erstreckt. Hiermit ist es möglich, den Verlust von für den Transport von Passagieren zur Verfügung stehendem Platz, wie er beispielsweise durch den bekannten Treppenschacht entsteht, zu verringern. Der Raum unter der Treppe steht somit dem angrenzenden Abteil als tatsäch- lieh nutzbarer Raum zur Verfügung.
Es hat sich gezeigt, dass die erste Treppe und damit die Einbuchtung dank der geradlinigen Ausführung der ersten Treppe - bei akzeptabler Begehbarkeit (auch mit Gepäck) - vergleichsweise klein bauend ausgeführt werden kann. Der durch die Einbuchtung in dem betreffenden Unterdeckabteil entstehende Raumverlust kann in engen Grenzen gehalten werden, sodass das Raumangebot in diesem Unterdeckabteil durch die Einbuchtung nur in geringem Maß beeinträchtigt ist.
KA/nw 050222WO Die Beeinträchtigung des Raumangebots in dem betreffenden Unterdeckabteil durch die Einbuchtung kann durch eine geeignete Wahl der Gesamtabmessung der ersten Treppe in Wagenquerrichtung, mithin also auch durch die Neigung der ersten Treppe zur Wagenquerrichtung, beeinflusst werden.
Bevorzugt ist die erste Treppe zur Minimierung des durch die Einbuchtung bedingten
Raumverlusts in dem Unterdeckabteil als steile Treppe ausgeführt. Durch eine solche steile Treppe lässt sich der Bauraum für die Treppe bei akzeptabler Begehbarkeit gering halten. Zudem erfordert eine steile Treppe - im Gegensatz zu den bekannten, relativ flachen Treppen zu den Oberdeckabteilen - nur eine vergleichsweise kleine Öffnung in der Boden- platte des Oberdecks, was unter dem Gesichtspunkt der Statik des Wagenkastens von Vorteil ist.
Bei vorteilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens beträgt die Gesamtabmessung der ersten Treppe in Wagenquerrichtung weniger als 40%, vorzugsweise weniger als 30%, weiter vorzugsweise weniger als 25%, der Abmessung des Wagens in Wagenquerrichtung. Hiermit lassen sich die oben geschilderten Vorteile hinsichtlich des geringen Raumverlusts und der verbesserten Wagenkastenstatik in besonders einfacher Weise erzielen.
Bei weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Doppelstock- Eisenbahnwagens ist die erste Treppe mit einem Neigungswinkel zur Wagenquerrichtung ausgeführt, der im Bereich von 60° bis 85° liegt, vorzugsweise im Bereich von 70° bis 80°, weiter vorzugsweise im Bereich von 75° bis 80°, liegt. Hiermit lassen sich die oben geschilderten Vorteile hinsichtlich des geringen Raumverlusts und der verbesserten Wagenkastenstatik gleichermaßen in besonders einfacher Weise erzielen.
Bei weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Doppelstock- Eisenbahnwagens weist die erste Treppe abschnittsweise unterschiedliche Neigungswinkel zur Wagenquerrichtung auf. Insbesondere ist die erste Treppe in einem unteren Teil bevorzugt steiler ausgeführt als in einem oberen Teil. Dies hat den Vorteil, dass im unteren Bereich der Treppe durch den steilen Abschnitt ein geringer Raumverlust in dem jeweils angrenzenden Abteil entsteht, während im oberen, flacheren Teil ein bequemeres Begehen der ersten Treppe möglich ist.
Der Gang kann grundsätzlich an beliebiger geeigneter Stelle im Seitenbereich des Wagens angeordnet sein. So kann er beispielsweise als Oberdeckgang ausgebildet sein, der im
3 KA/nw 050222WO Wesentlichen auf Oberdeckniveau angeordnet ist und von dem aus die Oberdeckabteile direkt zugänglich sind, während die Unterdeckabteile über nach unten führende Treppen erreicht werden können. Bevorzugt ist der Gang jedoch als Unterdeckgang an einer der Wagenlängsseiten ausgeführt. Dies ist zum einen im Hinblick auf die einfachere Statik und die günstigeren Platzverhältnisse im Unterdeckbereich von Vorteil. Auch im Hinblich auf Notfallsituationen, welche eine Evakuierung des Wagens erfordern, ist diese Anordnung von Vorteil.
