DE4042181A1 - Uebergangsbruecke fuer schienenfahrzeuge - Google Patents
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- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Übergangs
brücke für Schienenfahrzeuge gemäß dem Gattungsbegriff des
Anspruchs 1.
Eine Übergangsbrücke mit den gattungsgemäßen Merkmalen 1.1
bis 1.5 des Anspruchs 1 ist aus der US-PS 49 42 825 bekannt.
Bei dieser Lösung ist die Brückenplatte, die den vom gabel
förmigen Brückenrahmen umschlossenen Freiraum nach oben
abdeckt, die einzige Brückenplatte der Übergangsbrücke. Sie
liegt im wesentlichen lose auf dem Rahmen auf. Die nähere
Befassung mit dieser Brücke führt zu der Erkenntnis, daß
die komplizierten Bewegungen zwischen den beiden miteinander
gekuppelten Schienenfahrzeugen bei der bekannten Übergangs
brücke mit der einzigen Brückenplatte zu Komplikationen
führen können, weil die Übergangsbrücke einerseits den Eigen
bewegungen des Fahrzeugs ausgesetzt ist, dem die jeweilige
Brücke zugeordnet ist, andererseits aber auch den Bewegungen
des anderen der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge
ausgesetzt ist, weil die Brückenplatten der beiden einander
ergänzenden Übergangsbrücken der beiden miteinander gekuppel
ten Fahrzeuge an den Stirnseiten miteinander lösbar verbunden
bzw. gegeneinander geführt sind, um Relativbewegungen zwischen
beiden Brückenplatten nicht so groß werden zu lassen, daß
zwischen beiden Fahrzeugen überwechselnde Personen gefährdet
werden. Die Brückenplatte der bekannten Übergangsbrücke ist
umlaufend zu dem gabelförmigen Rahmen hin abgedichtet; und
infolge der notwendigen und im Grunde auch hinnehmbaren
Relativbewegungen zwischen Brückenplatte und gabelförmigem
Brückenrahmen ist die Abdichtung verschleißgefährdet. Bei
schlechtem Gleiszustand besteht darüber hinaus die Gefahr,
daß die Brückenplatte bei Druckstößen von außen gegenüber
dem Brückenrahmen nach oben unzulässig weit hochschlagen
würde und dieser Gefahr müßte durch einen besonderen Mecha
nismus begegnet werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, in Kenntnis der
vorbeschriebenen Problematik die bekannte Übergangsbrücke
so auszubilden, daß die Abdichtung zwischen Brückenplatte
und Brückenrahmen nicht durch häufige Relativbewegungen
zwischen Brückenplatte und Brückenrahmen in erheblichem
Maße verschleißgefährdet ist und daß im Betrieb auftretende
Stöße von außen ohne die Hilfe eines aufwendigen Zusatzmecha
nismus daran gehindert werden können, ein unzulässiges Hoch
schlagen der Brückenplatte zu verhindern.
Der Lösung dieser Aufgabe dient eine Ausbildung der Über
gangsbrücke mit den gattungsgemäßen Merkmalen gemäß dem
Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist die Dichtung zwischen
dem gabelförmigen Brückenrahmen und der dem Brückenrahmen
näheren, unteren der beiden Brückenplatten im Betriebszu
stand fest eingespannt, sie wird nicht durch während des
Wagenlaufs auftretende Wechselbelastungen beansprucht und
ist deswegen praktisch nicht verschleißgefährdet, hat also
eine relativ hohe Lebenserwartung. Eine Übergangseinrichtung
mit einer erfindungsgemäßen Übergangsbrücke kann also über
eine lange Betriebszeit hinweg gegen Einflüsse von außen
abgedichtet sein, seien es Wettereinflüsse, seien es Geräusch
einwirkungen oder seien es Druckwellen. Die notwendigen Rela
tivbewegungen innerhalb der Übergangsbrücke infolge der
Relativbewegungen zwischen beiden miteinander gekuppelten
Fahrzeuge während des Wagenlaufs und unterschiedlichen Wagen
bodenhöhen werden durch Relativbewegungen zwischen dem Brücken
rahmen und der ihm näheren Brückenplatte einerseits und der
zweiten, oberen der beiden Brückenplatten andererseits ermög
licht, ohne die Dichtheit der Übergangseinrichtung zu beein
trächtigen oder die vorgenannte Brückenabdichtung zu gefährden.
