DE1116260B - Gueterwagen, insbesondere gedeckter Gueterwagen, mit in geschlossenem Zustand in einer Ebene liegenden Schiebewaenden - Google Patents

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

S50325II/20C

ANMELDETAG: 11. SEPTEMBER 1956

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UNDAUSGABEDER AUSLEGESCHRIBT: 2. NOVEMBER 1961

Die Erfindung betrifft einen Güterwagen, insbesondere einen gedeckten Güterwagen, mit in geschlossenem Zustand in einer Ebene liegenden Schiebewänden, die an Rollen aufgehängt sind, welche in Schienen laufen.

Es sind gedeckte Güterwagen mit Schiebewänden bekannt, bei denen die Schiebewände aus Einzelteilen bestehen, die wahlweise verschiebbar sind und für die seitliche Be- bzw. Entladung den Wagen an der gewünschten Stelle öffnen. Es sind dabei sowohl Schiebewände aus zwei als auch aus mehreren Einzelteilen bestehend bekanntgeworden. Weiterhin gibt es Ausführungen, bei denen die Schiebewand, insbesondere für Fahrzeuge, so ausgebildet ist, daß sie mittels schwenkbarer Traghebel an im Innern des Fahrzeuges angeordneten Führungen derart aufgehängt ist, daß sie durch Schwenkung der Hebel aus ihrer mit der Fahrzeugwand bündigen Schließstellung nach außen abhebbar und in abgehobener Lage parallel zur Fahrzeugwand seitlich verschiebbar ist. Da bei dieser Anordnung ein großer Kraftaufwand notwendig ist, wurde das Gewicht der beim Schließen sich nach innen bewegenden Tür von einer Feder aufgenommen, die beim Einschwenken der Tür in die bündige Schließstellung gespannt wird.

Bei weiterhin bekannten Ausführungen liegen im allgemeinen die verschieblichen Teile, seien es Tür oder Wandteile, ständig außerhalb der Flucht der Fahrzeugwand und können leicht verschoben werden. Da die äußere Form des Wagens durch die Wagenumgrenzungslinie genau festgelegt ist, muß der Innenraum des Fahrzeuges entsprechend kleiner bemessen sein, so daß nicht unerheblicher Laderaumverlust eintritt. Es ist beispielsweise ein gedeckter Güterwagen bekanntgeworden, bei dem an jeder Seite vier Türteile, von denen jeweils zwei auf einer Schiene laufen, über die ganze Wandfläche verschiebbar sind. Hierbei wird das Dach von Eckpfosten und an jeder Seite von zwei Zwischenpfosten getragen, die um eine viertel Wagenlänge, also eine Türteilbreite, von den Stirnwänden entfernt sind.

Bei anderen bekannten Fahrzeugen, bei denen die Türen in geschlossener Stellung in der Flucht der Seitenwand liegen und erst während des Öffnungsvorganges aus dieser Flucht herausgeschwenkt werden, ist für die Türbewegung ein komplizierter und teuerer Mechanismus notwendig, so daß auch diese Türen nicht in nennenswertem Umfange sich durchsetzen konnten.

Die bekannten Tür- bzw. Wandkonstruktionen waren so durchgebildet, daß die Verschiebung entweder in Laufschienen erfolgte, die am starren Wagen-

Güterwagen,

insbesondere gedeckter Güterwagen,

mit in geschlossenem Zustand in einer Ebene

liegenden Schiebewänden

Anmelder:
Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf

Aktiengesellschaft,
Dreis-Tiefenbach (Kr. Siegen)

Dipl.-Ing. Fritz Brill, Siegen,

Dipl.-Ing. Dr. Karl Raab, Wiesbaden,

Dipl.-Ing. Fritz Tittelbach, Siegen,

und Walter Keil, Mudersb ach/Sieg,

sind als Erfinder genannt worden

gerippe angebracht waren, oder daß die Laufschienen selbst mit der Tür aus der Schließlage ausgeschwenkt wurden.