Das Bodenniveau des Ganges kann gegenüber dem Bodenniveau der Unterdeckabteile leicht erhöht sein, beispielsweise derart, dass das jeweilige Unterdeckabteil über ein bis zwei Stufen im Abteil erreicht werden kann. Dies hat den Vorteil, dass zum einen die Stufen im Abteil keine nennenswerte Beeinträchtigung des Platzangebots im Abteil darstellen. Zum anderen setzt die Einbuchtung für die Treppe im Abteil erst auf einem erhöhten Niveau an, sodass auch hier die Beeinträchtigung des Platzangebots im Abteil geringer ausfällt. Bevorzugt entspricht das Bodenniveau des Ganges im Wesentlichen dem Bodenni- veau der Unterdeckabteile. Hierdurch ist zum einen ein barrierefreier Zugang zu den Unterdeckabteilen realisierbar. Zum anderen ist diese Variante konstruktiv besonders einfach auszuführen.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens ist vorgesehen, dass die erste Treppe das Bodenniveau der Oberdeckabteile im Mittenbereich des Wagens erreicht. Hierdurch ist neben einer Platz sparenden Konstruktion auch ein einfacher Zugang zu mehreren Oberdeckabteilen realisierbar. Insbesondere können die Zugangstüren für die Oberdeckabteilen ausreichend weit voneinander entfernt angeordnet werden, sodass sich Passagiere beim gleichzeitigen Eintreten in unterschiedliche Abteile nicht behindern.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass am oberen Ende der erste Treppe ein Treppenflur angeordnet ist, von dem aus wenigstens ein Oberdeckabteil zugänglich ist. Der Treppenflur erleichtert den Passagieren das Öffnen der Abteiltür und das Eintreten in das Abteil. Vorzugsweise sind von dem Treppenflur aus zwei Oberdeckabteile zugänglich, wodurch eine besonders Platz sparende Gestaltung erzielt wird.
Die erste Treppe kann so angeordnet sein, dass sie im Bereich von zwei Einbuchtungen verläuft, die in zwei benachbarten Unterdeckabteilen ausgebildet sind. Dies hat den Vorteil, dass die Beeinträchtigung des Platzangebots im Abteil durch die Einbuchtung im jeweiligen Unterdeckabteil geringer ausfällt.
4 KA/nw 050222WO Bevorzugt ist die Einbuchtung für die erste Treppe jedoch nur in einem ersten Unterdeckabteil ausgebildet. Die Beeinträchtigung des Platzangebots im Abteil fällt dabei zwar in dem ersten Unterdeckabteil größer aus, das angrenzende zweite Unterdeckabteil kann dann aber ohne jegliche Beeinträchtigung als vollwertiges Abteil ausgeführt werden. Dies ist ins- besondere im Zusammenhang mit der Ausstattung als Schlaf- oder Liegewagen von Vorteil, da dort für die Anordnung der Liegeeinheiten (wie Betten oder Liegen), eine möglichst große Abmessung der Abteile in Wagenquerrichtung erforderlich ist, die durch eine solche Einbuchtung verringert wird. Bei der Zuordnung der Einbuchtung zu einem einzigen Abteil geht durch die Einbuchtung nur in diesem einen Abteil gegebenenfalls der Platz für eine obere Liegeeinheit verloren geht, während eine untere Liegeeinheit dank der erfindungsgemäßen Gestaltung noch Platz findet. Bevorzugt ist daher in dem ersten Unterdeckabteil unterhalb der ersten Treppe eine Liegeeinheit angeordnet. Anstelle der oberen Liegeeinheit unterhalb der ersten Treppe kann in diesem Abteil eine zusätzliche Gepäckablage vorgesehen sein.
Das erste Unterdeckabteil kann als Einzelabteil mit nur einer Liegeeinheit oder als Zweierabteil mit zwei Liegeeinheiten ausgebildet sein. Bevorzugt ist das erste Unterdeckabteil jedoch als Dreierabteil mit drei Liegeeinheiten ausgebildet. Dabei kann es dieselbe Grundfläche wie ein vollwertiges Viererabteil mit vier Liegeeinheiten aufweisen, was eine unter Fertigungsgesichtspunkten vorteilhafte gleichmäßige Unterteilung des Unterdecks ermög- licht. Bevorzugt ist daher dem ersten Unterdeckabteil ein zweites Unterdeckabteil mit wenigstens vier Liegeeinheiten benachbart.
Die Aufteilung des Oberdecks in Abteile kann grundsätzlich beliebig erfolgen. Bevorzugt ist von der ersten Treppe aus ein als Zweierabteil ausgebildetes erstes Oberdeckabteil mit zwei Liegeeinheiten zugänglich. Dieses kann dann in Wagenlängsrichtung auf der der Treppe abgewandten Seite deckungsgleich mit dem ersten Unterdeckabteil abschließen, womit eine unter statischen und Fertigungsgesichtspunkten vorteilhafte Gestaltung realisiert ist.
Zudem ermöglicht die Gestaltung als Zweierabteil die einfache Anordnung der Abteiltür im Bereich der Wagenmitte. Dies begünstigt - für den Fall des Zugangs zu zwei Oberdeck- abteilen über eine Treppe - den oben bereits geschilderten großen Abstand zwischen den beiden Abteiltüren. Vorzugsweise ist das erste Oberdeckabteil daher über eine im Mittenbereich des Wagens angeordnete Tür, insbesondere eine Drehflügeltür, zugänglich.