Mit den Merkmalen der Unteransprüche wird die Erfindung in
zweckmäßiger Weise weiter ausgestaltet.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung näher
erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung die Gesamt
situation am einen Ende eines Eisenbahnwagens
von der Seite gesehen, wobei als Regelfall
davon auszugehen ist, daß zwei Eisenbahnwagen
mit gleicher Gesamtsituation an ihren beiden
einander zugekehrten Stirnseiten einander
zugekehrt und gelenkig miteinander gekuppelt
sind,
Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Anordnung als
Horizontalschnitt,
Fig. 3 einen Längsschnitt durch den unteren Teil
der Anordnung gemäß Fig. 1 in größerem
Maßstab,
Fig. 4a, 4b als Teile von Fig. 4 in der Gesamtheit die erfindungsgemäße
Übergangsbrücke in schematischer Dar
stellung einer Seitenansicht, wobei
die untere Brückenplatte sich in der
horizontalen Betriebsstellung befindet
und die obere Brückenplatte gegenüber
der unteren Brückenplatte um etwa 10°
nach oben geschwenkt ist; die beiden
Teilfiguren sind an der Linie A-A
zusammenstoßend zu denken, um die
Gesamtheit der Darstellung zu ergeben
und
Fig. 5 einen Teilquerschnitt durch die Fig. 4,
wobei obere und untere Brückenplatte
jedoch aufeinanderliegen.
Die Übergangseinrichtung mit einer erfindungsgemäßen Über
gangsbrücke ist der Stirnseite eines Eisenbahnwagens 1 zuge
ordnet, in der sich eine von einer Tür verschließbare Durch
gangsöffnung befindet. Um diese Durchgangsöffnung herum ist
an der Stirnseite des Wagens mittels eines hinteren oder
inneren End- oder Anschlußrahmens 36 ein Faltenbalg 2 befestigt,
der eine ringsum geschlossene Röhre mit horizontalem Boden,
horizontalem Dach und vertikalen Seitenwänden bildet. Der
Faltenbalg ist in üblicher Weise ausgeführt, indem ein gummier
tes Gewebe in Falten gelegt ist, die vom unteren Ende der einen
Seitenwand des Tunnels in dieser Seitenwand nach oben in das
Tunneldach einlaufen, im Tunneldach zum oberen Ende der anderen
Seitenwand verlaufen und dort in diese einlaufen, um in dieser
Seitenwand wiederum zu deren unterem Ende zu verlaufen und
schließlich als Boden unter der Übergangsbrücke zum Ausgangs
punkt zurückzuverlaufen. Der relativ kurze Faltenbalg ist
an seinem vorderen Ende an einen starren tunnelförmigen, d. h.
ein horizontales Dach und zwei vertikale Seitenwände aufwei
senden vorderen oder äußeren Endrahmen 3 angeschlossen. Der
starre, vom äußeren Endrahmen 3 gebildete Tunnelabschnitt
besteht aus den beiden Seitenwänden und dem Tunneldach und
diese Teile sind in sich starr und winkelsteif miteinander
verbunden. Am vorderen Ende ist der vordere Endrahmen 3 mit
einem relativ breiten, nach außen gerichteten Kragen 4 ver
sehen, der auf seiner Außenseite mit einem abriebfesten Belag
4b versehen ist. Der vordere Endrahmen 3 ist am vorderen
Ende direkt an der Stirnseite des vorgenannten Eisenbahn
wagens aufgehängt. Hierzu sind auf die Länge des Kragens 4
im Bereich der Seitenwände und des Daches Wickelfedern 4a
verteilt, deren eines Ende an der Rückseite des Kragens 4
und deren anderes Ende an der Stirnseite des Eisenbahnwagens
1 mittels eines Anschlußrahmens 4c befestigt ist, so daß
ihre Nachgiebigkeit in ihrer Längsrichtung die Verstellbe
wegungen des vorderen Endrahmens 3 bei entsprechender Ver
formung des Faltenbalges 2 entsprechend dem Spiel in der
Fahrzeugkupplung 100 zuläßt und ihre Steifigkeit senkrecht
zu ihren Längsachsen den Tunnelabschnitt in der gewollten
Stellung über der Schiene hält.