Es sind Türen bekannt, die mit einer besonderen Schwenkbewegung aus einer Dicht- und Verschlußstellung ausgeschwenkt werden sollen. Hierbei handelt es sich jedoch immer um Türen für Personenwagen oder kleinere Türen für Güterwagen oder Kühlfahrzeuge. Im Gegensatz zu diesen bekannten Türen soll nach der Erfindung die eine Hälfte einer ganzen Seitenwand zwecks großräumiger Öffnung in Längsrichtung verschiebbar sein. Für den rauhen Eisenbahnbetrieb, insbesondere den Güterverkehr, muß dabei eine möglichst einfache und robuste Konstruktion angewendet werden, die den den bekannten Ausführangen anhaftenden Nachteil vermeidet, nämlich große Kräfte für das Öffnen und Schließen der Wände aufwenden zu müssen.

Erfindungsgemäß wird der eingangs genannte Güterwagen so konstruiert, daß die die Schiebewandfelder begrenzenden, an sich bei Schiebewandwagen bekannten Pfosten und die Gurtungen in der Ebene der Seitenwand Rahmenkonstruktionen bilden, die das Tragwerk der Seitenwände und/oder einen Teil des Fahrzeugtragwerkes ergeben und in der Querebene durch obere und untere Querverbände Querrahmen bzw. Spanten bilden, wobei die Schienen an den Längsobergurten oder den Schiebewänden selbst

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angeordnet und die Verschluß-, Schwenk- und Feststellvorrichtungen an den Pfosten vorgesehen sind.

Soll nun, was den Wagen universell verwendbar macht, noch ein bekanntes Hubschiebedach Verwendung finden, das jeweils eine ganze Dachhälfte freigibt, so wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung eine besondere Konstruktion des Aufbautragwerkes des Wagens notwendig. Es kann in diesem Falle praktisch bis auf die Obergurte eine ganze Wägenhälfte freigelegt und allseitig be- und entladen werden.

Es ist auch bereits bekanntgeworden, die Wand- und Dachteile eines geschlossenen Fahrzeugkörpers aus einem Stück verschiebbar herzustellen. Dabei war auf dem Dach etwa in Längsmitte eine Scharnierverbindung vorgesehen, und die beiden Dach- und Wandhälften konnten etwas auseinandergeschwenkt und gehoben werden, so daß sie über die andere Dachhälfte verfahrbar waren. Eine solche Anordnung hat neben anderen Mangeln den Nachteil, daß beispielsweise eine Beladung mit größeren Schüttgutmengen kaum möglich ist. Auch ist der Hub- und Bewegungsmechanismus ausschließlich am Unterteil vorgesehen, also der Beschädigung und Verschmutzung verhältnismäßig leicht ausgesetzt.

Es ist auch bereits bekanntgeworden, zweiteilige Türen für Fahrzeuge dadurch zu dichten, daß an einem der Türteile eine senkrechte Welle angeordnet wurde, die, beispielsweise als Torsionsstab ausgebildet, bei Festlegung an der Tür durch einen Handgriff vermöge ihrer Drehspannung die Tür dicht gegen den Rahmen preßte. In einer anderen Form trug die gleichfalls an einem Türteil angebrachte Welle Klauen, die bei Verdrehung der Welle die Gegentür erfaßten und sie in Türlängsrichtung gegen Dichtlippen drückten.

Um die Schiebewand leicht und sicher zu handhaben, ist sie, im Gegensatz zu diesen für kleinere Einheiten bestimmten Anordnungen, während des Öffnungs- und Schließvorganges durch Klauen gegeführt, die mit Zapfen an der Schiebewand zusammenarbeiten und drehfest auf einer bei Türverschlüssen als auf den Türen angeordnetes Element an sich bekannten Welle angeordnet sind, wobei sie bei Schwenken eines Betätigungshebels die Zapfen der Schiebewand auf einem Halbkreis um die Welle bewegen und die mittelpfostenseitige Laufrolle der Schiebewand auf eine Zwischenschiene führen, die in Flucht mit den Tragschienen der Schiebewände am Mittelpfosten angeordnet ist.