KA/nw 050222WO Wie erwähnt, kann von der ersten Treppe aus noch ein zweites Oberstockabteil zugänglich sein. Dieses kann beliebig ausgestaltet sein. Bevorzugt ist von der ersten Treppe aus ein zweites Oberdeckabteil mit wenigstens vier Liegeeinheiten zugänglich. Dies hat den Vorteil, dass in Wagenlängsrichtung eine unter statischen und Fertigungsgesichtspunkten vorteil- hafte Überdeckung mit einem vergleichbar ausgestatteten, darunter angeordneten zweiten Unterdeckabteil erzielbar ist.
Vorzugsweise ist das zweite Oberdeckabteil über einen am Ende der ersten Treppe angeordneten kurzen Treppenflur zugänglich, dessen Vorteile oben bereits dargelegt wurden. Das zweite Oberdeckabteil ist dabei bevorzugt über eine am Ende des Treppenflurs ange- ordnete Tür, vorzugsweise eine Drehflügeltür, zugänglich.
Die Nutzungsausstattung der Abteile kann grundsätzlich beliebig gewählt sein. So kann es sich um zumindest teilweise bestuhlte Abteile, Liege- bzw. Schlafwagenabteile oder beliebige Kombinationen hiervon handeln. Insbesondere kann es sich auch um Konferenzabteile, Kinderspiel- oder Mutter-Kind-Abteile oder sonstige Aufenthaltsräume handeln. Bei vor- teilhaften Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens ist zumindest ein Teil der Abteile als Schlaf- oder Liegewagenabteil mit entsprechenden Liegeeinheiten ausgebildet.
Um die Variabilität des Wagens hinsichtlich der Belegung und des Einsatzzweckes zu erzielen, ist bevorzugt wenigstens eine der Liegeeinheiten klappbar ausgebildet, um für den Fall ihrer Nichtnutzung Raum für andere Einbauten, wie Sitze oder dergleichen zu schaffen. Vorzugsweise ist daher wenigstens eine Liegeeinheit zum Herstellen einer Sitzgelegenheit ausgebildet, sodass das Abteil tagsüber beispielsweise als Reiseabteil mit Bestuhlung genutzt werden kann. Die Liegeeinheit kann hierzu in hinlänglich bekannter Weise ausgebildet sein. Insbesondere kann sie klappbar ausgebildet sein, um beispielsweise als Rücken- lehne oder Sitzfläche einer solchen Sitzgelegenheit zu dienen. Die Liegeeinheit kann weiterhin in hinlänglich bekannter Weise als Bett oder Liege ausgebildet sein.
Wie oben erwähnt, ist die erfindungsgemäße Gestaltung mit einer steilen Treppe unter statischen Gesichtspunkten von Vorteil, da sie nur eine vergleichsweise kleine Öffnung als Treppendurchgang in der Bodenplatte des Oberdecks erfordert. Bevorzugt weist die den Boden der Oberdeckabteile bildende Oberdeckbodenplatte im Bereich der ersten Treppe als Treppendurchgang eine umlaufend von der Oberdeckbodenplatte begrenzte Ausnehmung auf. Die umlaufende Begrenzung der Ausnehmung durch die Oberdeckbodenplatte hat unter statischen Gesichtspunkten den zusätzlichen Vorteil, dass die Oberdeckboden-
6 KA/nw 050222WO platte über ihre gesamte Länge durchgehend mit den Seitenwänden des Wagens verbunden sein kann.
Bei bevorzugten Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens sind auf dem Oberdeck wenigstens drei erste Oberdeckabteile mit jeweils zwei Liegeeinheiten und wenigstens drei zweite Oberdeckabteile mit jeweils vier Liegeeinheiten vorgesehen sind, wobei jeweils ein Paar aus einem ersten Oberdeckabteil und einem zweiten Oberdeckabteil über eine erste Treppe zugänglich ist. Zusätzlich oder alternativ sind auf dem Unterdeck wenigstens drei erste Unterdeckabteile mit jeweils drei Liegeeinheiten und wenigstens drei zweite Unterdeckabteile mit jeweils vier Liegeeinheiten vorgesehen. Hiermit ist eine Gestaltung mit besonders hoher Transportkapazität realisierbar. Vorzugsweise sind weiterhin wenigstens 49 Liegeeinheiten vorgesehen.