Der von dem vorderen Endrahmen 3 gebildete tunnelförmige
Teil des Übergangsschutzes, dessen anderer, eine geschlossene
Röhre bildender Teil der Faltenbalg 2 und dessen weiterer
Teil der hintere Endrahmen 36 ist, wird am unteren Ende zu
einer geschlossenen Röhre ergänzt durch den vorderen Teil
einer Übergangsbrücke 5, die mit ihrem hinteren Ende in den
vom Faltenbalg 2 gebildeten röhrenförmigen Teil des Über
gangsschutzes hineinragt. Diese Übergangsbrücke weist einen
gabelförmigen Brückenrahmen 6 auf, der im wesentlichen aus
zwei seitlichen Längsträgern 6a und einem hinteren (wagen
seitigen) Querträger 6b besteht, der die beiden Längsträger
an ihren hinteren Enden starr miteinander verbindet. Im Be
reich ihrer vorderen Enden sind die Längsträger 6a mit den
unteren Enden der Seitenwände des vorderen Endrahmens 3 fest
verbunden. Diesem Brückenrahmen 6 ist in Gelenken 7 am hin
teren Ende vertikal schwenkbar eine erfindungsgemäße Brücken
plattenkonstruktion 8, 9 zugeordnet. In der vertikalen Außer
betriebsstellung liegt die Brückenplattenkonstruktion 8, 9
unmittelbar vor der Wagenstirnwand und liegt an dieser an,
wobei die Durchgangsöffnung durch die Tür verschlossen ist.
Wichtig ist, daß unabhängig von der Stellung des starren
Tunnelabschnittes bzw. des vorderen Endrahmens 3 zu der Stirn
seite des Eisenbahnwagens 1 bei hochgeklappter Brückenblech
konstruktion 8, 9 der Raum zwischen den Längsträgern 6a und
dem Querträger 6b für einen Kuppler zugänglich ist, so daß
dieser die in diesem sogenannten "Berner Raum" und zwischen
den Puffern 101 liegende Fahrzeugkupplung 100 bedienen kann,
um das betrachtete Schienenfahrzeug mit einem weiteren Fahr
zeug zu kuppeln oder von diesem zu trennen. In der Betriebs
stellung der genannten Teile ist die Tür manuell zu öffnen
und manuell oder automatisch zu schließen, der Faltenbalg 2
ist ca. halb ausgezogen, so daß sich der starre Tunnelab
schnitt 3 in seiner vorderen Endstellung befindet, und die
Brückenplattenkonstrukion 8, 9 der Brücke ist in ihre hori
zontale Stellung geklappt, wobei sie auf den Längsträgern 6a
seitlich aufliegt. Mit dem hinteren Ende ihres Brückenrahmens
6 liegt die Übergangsbrücke auf einem biegesteifen, starr an
der Wagenstirnseite bzw. dem Wagenuntergestell befestigten
Wagenblech 10 auf. Das Wagenblech 10 endet mit seinem vorderen
Ende etwa in dem Bereich, in dem die Verbindung zwischen Fal
tenbalg 2 und Stirnwand des Wagenkastens 1 liegt, wenn sich
die Übergangseinrichtung in ihrer normalen Betriebsstellung
befindet.
