DE2855684C2 - Übergangseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

dem es bleibt auch die Breite der Obergangsbrücke bei seitlichen Relativbewegungeo der Fahrzeugenden gegeneinander ei-haiten, da die gesamte Trittklappenanordnung um die fahrzeugseitigen Vertikalachsen verschwenkt, so daß die Trittklappen vor allem auch bei Kurveneinfahrten oder beim Durchfahren von S-Kurven ständig über ihre gesamte Breite in Eingriff bleiben und sich die Obergangseinrichtung ohne Bildung von Stolperkanten oder Verringerung der Trittflächenbreite im Bereich der Trittklappen selbsttätig an die Relativbewegungen der Fahrzeugenden anpaßt, mit der Besonderheit, daß die erfindungsgemäße Obergangseinrichtung es ermöglicht, die Fußbodenhöhe im Fahrgastraum auf oder unter die Pufferhöhe der Doppelpufferanordnung zu legen, ohne daß zwischen dem Fahrgastraum und der Obergangsbrücke ein Höhenspning vorhanden ist Die garantiert bei tiefer liegenden, z. B. mit einer Bahnsteighöhe von etwa mit 1 m über der Schienenoberksnte niveaugleichen Fußböden im Fahrzeuginneren einen bequemen und gefahrlosen Übergang zwischen den Fahrzeugenden, und zwar selbst dann, wenn die Obergangseinrichtung für Schienenfahrzeuge mit großem Oberhang verwendet wird, die relativ enge Kurven zu durchfahren haben.

Durch die bevorzugte Ausgestaltung der Trittklappen gemäß Anspruch 2 ist die Obergangseinrichtung an der Verzahnungsstelle der Trittklappen eigensteif und selbsttragend ausgebildet, so daß sie außer der schwenk- bzw. drehbaren Aufhängung am jeweiligen Fahrzeugende keiner weiteren Auflager, Abstützungen oder Verriegelungen bedarf. Gemäß Anspruch 3 liegen die Enden der zungenförmigen Verlängerungen zweckmäßigerweise bei allen vorkommenden Relativverschiebungen der Fahrzeugenden ständig unte den Übergiingstrittblechen, und somit ist die Trittfläche der Übergangseinrichtung über den gesamten Verschiebebereich völüg frei von Unebenheiten oder Lücken, und zum leichtgängigen Ausgleich der Längsverschiebungen sind die Trittklappen vorzugsweise gemäß Anspruch 4 örtlich mit Gleitstücken versehen.

Ebenso wie die Trittklappen sind auch die Übergangstrittbleche in weiterer zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 5 am zugehörigen Fahrzeugende um eine Horizontalachse drehbar gelagert, anders als die Trittklappen jedoch im übrigen verschiebefest mit dem Fahrzeugende verbunden. Die Relativbewegungen zwischen Übergangstrttblech und Trittklappe werden gemäß Anspruch 6 vorzugsweise wiederum durch entsprechende Gleitstücke erleichtert, und in besonders zweckmäßiger Weise stehen die Übergangstrittbleche gemäß Anspruch 7 nicht über die fahrzeugfeste Rammkonstruktion der Doppelpufferanordnung vor, so daß im gesamten Verschiebebereich der Fahrzeugenden ein — von den Trittklappen überbrückter — Sicherheitsabstand zwischen den Stirnseiten der Übergangstrittbleche vorhanden ist und diese daher nicht aufeinander stoßen oder sich verklemmen können. Ebenfalls aus Sicherheitsgründen empfiehlt es sich schließlich gemäß Anspruch 8, die Trittklappen und Übergangstrittbleche im Bereich ihrer Tri:tf!ächen mit einem Anti-Rutschbelag zu versehen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nunmehr in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die Aufsicht einer Übergangseinrichtung zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugenden in teilweise geschnittener und gebrochener, schematischer Darstellung;

Fig.2 einen schematischen Längs-Teilschnitt längs der Linie H-II der F i g. 1;
F i g. 3 die Aufsicht einer der Trittklappen; F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV der F i g. 3; und