Die Anordnung von Oberdeck und Unterdeck bezüglich der Wagenlängsrichtung kann grundsätzlich beliebig erfolgen. Bevorzugt ist wenigstens ein Zwischendeck vorgesehen, von dem aus der Gang und damit das Oberdeck und das Unterdeck zugänglich ist. Weiter vorzugsweise ist an beiden Wagenenden ein solches Zwischendeck vorgesehen. Der Gang kann weiterhin auf beliebige Weise, beispielsweise auch direkt über eine mittig im Wagen angeordnete Tür, von außen zugänglich sein.
Der Gang kann über beliebige Zugangseinrichtungen zugänglich sein. Insbesondere können Aufzüge, Rampen oder dergleichen vorgesehen sein. Wegen der besonders einfachen und letztlich Platz sparenden Gestaltung, die hiermit möglich ist, ist der Gang bevorzugt über wenigstens eine zweite Treppe zugänglich. Bevorzugt ist jeweils zu beiden Enden eine Zugangseinrichtung zu dem Gang, vorzugsweise jeweils eine zweite Treppe, vorgesehen.
Der Zugang zu dem Wagen kann ebenfalls in beliebiger geeigneter Weise gestaltet sein. Bevorzugt ist an wenigstens einer Wagenlängsseite im Bereich eines Wagenendes und/oder der Wagenmitte eine Einstiegstür vorgesehen.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin einen Reisezug mit einem erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagen.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen bzw. der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, welche auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt. Es zeigen
KA/nw 050222WO Figur 1 eine schematische Schnittdarstellung einer bevorzugten Ausfϋhrungsform des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens;
Figur 2 eine schematische Seitenansicht der Ausführung aus Figur 1 ;
Figur 3 einen schematischen Schnitt durch die Ausführung aus Figur 1 entlang der Li- s nie MI-III;
Figur 4 einen schematischen Schnitt durch die Ausführung aus Figur 1 entlang der Linie IV-IV.
Im Folgenden wird zunächst unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 4 eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens 1 beschrieben.
o Die Figur 1 zeigt dabei in einer schematischen Darstellung einen Querschnitt des Doppelstock-Eisenbahnwagens 1 senkrecht zur Wagenlängsachse entlang Linie l-l aus Figur 2. Die Figur 2 zeigt eine schematische Seitenansicht des Wagens 1. Die Figuren 3 und 4 zeigen schematische Schnitte durch den Wagen 1 entlang der Linie MI-III bzw. IV-IV aus Figur 1.
5 Der Wagen 1 weist in seinem Mittenbereich zwischen den Wagenenden 1.1 und 1.2 ein Oberdeck 2 und ein Unterdeck 3 auf. Das Oberdeck 2 weist eine Mehrzahl von Oberdeckabteilen 2.1 und 2.2 auf. Das Unterdeck 3 weist ebenfalls eine Mehrzahl von Unterdeckabteilen 3.1 und 3.2 auf. An beiden Wagenenden 1.1 und 1.2 schließt sich hieran ein Zwischendeck 4.1 bzw. 4.2 an. Im Bereich des Unterdecks 3 ist ein Unterdeckgang 5 vorgese- 0 hen, über den man zu den Unterdeckabteilen 3.1 und 3.2 und den Oberdeckabteilen 2.1 und 2.2 gelangt.
Während die Unterdeckabteile 3.1 und 3.2 über den Unterdeckgang 5 jeweils direkt zugänglich sind, gelangt man vom Unterdeckgang 5 jeweils über eine erste Treppe 6 zu einem ersten Oberdeckabteil 2.1 und einem zweiten Oberdeckabteil 2.2. Der Unterdeckgang 5 5 ist wiederum über zwei zweite Treppen 5.1 und 5.2 von dem jeweiligen Zwischendeck 4.1 bzw. 4.2 zu erreichen.
Es versteht sich, dass an Stelle der zweiten Treppen 5.1 , 5.2 auch andere Übergangseinrichtungen zwischen dem jeweiligen Zwischendeck und dem Unterdeck vorgesehen sein können. So kann beispielsweise an Stelle wenigstens einer der zweiten Treppen zum Un-
8 KA/nw 050222WO terdeck eine Rampe vorgesehen sein. Hiermit wäre dann auch ein barrierefreier Zugang für behinderte Passagiere zum Unterdeck geschaffen.
Die jeweilige erste Treppe 6 ist vorzugsweise als (in Wagenquerrichtung 1.3) geradlinige, in Wagenquerrichtung 1.3 verlaufende Treppe zwischen dem Zugang 3.3 zu einem ersten Unterdeckabteil 3.1 und den Zugang 3.4 zu einem benachbarten zweiten Unterdeckabteil 3.2 angeordnet. Dabei verläuft sie ausschließlich im Bereich des ersten Unterdeckabteils 3.1. Sie ist hierzu in einer Einbuchtung 3.5 des ersten Unterdeckabteils 3.1 angeordnet.