Da im Bereich der seitlichen Längsträger 6a der Brückenrahmen
6 mit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 fest verbunden
ist, ist der Brückenrahmen 6 im vorderen Bereich als Teil des
Tunnelabschnittes 3 über die vorerwähnten Wickelfedern 4a an
der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt, während dieser
Brückenrahmen an seinem hinteren Ende, d. h. im Bereich des
Querträgers 6b am Eisenbahnwagen (Wagenblech 10) abgestützt
ist. Die Längsträger 6a verlaufen innerhalb des Faltenbalges 2
seitlich vom Wagenblech 10 der Wagenstirnwand bzw. des Wagen
untergestells und sind oberhalb des Wagenbleches 10 an ihren
hinteren Enden mit dem Querträger 6b des Bodengerippes ver
bunden. Die Abstützung des Brückenrahmens 6 auf dem Wagen
blech 10 zur Entlastung der Wickelfedern 4a erfolgt verschieb
lich, wozu in einem vorgegebenen Abstand von jedem äußeren
Ende des hinteren Querträgers 6b zwischen je zwei Konsol
blechen 60 dieses Querträgers je eine Rolle 30 an dem Quer
träger 6b gelagert ist, wobei beide Rollen um eine gemein
same, parallel zum Querträger 6b verlaufende Drehachse dreh
bar sind. Statt der Rollen können entsprechend wirkende Gleit
stücke wegen der notwendigen Querverschiebungen zwischen der
Brücke mit dem Brückenrahmen 6 und der Brückenplattenkonstruk
tion 8, 9 einerseits und dem Wagenblech 10 andererseits bei
seitlichem Wagenversatz zweckmäßiger sein. Bei der Annäherung
des Brückenrahmens 6 zusammen mit der Brückenplattenkonstruk
tion 8, 9 an die Wagenstirnwand dringt das Wagenblech 10 in
eine Tasche 31 ein, die an der Unterseite der Brückenplatten
konstrukion 8, 9 durch ein an der Unterseite angesetztes Win
kelblech 32 gebildet wird.
Die Brückenplattenkonstruktion 8, 9 ist nun abweichend von
der vorbekannten Bauweise nach der US-PS 49 42 825, auf die
im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung und zu deren
Verständnis ausdrücklich Bezug genommen wird, kein einteiliges
Blech, das entsprechend der gewollten Biegesteifigkeit dick
und plattenförmig ausgelegt und gegebenenfalls durch ein
Gerippe versteift ist und an dessen Unterseite die Tasche 31
angesetzt ist. Statt eines solchen einzigen Bleches bilden
zwei Brückenplatten 8 und 9 die wesentlichen Teile der Brücken
plattenkonstruktion. Die untere, dem Brückenrahmen 6 nähere
der beiden Brückenplatten, also die Brückenplatte 8, ist auf
den horizontal in Fahrzeugquerrichtung weisenden Zapfen der
Gelenke 7 nach oben und unten schwenkbar gelagert und in der
unteren, horizontalen Endstellung gegenüber dem Brückenrahmen
6 verriegelbar. Ist die Brückenplatte 8 in ihre horizontale
Betriebsstellung geschwenkt, so liegt sie auf Flanschen 6d
der Brückenrahmenlängsträger 6a auf, die an den Innenseiten
der Längsträger 6a befestigt sind und zwar in einem solchen
Abstand von den Oberseiten der Längsträger 6d, daß diese
Oberseiten und die obere Brückenplatte 9 in einer gemeinsamen
horizontalen Ebene über der Schiene liegen, wenn die Brücken
plattenkonstruktion 8, 9 in ihrer horizontalen Betriebsstellung
geschwenkt ist (Fig. 6). Zwischen jeder der einander zuge
kehrten Innenseiten der als hohle Kastenträger ausgebildeten
Brückenrahmenlängsträger 6a und damit den Seitenwänden des
Tunnelabschnittes 3 einerseits und den Seitenkanten der
unteren Brückenplatte 8 ist ein Spalt vorgesehen, und bei
in die Betriebsstellung nach unten abgeklapptem und in dieser
Stellung gegenüber dem Brückenrahmen 6 verriegeltem unteren
Brückenplatte 8 ist jeder dieser Spalte durch eine Gummileiste