F i g. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V der F i g. 3. Die in den Fig. gezeigte Übergangseinrichtung 2 liegt zwischen den Fahrzeugenden A, B zweier miteinander gekuppelter Schienenfahrzeuge, die jeweils eine to am Fahrzeugende A bzw. 5 angeordnete Doppelpufferanordung 4A bzw. 45 mit in Fahrzeugquerrichtung symmetrisch zur Fahrzeugmitte auf Abstand gehaltenen Puffern 6A, SA bzw. 65, 85 und diesen jeweils zugeordneten Rammkästen 1OA , 12A bzw. 105,125 aufweisen. t5 Die Obergangseinrichtung 2 enthält als Hauptbestandteile einen üblichen Obergangsschutz 14 in Form eines zwischen den Rammkästen liegenden Faltenbalgs sowie eine Übergangsbrücke 16, die unterhalb der Pufferoberkante und oberhalb des Zughakens 18 im Zwischenraum zwischen den beiden Rammkästen 10, 12 jeder Doppelpufferanordnung 4A, 45 angeordnet ist

Die Übergangsbrücke 16 besteht aus zwei, jeweils an einem Fahrzeugende um ein Horizontalachse C-C schwenkbar gelagerten Überganstrittblechen 2OA, 205, die in der heruntergeklappten Lage im wesentlichen gleich wJt wie die Rammkästen 10, 12 über das zugeordnete Fahrzeugende A bzw. 5 vorstehen, sowie zwei ebenfalls um eine Horizontalachse D-D drehbar am zugehörigen Fahrzeugende gelagerten Trittklappen 22/1, 225, die in der gezeigten, heruntergeschwenkten Stellung fingerartig verzahnt sind und auf denen sich die darüberliegenden Übergangstrittbleche 2OA, 205 abstützen. Anders als diese sind die Trittklappen 22A 225 jedoch noch zusätzlich über einen Drehzapfen 24 um eine vertikale Achse E-E schwenkbar mit dem jeweiligen Fahrzeugende A bzw. B verbunden. Die beiden Übergangstrittbleche 2OA und 205 sowie die beiden Trittklappen 22A und 225 sind identisch ausgebildet, so daß die Schienenfahrzeuge in beliebiger Reihenfolge zusammengestellt und untereinander ausgetauscht werden können.

Wie die Fi g. 3, 4 und 5 im einzelnen zeigen, ist jede Trittklappe 22 ein plattenförmiges, im Querschnitt abgewinkeltes Bauteil mit zwei höher liegenden, zungenförmigen Verlängerungen 26, 28 und seitlich an diese angrenzenden, um die Wandstärke der zungenförmigen Verlängerungen 26, 28 nach unten versetzten, kürzeren Plattensegmenten 30,32, auf denen die zungenförmigen Verlängerungen 26, 28 der jeweils anderen Trittklappe aufliegen und infolge der stufenförmigen Absätze zwischen den Plattensegmenten 30, 32 und den angrenzenden, höher liegenden, zungenförmigen Verlängerungen 26 bzw. 28 längsverschieblich geführt werden. Auf Grind Jer gegenseitigen Verzahnung der zungenförmigen Verlängerungen 26, 28 und deren Abstützung an den Plattensegmenteif 30, 32 der jeweils andern Trittklappe greifen die beiden Trittklappen 22A und 225 selbsttragend und formschlüssig ineinander, wenn sie nach dem Kuppeln der Schienenfahrzeuge gleichzeitig um ihre Horizontalachse D-D heruntergelassen werden. Anschließend werden dann die Übergangstrittbleche 20/4 und 205 um ihre Achsen C-C heruniergeschwenkt, bis sie auf den Trittklappen 22A, 225 aufliegen. Die Relativbewegung zwischen den Fahrzeugenden A und 5 beim Z'isammenfedern der Puffer und/ oder bei Kurvenein- oder durchfahrten werden in Längsrichtung durch die längsverschiebliche Verzah-

nung der Trittklappen 22/4, 22B und in Querrichtung durch die an jedem Fahrzeugende A und B um die Vertikalachse £-£drehbewegliche Aufhängung der miteinander verhakten Trittklappenanordnung 22-4, 22ß ausgeglichen, während die darfiberliegenden Übergangstrittbleche 2QA, TOB die Quer- und Längsbewegungen der zugeordneten Fahrzeugenden A bzw. B mitmachen. Dabei liegen die zungenförmigen Verlängerungen 26, 28 über dem gesamten Verschiebebereich unterhalb der jeweils am anderen Fahrzeugende angeordneten Übergangstrittblechs 20/4 bzw. 20Ä