Die erste Treppe 6 ist als steile Treppe mit einem Neigungswinkel α zur Wagenquerrichtung 1.3 von etwa 79° ausgeführt. Die erste Treppe 6 weist dabei eine Gesamtabmessung T in Wagenquerrichtung 1.3 auf, die etwa 24% der Außenabmessung W des Wagens 1 in Wagenquerrichtung 1.3 entspricht. Hierdurch ist bedingt, dass die Einbuchtung 3.5 des ersten Unterdeckabteils 3.1 , welche für die Aufnahme der ersten Treppe 6 erforderlich ist, vergleichsweise klein ausfällt. Weiterhin kann die erste Treppe 6 wegen ihrer geradlinigen Ausführung vergleichsweise schmal sein, ohne dass ihre Begehbarkeit mit Gepäck wesent- lieh eingeschränkt ist. Insbesondere ist es möglich, die Treppe so schmal auszuführen, dass die Breite der Einbuchtung 3.5 - mithin also die Abmessung der Einbuchtung 3.5 in Wagenlängsrichtung 1.4 - etwa der Breite einer Liegeeinheit 7.1 im ersten Unterdeckabteil 3.1 entspricht. Demgemäß ist auch der Platzverlust im ersten Unterdeckabteil 3.1 , der durch die Einbuchtung 3.5 entsteht, vergleichsweise gering.
Die vergleichsweise kleine Einbuchtung 3.5 hat den Vorteil, dass in dem ersten Unterdeckabteil 3.1 unterhalb der ersten Treppe 6 ausreichend Platz zur Verfügung steht, um dort eine erste Liegeeinheit 7.1 anzuordnen. Im vorliegenden Beispiels handelt es sich bei der ersten Liegeeinheit 7.1 um eine gegenüber einer Standard-Liegeeinheit 7.2 leicht gekürzte Liegeeinheit. Die Abmessung des ersten Unterdeckabteils 3.1 in Wagenquerrichtung 1.3 kann dann im Interesse eines möglichst breiten Ganges 5 wie bei einem herkömmlichen Abteil auf die Standard-Liegeeinheit 7.2 abgestimmt sein.
Oberhalb der ersten Liegeeinheit 7.1 ist unterhalb der ersten Treppe 6 ein Staufach 3.6 für Gepäck oder dergleichen angeordnet, sodass der verfügbare Raum im ersten Unterdeckabteil 3.1 optimal ausgenutzt ist.
Die vergleichsweise schmale und steile erste Treppe 6 mit ihrer geringen Gesamtabmessungen in Wagenquerrichtung 1.3 und in Wagenlängsrichtung 1.4 hat den weiteren Vorteil, dass in der Bodenplatte 2.3 des Oberdecks 2 nur eine vergleichsweise kleine Öffnung 6.1
9 KA/nw 050222WO als Treppendurchgang für die erste Treppe 6 erforderlich ist. Dies ist insbesondere unter statischen und Fertigungsgesichtspunkten von Vorteil, da durch den Treppendurchgang 6.1 nur eine vergleichsweise geringe strukturelle Schwächung der Bodenplatte 2.3 erfolgt und die Bodenplatte 2.3 im Bereich des Treppendurchgangs 6.1 daher vergleichsweise einfach ausgeführt sein kann.
Im vorliegenden Beispiel beträgt die Abmessung des Treppendurchgangs 6.1 in Wagenquerrichtung 1.3 etwa 33% der Außenabmessung W des Wagens 1 in Wagenquerrichtung 1.3. Demgemäß ist es auch möglich, dass der Treppendurchgang 6.1 umlaufend von der Bodenplatte 2.3 begrenzt ist. Dies bringt den weiteren strukturellen Vorteil mit sich, dass die Bodenplatte 2.3 über ihre gesamte Länge zu beiden Seiten durchgehend mit den Seitenwänden 1.5 und 1.6 des Wagens 1 verbunden sein kann. Hierdurch ergibt sich eine vorteilhafte Wagenkastenkonstruktion mit hoher Steifigkeit, insbesondere mit hoher Ver- windungssteifigkeit.
Um den Passagieren das Begehen der ersten Treppe zu erleichtern, ist zu beiden Seiten der ersten Treppe 6 jeweils ein Handlauf 6.2 vorgesehen. Weiterhin ist am oberen Ende der ersten Treppe 6 im in Wagenquerrichtung 1.3 gesehenen Mittenbereich des Wagens 1 ein kurzer Treppenflur 6.3 vorgesehen, der dank der steilen ersten Treppe 6 bereits auf dem Bodenniveau des Oberdecks 2 liegt, sodass es besonders einfach gestaltet sein kann. Von diesem Treppenflur 6.3 aus führen jeweils über einfache Drehflügeltüren verschlosse- ne Zugänge 2.5 bzw. 2.6 in das erste Oberstockabteil 2.1 bzw. das zweite Oberstockabteil 2.2.