35 dichtend ausgefüllt, die vorzugsweise ein aufblähbares Strang-
Hohlprofil ist, um beim Schwenken der unteren Brückenplatte 8
im entlüfteten Zustand nicht durch die Einwirkung von Reib
kräften beschädigt zu werden, in der Betriebsstellung der
unteren Brückenplatte 8 und aufgeblähtem Zustand eine gute
und zuverlässige Dichtwirkung zu ergeben. Das Blähen des
Strangprofils 35 kann mit einem hydraulischen, vorzugsweise
aber mit einem pneumatischen Druckmittel erfolgen. Die Ventil
steuerung ist als an sich bekannt nicht dargestellt. Die
beiden seitlichen Abschnitte des Strangprofils 35 sind Teile
des an der unteren Brückenplatte 8 befestigten Strangprofiles
mit einem Fuß aus Vollgummi und einem an den Fuß angefügten
Hohlteil. Es ist im Bereich der Brückenplattenseitenkanten
mit dem Fuß in Schienen der unteren Brückenplatte 8 befestigt,
wechselt im Bereich des hinteren Endes der unteren Brücken
platte 8 im Bereich des Winkelbleches 32, auf dessen und
der Brückenplatte 8 Unterseite über (unterbrochener Linien
zug 35′), um in der Betriebsstellung der unteren Brückenplatte
8 zwischen der Unterseite des Winkelbleches 32 und der Ober
seite einer Leiste 37 zu liegen, die unterhalb des Wagenble
ches 9 die Seitenträger 6a des Brückenrahmens 6 miteinander
verbindet. In Fig. 1 ist schematisch gezeigt, daß der Falten
balg 2 im Bereich der vorderen Enden der Balgseitenwände
und des Balgdaches mit dem starren Tunnelabschnitt 3 in ge
eigneter Weise verbunden ist. Der Balgboden ist am vorderen
Ende an einer Seitenleiste 37a der erwähnten Leiste 37 be
festigt (Fig. 3). Am hinteren Ende ist der Balg ringsum
an einem Anschlußrahmen 36 befestigt, der seinerseits der
Wagenstirnseite zugeordnet ist, was wiederum ebenfalls in
Fig. 1 schematisch gezeigt ist.
Achsgleich mit der unteren, dem Brückenrahmen 6 näheren
Brückenplatte 8 ist nun auf den Querzapfen der Lager 7 die
obere Brückenplatte 9 vertikal schwenkbar gelagert. In der
unteren, horizontalen Endstellung ist die obere Brücken
platte 9 der unteren Brückenplatte 8 weitestgehend ange
nähert bzw. liegt die obere Brückenplatte 9 lose auf der
ebenfalls nach unten in ihre horizontale Endstellung abge
klappten Brückenplatte 8 auf (9′ in Fig. 4a). Die obere
Brückenplatte 9 ist aus dieser Endstellung heraus unabhängig
von der unteren Brückenplatte nach oben bewegbar bzw. nach
oben verschwenkbar und, selbstverständlich, wieder in ihre
untere, horizontale Endstellung zurückschwenkbar.
Vorzugsweise sind obere Brückenplatte 9 und untere Brücken
platte 8 so miteinander gekuppelt, daß beim Einwirken einer
nach oben gerichteten Kraft auf die horizontale untere Brücken
platte 8 diese die obere Brückenplatte 9 von Anfang an mit
nimmt, während eine auf die horizontale obere Brückenplatte 9
einwirkende nach oben gerichtete Kraft zunächst nur ein Schwen
ken der oberen Brückenplatte 9 bewirkt und erst am Ende eines
gewählten Freilaufweges die obere Brückenplatte 9 die untere
Brückenplatte 8 mitnimmt. Im einfachsten Fall sind zwischen
oberer und unterer Brückenplatte Federn 40 angeordnet, deren
Federweg ausgeschöpft wird, um die obere Brückenplatte 9
allein nach oben zu schwenken und die untere Brückenplatte 8
zunächst noch in ihrer horizontalen Endstellung zu belassen,
die aber nach dem Erschöpfen des Federspiels Kupplungselemente
sind, die die untere Brückenplatte 8 bei weiterer nach oben
gerichteter Schwenkbewegung der oberen Brückenplatte 9 mit
nehmen. In Fig. 4a sind solche Federn 40 schematisch einge
tragen.