Um die Längsverschiebungsn zwischen den Trittklappen 22/4, 22S zu erleichtern, sind die zungenförmigen Verlängerungen 26 und 28 auf ihrer Unterseite mit einem Gleitbelag 34 und die Plattensegmente 30 und 32 auf ihrer Oberseite mit Gleitstücken 36 und 38 versehen. Ferner sind die Trittklappen 22,4, 22ß an ihrem fahr-

zeugseitigen Ende und im Bereich ihrer hochstehenden, zungenförmigen Verlängerungen 26, 28 mit Gleitstükken 40, 42 und 44 belegt, auf denen die zugeordneten Übergangstrittbleche 20/4 bzw. 2Od aufliegen, so daß die bei einem Verschwenken der miteinander verzahnten Trittklappen 22/4, 225 um die Drehzapfen 24 zwischen Übergangstrittblech 20/4 bzw. 205 und Trittklappe 22/4 bzw. 22 S auftretenden Reibungskräfte kleingehalten werden. Zusätzlich zu der relativ großen Überdeckung der Trittfläche der Übergangsbrücke 16 durch die Übergangstrittbleche 20/4 bzw. 20B und die Trittklappen 20/4, 225 sind zum Schutz der Fahrgäste die freiliegenden Außenflächen der Trittklappen und Übergangstrittbleche noch mit einem in den Fi g. 1 und 3 durch die Kreuzschraffur angedeuteten, rutsch-, verschleiß- und korrosionsfesten Belag versehen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Obergangseinrichtung zwischen zwei miteinander kuppelbaren Fahrzeug-, insbesondere Schienenfahrzeugenden, mit jeweils einer am Fahrzeugende um eine horizontale Achse schwenkbar gelagerten Trittklappe und einem auf diese auflegbaren Ubergangstrittblech, wobei um vertikale Achsen schwenkbare Trittklappenteile beider Trittklappen im gekuppelten Zustand längsverschieblich miteinander zusammenwirkend eine von den Übergangstrittblechen nicht abgedeckte Trittfläche bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittklappe (22Λ 22B) und das Übergangstrittblech (20/4, 20B) bei schmalerer Ausbildung als der Pufferabstand einer Doppelpufferanordnung (4/4, AB) in der heruntergeklappten Lage unterhalb der Oberkante der Puffer (6 A, 6B, 8A.8B) zwischen diesen angeordnet sind und die Trittklappen jeweils als Ganzes um eine vertikale Achse (E) schwenkbar und ihre miteinander zusammenwirkenden Teile (26, 28, 30, 32) in Querrichtung gegeneinander unverschiebbar geführt sind.

2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander zusammenwirkenden Trittklappenteile (26, 28, 30, 32) in der heruntergeklappten Lage unter gegenseitiger Abstützung der Trittklappen (22/4, 22B) fingerartig längsverschieblich miteinander verzahnte, über die Puffer (6A, 65,8A, ZB) vorstehende, zungenförmige Verlängerungen (26, 28) an den Trittklappen-Stirnseiten eF.thalten.

3. Übergangseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß <Le Enden der zungenförmigen Verlängerungen (26, 28) Ober den gesamten Verschiebebereich in der heruntergeklappten Lage vom Übergangstrittblech (20/4, 20B) abgedeckt sind.

4. Übereingangseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Trittklappe (22A 22B) im Auflagebereich der zungenförmigen Verlängerungen (26, 28) der jeweils anderen Trittklappe mit Gleitstücken (36,38) versehen ist.

5. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Übergangstrittblech (20/4, 20B) um eine fahrzeugfeste Horizontalachse (C) oberhalb der Trittklappe (22/4, 22B) schwenkbar am zugeordneten Fahrzeugende (A, B) gelagert ist

6. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittklappen (22-4, 22B) jeweils im Auflagebereich des zugehörigen Übergangstrittbleches (2OA, 20S) mit Gleitstücken (40,42, 44) belegt sind.

7. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Übergangstrittblech (20 A, 20B) in der heruntergeklappten Lage über das zugehörige Fahrzeugende (A, B) höchstens gleich weit wie die fahrzeugfesten Teile (10, 12) der Doppelpufferanordnung (44,4B) vorstehend ausgebildet ist

8. Übergangseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittklappe (22/4, 22B) und das Übergangstrittblech (20/4, 20B) im Bereich ihrer Trittflächen mit einem Anti-Rutschbelag versehen sind.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangseinrichtung zwischen zwei miteinander kuppelbaren Fahr zeug-, insbesondere Schienenfahrzeugenden nach dem Oberbegriff des Patentanspruch 1.

Es sind Übergangsbrücken für mit Seitenpuffern versehene Schienenfahrzeuge bekannt (DE-PS 6 40 970),

to die aus zwei Trittplatten bestehen, welche i... Fahrtstellung einander überlappend verschiebefest am zugehörigen Fahrzeugende angeordnet und schmaler als der Pufferabstand ausgebildet sind. Bei diesen bekannten Übergangsbrücken wird der zwischen den Puffern vor handene, schmale Durchgangsquerschnitt bei Relativbe wegungen zwischen den Fahrzeugenden stark eingeengt

Bekannt sind ferner Übergangseinrichtungen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erwähnten Art (FR-PS 8 60 652), bei denen die Trittklappen nach Art eines Übergangsrostes aus einer Vielzahl von jeweils am zugehörigen Fahrzeugende um eine Vertikalachse schwenkbar gelagerten Einzelstäben bestehen, die in der heruntergeklappten Stellung zum Ausgleich von Longitudinalbewegungen zwischen den Fahrzeugen längsverschieblich miteinander verriegelt werden. Auch hier kommt es bei seitlichen Relativbewegungen zu einer merklichen Verringerung der wirksamen Durchgangsbreite der Übergangsbrücke, und in der von den Trittklappen gebildeten Trittfläche sind zwischen den Einzelstäben je nach der Relativlage der Fahrzeugenden mehr oder weniger große Lücken vorhanden, die eine bequeme und gefahrlose Benutzung des Übergangs erschweren.

Weiterhin ist bei den bekannten Übergangseinrichtungen die Höhe der Übergangsbrücke über der Schienenoberkante durch die Pufferhöhe der am Fahrzeugende im allgemeinen unter Berücksichtigung der einschlägigen UIC-Bestimmungen angeordneten Raum- und Pufferkonstruktion vorgegeben, derart, daß die Trittklappen und Übergangstrittbleche über den Puffern zu liegen kommen und diese dann bei Klurvenfahrten unter der Übergangsbrücke vorbeifahren können. Bei tiefer liegender Anordnung des Fußbodens im Fahr gastraum unterhalb der Pufferhöhe, z. B. auf Bahnsteig höhe, entsteht daher ein Höhensprung zwischen dem Fußbodenniveau und der Trittfläche der Übergangsbrücke, der in aufwendiger, platzraubender und für die Fahrgäste unbequemer Weise durch ein- oder mehrstu fige Treppen oder Schrägrampen an beiden Enden der Übergangsbrücke überwunden werden muß.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Übergangseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so zu verbessern, daß auch bei einer niedrigen, unter die Pufferhöhe einer Doppelpufferanordnung abgesenkten Fußbodenhöhe im Fahrgastraum ein im wesentlichen niveaugleicher Übergang zwischen den Fahrzeugenden erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im

Anspruch 1 gekennzeichnete Übergangseinrichtung gelöst

Aufgrund dieser speziellen Ausbildung der ineinandergreifenden Trittklappen in Kombination mit ihrer Anordnung zwischen den Puffern unterhalb der Puffer- Oberkante und ihrer als Ganzes um eine vertikale Achse schwenkbaren Lagerung am Fahrzeugende werden nicht nur Längsverschiebungen zwischen den Fahrzeugenden durch die Trittklappen ausgeglichen, son-