Es versteht sich, dass insbesondere im Hinblick auf die bequeme Begehbarkeit der ersten Treppe bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens auch vorgesehen sein kann, dass die erste Treppe 6 abschnittsweise unterschiedliche Nei- gungswinkel zur Wagenquerrichtung 1.3 aufweist, mithin also als in Höhenrichtung 1.7 des Wagens 1 geknickte Treppe ausgeführt. Dabei ist die erste Treppe 6 in einem unteren Teil bevorzugt steiler ausgeführt als in einem oberen Teil der Treppe, wie dieser in Figur 1 durch die gestrichelte Kontur 6.4 angedeutet ist. Dies hat den Vorteil, das im unteren Bereich der ersten Treppe 6 durch den steilen Abschnitt ein geringer Raumverlust in dem er- sten Unterdeckabteil 3.1 entsteht, während im oberen, flacheren Teil 6.4 ein bequemeres Begehen der ersten Treppe 6 möglich ist.
Der Zugang 2.5 zum ersten Oberstockabteil 2.1 ist ausreichend weit vom Zugang 2.6 zum zweiten Oberstockabteil 2.2 entfernt, sodass sich Passagiere beim gleichzeitigen Betreten
10 KA/nw 050222WO oder Verlassen der Oberstockabteile 2.1 und 2.2 nicht übermäßig behindern. Dies ist unter anderem dadurch möglich, dass das erste Oberstockabteil 2.1 als Zweierabteil gestaltet ist, sodass der Zugang 2.5 zum ersten Oberstockabteil 2.1 im Mittenbereich des Wagens 1 unmittelbar anschließend an die erste Treppe angeordnet sein kann. Der Zugang 2.6 zum zweiten Oberstockabteil 2.2 ist dann in ausreichender Entfernung am Ende des Treppenflurs 6.3 angeordnet.
Wie den Figuren 3 und 4 zu entnehmen ist, sind in den ersten Oberdeckabteilen 2.1 jeweils zwei übereinander angeordnete zweite Liegeeinheiten 7.2 vorgesehen, die als Standard- Liegeeinheiten normaler Länge ausgebildet sind, während die ersten Unterdeckabteile 3.1 als Dreierabteil mit jeweils zwei übereinander angeordneten zweiten Liegeeinheiten 7.2 und einer leicht verkürzten ersten Liegeeinheit 7.1 gestaltet sind. Weiterhin sind die zweiten Oberdeckabteile 2.1 und die zweiten Unterdeckabteile 3.2 jeweils als Viererabteil mit vier zweiten Liegeeinheiten 7.2 ausgestattet, von denen jeweils zwei übereinander angeordnet sind.
Die obere Liegeeinheit 7.2 kann dabei in an sich bekannter Weise jeweils nach unten geklappt werden, um in dieser Stellung als Rückenlehne einer Sitzgelegenheit zu dienen, welche sie zusammen mit der unteren Liegeeinheit 7.2 bildet. Um dies zu verdeutlichen, ist in den Figuren 3 und 4 in den zweiten Abteilen 2.2 und 3.2 jeweils ein Paar der Liegeeinheit 7.2 in der Liegestellung und ein Paar in der Sitzstellung dargestellt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens eine andere Bestückung der Abteile mit Liegeeinheiten vorgesehen sein kann. Insbesondere bei der Ausstattung mit 1. Klasse-Schlafwagenabteilen können die gezeigten Liegeeinheiten als feste Betten gestaltet sein.
Die Oberdeckabteile 2.1 und 2.2 erstrecken sich in Wagenquerrichtung 1.3 jeweils über die gesamte Wagenbreite, sodass trotz des abgerundeten Dachraumes über einen weiten Bereich eine ausreichende Stehhöhe in den Oberdeckabteilen 2.1 und 2.2 gewährleistet ist.
Die Einheit aus dem ersten Oberdeckabteil 2.1 und dem Treppenflur 6.3 fluchtet in Höhenrichtung 1.7 des Wagens 1 mit dem ersten Unterdeckabteil 3.1. Ebenso fluchtet das zweite Oberdeckabteil 2.2 in Höhenrichtung 1.7 des Wagens 1 mit dem zweiten Unterdeckabteil 3.2. In Wagenlängsrichtung 1.4 entspricht die Abmessung des ersten Unterdeckabteils 3.1 derjenigen des zweiten Unterdeckabteils 3.2, sodass im Unterdeck 3 und - bedingt durch die beschriebene fluchtende Anordnung - im Oberdeck 2 eine unter statischen und Fertigungsgesichtspunkten vorteilhafte gleichmäßige Wagenteilung erzielt wird.