In ihrer Mitte ist die obere Brückenplatte 9 am äußeren Ende
mit einer in Längsrichtung federbelasteten und verstellbaren
Verriegelung 31 versehen. Der Riegel 31 dieser Verriegelung
kann in der horizontalen Endstellung der oberen Brücken
platte 9 in eine Tasche 32 eindringen, die der oberen Brücken
platte einer gleichen Übergangsbrücke des zweiten der beiden
miteinander gekuppelten Fahrzeuge zugeordnet ist, die einer
entsprechenden, aber nicht bauteilgleichen Übergangsbrücke
des zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge zu
geordnet sein kann oder die, bei entsprechender Länge der
besprochenen erfindungsgemäßen Übergangsbrücke, unmittelbar
der Stirnseite des zweiten der beiden miteinander gekuppelten
Fahrzeuge zugeordnet sein kann. Aus Symmetriegründen befindet
sich auch neben dem Riegel der Verriegelung 31 eine entspre
chende Tasche, in die ein der Tasche 32 zugeordneter Gegen
riegel eindringen kann. Tasche 32 und Riegel 31 derselben
Fahrzeugstirnseite bzw. Übergangsbrücke befinden sich nahe
der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene symmetrisch zu dieser
Fahrzeuglängsmittelebene.
In entsprechender Weise zum Zusammenwirken mit einer zweiten
Brücke zwischen den beiden miteinander gekuppelten Fahrzeugen
oder einer Gegenfläche unmittelbar an der Wagenstirnseite des
zweiten der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge ist der
Brückenplatte 8 vor dieser, unterhalb der Vorderkante der
horizontalen Platte 9 eine Dichtfläche 33 zugeordnet. Um
bei hochgeklappter Brückenplatte 9, aber noch nach unten
geklappter Brückenplatte 8 den "Berner Raum" nicht durch
die Dichtfläche 33 zu beeinträchtigen, ist diese an einem
Konsol 34 befestigt, das um Querzapfen 35 schwenkbar an
der Brückenplatte 8 gelagert ist. In der Betriebsstellung
der Brückenplatte 8 und der Dichtfläche 33 befindet sich
das Konsol 34 in einer Endstellung, in der die Dichtfläche
33 vertikal steht. In der Außerbetriebsstellung ist das
Konsol 34 so gegenüber der Brückenplattenkonstruktion ver
schwenkt, daß die Dichtfläche 33 in horizontaler Position
sich unterhalb der unteren Brückenplatte 8 befindet, wie
es in Fig. 4a durch den Strich-Punktlinienzug 33′ gekenn
zeichnet ist.
Da das Schwenken der Dichtfläche 33 und der oberen Brücken
platte 9 in der Praxis im Regelfall funktionsabhängig erfol
gen wird, können Dichtfläche 33 und obere Brückenplatte 9
funktionsabhängig schwenkbar und hierzu durch ein Gestänge 36
miteinander gekuppelt sein, das einerseits am Konsol 34,
andererseits an der oberen Brückenplatte 9 gelenkig ange
schlossen ist.
Der Verriegelung der unteren Brückenplatte 8 gegenüber dem
Brückenrahmen 6 können federbelastete, querverschiebliche
Riegel 37 dienen, die mit einer unteren Schrägfläche 38
versehen sind, so daß sie beim Schwenken der unteren Brücken
platte 8 um die Gelenke 7 nach unten selbständig unter die
Auflagen 6d der Brückenrahmenlängsträger 6a schnappen und
die untere Brückenplatte 8 mit Leisten 39 und den Riegeln
37 zu beiden Seiten der Auflagen 6d des Brückenrahmens 6
liegen (Fig. 5). Soll die untere Brückenplatte 8 nach oben
geschwenkt werden, so müssen die Riegel 37 entgegen Feder
wirkung zurückgezogen werden. Hierzu kann eine schwenkbare
Knebel- oder Nockenanordnung 40 vorgesehen sein, die den
Abstand der beiden Riegel 37 eines Riegelpaares vergrößert
oder verkleinert.
In der Form einer Zusammenfassung können die wichtigsten
Merkmale der vorbeschriebenen erfindungsgemäßen Übergangs
brücke wie folgt genannt werden:
Gegenstand der Erfindung ist eine Übergangsbrücke, die als
Teil einer Übergangseinrichtung der Stirnseite eines Eisen
bahnwagens zuzuordnen ist. Ein gabelförmiger Rahmen ist
im Bereich seines hinteren Querträgers längsverschieblich,
vorzugsweise über Rollen, auf einem Bodenblech des Eisen
bahnwagens abgestützt, während er im Bereich der vorderen,
freien Enden der Seitenträger über Mittel an der Wagenstirn
wand aufgehängt ist, die den Brückenrahmen stützen und gleich
zeitig auf ihn eine nach außen gerichtete Vorspannkraft auf
bringen. Im Bereich des hinteren Endes des Brückenrahmens
ist an diesem eine Brückenplattenkonstruktion um eine Quer
achse schwenkbar gelagert. In der Betriebsstellung der Brücken
plattenkonstruktion liegt eine untere Brückenplatte 8 auf dem
Brückenrahmen auf und ist diesem gegenüber verriegelt, wobei
sich zwischen Brückenrahmen und unterer Brückenplatte eine
Dichtung befindet. Auf der unteren Brückenplatte liegt eine
obere Brückenplatte lose auf, die Zentriermittel aufweist,
mit der die obere Brückenplatte gegenüber einem zweiten
Eisenbahnwagen, der mit dem erstgenannten Eisenbahnwagen
gekuppelt ist, geführt ist, der vorzugsweise eine zumindest
gleichartige Übergangseinrichtung aufweist. Der unteren
Brückenplatte ist eine stirnseitige Dichtung zum zweiten
Eisenbahnwagen zugeordnet, die unter die untere Brücken
platte geschwenkt wird, wenn die obere Brückenplatte nach
oben vor die Wagenstirnseite geschwenkt wird. Diese Schwenk
bewegung der oberen Brückenplatte erfolgt zunächst ohne
Einfluß auf die untere Brückenplatte, auf ihrem weiteren
Schwenkweg nimmt die obere Brückenplatte die untere Brücken
platte mit, wozu die Verriegelung zwischen unterer Brücken
platte und Brückenrahmen gelöst worden ist.
Claims (11)
1. Übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge, die mit ihrem
einen Ende dem einen von zwei gelenkig miteinander
kuppelbaren Schienenfahrzeugen zuzuordnen ist, mit
ihrem anderen Ende zum Zusammenwirken vorzugsweise
mit einer entsprechenden, jedoch nicht notwendiger
weise identischen Übergangsbrücke des zweiten der
beiden miteinander kuppelbaren Schienenfahrzeuge be
stimmt ist, die folgende Merkmale aufweist:
- 1.1 ein gabelförmiger Rahmen (6) ist im Bereich seines hinteren Querträgers (6b) längsverschieblich auf einem Wagenblech (10) des Wagenuntergestells ab gestützt und ragt mit den vorderen Enden seiner seitlichen Längsträger (6a) über das vordere Ende des Wagenblechs hinaus bis etwa in den Kupplungs bereich zwischen beiden Fahrzeugen, und diese Längsträger sind im Bereich ihrer vorderen Enden am Fahrzeug aufgehängt,
- 1.2 der gabelförmige Rahmen (6) umschließt einen Frei raum, der nach oben von einer Brückenplatte (8) abgedeckt ist, die im Bereich ihres hinteren Endes um eine horizontale Querachse (7) schwenk bar dem gabelförmigen Rahmen im Bereich des Rahmen querträgers (6b) zugeordnet ist und deren vorderes Ende zur Anlage an einem vergleichbaren Bauteil des zweiten Schienenfahrzeugs, vorzugsweise einer entsprechenden Übergangsbrücke dieses zweiten Fahrzeugs, bestimmt und entsprechend ausgebildet ist,
- 1.3 zwischen Rahmen (6) und Brückenplatte (8) befindet sich eine Dichtung (35) und im Bereich der vorderen Stirnseite der Brückenplatte ist eine Dichtung (33) vorgesehen,
- 1.4 zwischen der Brücke (5) und dem eigentlichen Fahr zeug (1) befinden sich Federn (4a), die auf die Brücke eine in Längsrichtung wirkende Vorspannkraft aufbringen,