11 KA/nw 050222WO Im vorliegenden Beispiel sind auf dem Oberdeck 2 jeweils drei Paare aus einem ersten Oberdeckabteil 2.1 und einem zweiten Oberdeckabteil 2.2 vorgesehen. Ebenso sind dem Unterdeck 3 jeweils drei Paare aus einem ersten Unterdeckabteil 3.1 und einem zweiten Unterdeckabteil 3.2 vorgesehen. Zudem ist auf dem ersten Zwischendeck 4.1 ein Zwi- schendeckabteil 4.3 mit zwei Paaren aus zweiten Liegeeinheiten 7.2 sowie auf dem zweiten Zwischendeck 4.2 ein Zwischendeckabteil 4.4 mit zwei Paaren aus zweiten Liegeeinheiten 7.2 und ein, gegebenenfalls für Zugbegleitpersonal genutztes, Zwischendeckabteil 4.5 mit einer zweiten Liegeeinheit 7.2 vorgesehen. Insgesamt ergibt sich somit eine Kapazität von 49 Liegeplätzen.
Wie Figur 1 zu entnehmen ist, ist der Unterdeckgang 5 auf dem Niveau der Unterdeckabteile 3.1 und 3.2 angeordnet, sodass sich eine unter Fertigungsgesichtspunkten vorteilhafte Gestaltung ergibt. Hierdurch ist es zudem möglich, trotz der durch die standardisierten Au- ßenprofilgrenzen begrenzten Bauhöhe im Innern des Wagens 1 eine große Durchgangshöhe im Gang 5 zu realisieren, die einen bequemen Zugang zu den Unterdeckabteilen 3.1 und 3.2 und den ersten Treppen 6 sicherstellt. Es versteht sich jedoch, dass bei anderen Varianten des erfindungsgemäßen Doppelstock-Eisenbahnwagens auch ein gegenüber dem Bodenniveau der Unterdeckabteile leicht erhöht angeordneter Gang vorgesehen sein kann, sodass die Unterdeckabteile beispielsweise über eine oder zwei im Abteil angeordnete Stufen betreten werden können.
Wie Figur 2 zu entnehmen ist, weist der Wagen 1 im Bereich seiner beiden Enden 1.1 und 1.2 jeweils ein Fahrwerk in Form eines Drehgestells 8.1 bzw. 8.2 auf. Am ersten Wagenende 1.1 ist oberhalb des Drehgestells 8.1 auf beiden Wagenlängsseiten jeweils eine zweiflügelige Einstiegstür 9 angeordnet.
Durch diese Anordnung der Einstiegstüren 9 an nur einem Wagenende ist es möglich, den notwendigen Bauraum für die Einrichtungen der Energieversorgung, der Wasser- und Zusatzausrüstung und der sanitären Ausstattung gemäß UIC im Bereich der Wagenenden 1.1 und 1.2 zu schaffen. So können im Bereich der Wagenenden 1.1 und 1.2 Sanitärräume und Betriebsräume nach Erfordernis angeordnet werden. Bei Anordnung einer einflügeligen Einstiegstür am Wagenende 1.1 kann zusätzlicher Bauraum für Serviceeinrichtungen, Ca- tering-Einrichtungen, Lagermöglichkeiten z.B. für Bettwäsche oder für ein Zugbegleiterabteil ausgebildet sein.
* * * * *
12 KA/nw 050222WO

Claims

Patentansprüche
1. Doppelstock-Eisenbahnwagen, insbesondere Schlaf- und/oder Liegewagen, mit einem Unterdeck (3) mit einer ersten Abteilgruppe, die eine Mehrzahl von Unterdeckabteilen (3.1 , 3.2) umfasst, einem darüber angeordneten Oberdeck (2) mit einer zweiten Abteilgruppe, die eine Mehrzahl von Oberdeckabteilen (2.1 , 2.2) umfasst, und einem Gang (5), von dem aus die Abteile (2.1, 2.2, 3.1, 3.2) der beiden Abteilgruppen zugänglich sind, wobei für eine Abteilgruppe jeweils wenigstens ein Abteil (2.1, 2.2) über eine in Wagenquerrichtung (1.3) verlaufende geradlinige erste Treppe (6) zugänglich ist und die Abteile (3.1 , 3.2) der anderen Abteilgruppe unmittelbar von dem Gang (5) aus zugänglich sind, dadurch gekennzeichnet, dass sich wenigstens eine erste Treppe (6) im Bereich einer Einbuchtung (3.5) wenigstens eines Unterdeckabteils (3.1) erstreckt.
2. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die erste Treppe (6) zur Minimierung des durch die Einbuchtung (3.5) bedingten Raum- verlusts in dem Unterdeckabteil (3.1) als steile Treppe ausgeführt ist.
3. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gesamtabmessung der ersten Treppe (6) in Wagenquerrichtung (1.3) weniger als 40%, vorzugsweise weniger als 30%, weiter vorzugsweise weniger als 25%, der Abmessung des Wagens (1) in Wagenquerrichtung (1.3) beträgt.
4. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Treppe (6) mit einem Neigungswinkel zur Wagenquerrichtung (1.3) ausgeführt ist, der im Bereich von 60° bis 85° liegt, vorzugsweise im Bereich von 75° bis 80° liegt.
5. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Treppe (6) mit abschnittsweise unterschiedlichen
Neigungswinkeln zur Wagenquerrichtung (1.3) ausgeführt ist.
13 KA/nw 050222WO
6. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Treppe (6) in einem unteren Teil mit einem größeren Neigungswinkel als in einem oberen Teil (6.4) ausgeführt ist.
7. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Gang als Unterdeckgang (5) an einer der Wagenlängsseiten ausgeführt ist.
8. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenniveau des Ganges (5) im Wesentlichen dem Bodenniveau der Unterdeckabteile (3.1 , 3.2) entspricht.
9. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Treppe (6) das Bodenniveau der Oberdeckabteile (2.1, 2.2) im Mittenbereich des Wagens (1) erreicht.
10. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am oberen Ende der erste Treppe (6) ein Treppenflur (6.3) angeordnet ist, von dem aus wenigstens ein Oberdeckabteil (2.1 , 2.2) zugänglich ist, vorzugsweise zwei Oberdeckabteile (2.1 , 2.2) zugänglich sind.
11. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einbuchtung (3.5) für die erste Treppe (6) nur in einem ersten Unterdeckabteil (3.1) ausgebildet ist.
12. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass in dem ersten Unterdeckabteil (3.1) unterhalb der ersten Treppe (6) eine Liegeeinheit (7.1) angeordnet ist.
13. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Unterdeckabteil (3.1) drei Liegeeinheiten (7.1 , 7.2) aufweist.
14. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass von der ersten Treppe (6) aus ein erstes Oberdeckabteil (2.1) mit zwei Liegeeinheiten (7.2) zugänglich ist.
14 KA/nw 050222WO
15. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Oberdeckabteil (2.1) über eine im Mittenbereich des Wagens (1) angeordnete Tür (2.5), insbesondere eine Drehflügeltür, zugänglich ist.
16. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch ge- kennzeichnet, dass von der ersten Treppe (6) aus ein zweites Oberdeckabteil (2.2) mit wenigstens vier Liegeeinheiten (7.2) zugänglich ist.
17. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Oberdeckabteil (2.2) über einen am Ende der ersten Treppe (6) angeordneten kurzen Treppenflur (6.3), insbesondere über eine am Ende des Treppenflurs angeordnete Tür (2.6), vorzugsweise eine Drehflügeltür, zugänglich ist.
18. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten Unterdeckabteil (3.1) ein zweites Unterdeckabteil (3.2) mit wenigstens vier Liegeeinheiten (7.2) benachbart ist.
19. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch ge- kennzeichnet, dass wenigstens eine Liegeeinheit (7.2)
- zum Herstellen einer Sitzgelegenheit ausgebildet ist, insbesondere klappbar ausgebildet ist, und/oder
- als Bett oder Liege ausgebildet ist.
20. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die den Boden der Oberdeckabteile bildende Oberdeckbodenplatte (2.3) im Bereich der ersten Treppe (6) als Treppendurchgang (6.1) eine umlaufend von der Oberdeckbodenplatte (2.3) begrenzte Ausnehmung aufweist.
21. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Zwischendeck (4.1 , 4.2) vorgesehen ist, von dem aus der Gang (5) zugänglich ist.
22. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
15 KA/nw 050222WO - auf dem Oberdeck (2) wenigstens drei erste Oberdeckabteile (2.1) mit jeweils zwei Liegeeinheiten (7.2) und wenigstens drei zweite Oberdeckabteile (2.2) mit jeweils vier Liegeeinheiten (7.2) vorgesehen sind, wobei jeweils ein Paar aus einem ersten Oberdeckabteil (2.1) und einem zweiten Oberdeckabteil (2.2) über eine erste Treppe (6) zugänglich ist, und/oder .
- auf dem Unterdeck (3) wenigstens drei erste Unterdeckabteile (3.1) mit jeweils drei Liegeeinheiten (7.1 , 7.2) und wenigstens drei zweite Unterdeckabteile (3.2) mit jeweils vier Liegeeinheiten (7.2) vorgesehen sind.
23. Doppelstock-Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens 49 Liegeeinheiten (7.1 , 7.2) vorgesehen sind.
24. Reisezug mit einem Doppelstock-Eisenbahnwagen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
16 KA/nw 050222WO
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