- 1.5 am vorderen Brückenende sind Führungen (31) zum Führen der Brücke gegenüber dem anderen der beiden miteinander gekuppelten Fahrzeuge, vorzugsweise gegenüber einer entsprechenden Übergangsbrücke dieses anderen Fahrzeugs, vorgesehen
und die durch die folgenden Merkmale gekennzeichnet ist:
- 1.6 die Brückenplatte (8) ist eine von zwei etwa flächengleichen Brückenplatten (8, 9), die überein ander liegen und an ihren hinteren Enden um eine gemeinsame Schwenkachse (7) schwenkbar dem Brücken rahmen (6) im Bereich des Querträgers (6b) des Brückenrahmens zugeordnet sind,
- 1.7 die untere der beiden Brückenplatten (8, 9) liegt in ihrer Betriebsstellung unter Zwischenschaltung der Dichtung (35) auf dem Brückenrahmen (6) auf und ist in dieser Stellung mit dem Brückenrahmen verriegelbar und
- 1.8 die obere der beiden Brückenplatten (8, 9) liegt in ihrer Betriebsstellung lose auf der unteren Brückenplatte (8) auf und weist die Zentriermittel (31) zum Zusammenwirken mit dem zweiten der beiden miteinander kuppelbaren Fahrzeuge, vorzugsweise einer entsprechenden Brücke dieses zweiten Fahr zeugs auf.
2. Übergangsbrücke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Brückenplatten (8, 9) miteinander gekuppelt
sind, so daß beide Brückenplatten einander mitnehmen,
wenn die Bewegung einer der beiden Brückenplatten zwischen
ihren beiden Endstellungen bewirkt wird.
3. Übergangsbrücke nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
einen Freilauf in den Mitnahmemitteln (40), der bewirkt,
daß ein vorgegebener Teilweg der oberen Brückenplatte (9)
aus der horizontalen in die vertikale Endstellung mög
lich ist, ohne daß auf diesem Teilweg die untere Brücken
platte (8) mitgenommen wird, während auf dem Restweg zur
vertikalen Endstellung die obere Brückenplatte die untere
Brückenplatte mitnimmt.
4. Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (33) an der
äußeren Stirnseite der Übergangsbrücke der Stirnseite
der unteren Brückenplatte (8) zugeordnet ist.
5. Übergangsbrücke nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichtung (33) der unteren Brückenplatte (8)
ortsbeweglich zugeordnet ist.
6. Übergangsbrücke nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichtung (33) an die Unterseite der unteren
Brückenplatte (8) heranschwenkbar ist, um in einer
Endstellung senkrecht zur unteren Brückenplatte zu
stehen, in der anderen Endstellung parallel zur unte
ren Brückenplatte unterhalb dieser unteren Brücken
platte zu liegen.
7. Übergangsbrücke nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwenkbewegung der Dichtung (33) abhängig von
der Bewegung der oberen Brückenplatte (9) im Bereich
des ersten Teilwegs erfolgt.
8. Übergangsbrücke nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung der unte
ren Brückenplatte (8) gegenüber dem Brückenrahmen (6)
selbsttätig bei Annäherung der unteren Brückenplatte
an den Brückenrahmen erfolgt, während die Entriegelung
manuell durch eine Bedienungsperson zu bewirken ist.
9. Übergangsbrücke nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Verriegelungsmittel Federschnäpper (37) sind.
10. Übergangsbrücke nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch
gekennzeichnet, daß in der Betriebsstellung der Brücken
plattenkonstruktion mit horizontaler oberer und unterer
Brückenplatte (8, 9) die obere Brückenplatte (9) mit
ihrer vorderen Kante vor der Vorderkante der unteren
Brückenplatte (8) liegt und die als Dichtfläche ausge
bildete schwenkbare Dichtung (33) und die Vorderkante
der oberen Brückenplatte (9) sich zumindest etwa in
einer gemeinsamen vertikalen Fahrzeugquerebene befinden.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
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