Die Laufschienen für die eckpfostenseitige Laufrolle der Schiebewand sind in einem kurzen Stück in Nähe des Eckpfostens so waagerecht ausgeknickt, daß das Maß der nach dem Wageninnern gerichteten Ausknickung dem erforderlichen Abstand der übereinanderzuschiebenden Schiebewände entspricht. Die Schiebewände führen sich gegen Ende des Schließvorganges in labyrinthartig ausgebildete Querschnittsteile der Eckpfosten ein, wobei die Flächen der Pfosten gleichzeitig die Stützflächen an den Wagenenden für die Schiebewand gegen den Seitendruck des Ladegutes bilden. In den Eckpfosten sind Federn angeordnet, die die Schiebewand in die Schließ- bzw. in die Dichtstellung drücken. Die waagerechten Gurte der Schiebewände tragen Nocken mit im Grundriß einseitigen Keilflächen, die im Schließzustand mit entsprechenden Keilflächen von Anschlägen an den Rahmen-Ober- bzw. -Untergurten klauenartig zusammenarbeiten.

Die Schiebewände können an oder in der Nähe ihrer Untergurte durch Rollen, insbesondere Druckrollen mit senkrechter Achse geführt werden, die beispielsweise auf der Welle der Verschlußvorrichtung lose angeordnet sind. An den Enden der Schiebewände sind in Höhe der Federn Stößel gleitend angeordnet, die an den nicht mit den Federn zusammenarbeitenden Enden Anschläge tragen, die in die Bahn der übergeschobenen Schiebewand oder in die Bahn von an der Schiebewand angebrachten Nocken ragen.

Die Raum-Rahmenkonstruktion des Güterwagens ist so durchgebildet, daß die Dachkonstruktion bei Vorhandensein eines bekannten Hubschiebedaches in der Weise angeordnet ist, daß ihre Unterteilung mit der Unterteilung der Schiebewandkonstruktion derart übereinstimmt, daß die Obergurte der Querrahmen bzw. Spanten gleichzeitig die Querverbindung der Hubschiebedachkonstruktion bilden, auf denen sich die Betätigungs- und Verschlußeinrichtungen der Hubschiebedachteile abstützen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 die perspektivische Ansicht eines Wagens nach der Erfindung,

Fig. 2 einen Horizontalschnitt durch einen der Wageneckpfosten,

Fig. 3 die Seitenansicht einer Federanordnung an einem Eckpfosten,

Fig. 4 einen Horizontalschnitt durch einen der Mittelpfosten,

Fig. 5 einen Vertikalschnitt durch einen der Obergurte des Wagens,

Fig. 6 einen Vertikalschnitt durch eine Schiebewand,

Fig. 7 einen Horizontalschnitt durch eine Schiebewand,

Fig. 8 die Ansicht eines Verschlußhebels mit Klaue,

Fig. 9 die Anordnung der Federn im Eckpfosten mit dagegen anliegendem Türende,

Fig. 10 die Draufsicht auf die Schiebewandanordnung bei geschlossener Wand,

Fig. 11 die gleiche Anordnung bei geöffneter Wand und

Fig. 12 einen Vertikalschnitt entlang der Linie XII-XII in Fig. 11.

Der Güterwagen besteht aus dem Laufwerk 1, dem Untergestell 2, den Langträgern 3, den Kasteneckpfosten 4, den Kastenmittelpfosten 5, den die Eckpfosten 4 verbindenden Stirnwänden 6, den Längsobergurten 7 und dem Querjoch 8, das die Mittelpfosten 5 verbindet. Die Langträger 3, die Eckpfosten 4, die Mittelpfosten 5, die Stirnwände 6, die Längsobergurte 7 und die Querjoche 8 bilden ein in sich raumsteifes Rahmengebilde, das alle im Betrieb auftretenden Kräfte sicher und ohne unzulässige Verformung aufnimmt. Zur Erreichung dieser Wirkung sind die Langträger 3 verwindungssteif mit Hohlquerschnitt ausgebildet. Die Eck- und Mittelpfosten 4 und 5 sind gleichfalls als Hohlträger ausgebildet. Der Längsobergurt 7 besitzt ebenfalls Hohlquerschnitt und ist mit den Pfosten 4 und 5 biegungssteif verbunden.

Das Querjoch 8 ist vorzugsweise als Hohlprofil ausgebildet, wie es bei Hubschiebedachwagen bereits bekannt ist. Es hat sich als besonders zweckmäßig erwiesen, den erfindungsgemäßen Schiebewandwagen gleichzeitig mit einem Hubschiebedach zu versehen, so daß das Be- und Entladen noch wesentlich vereinfacht wird.

Die Eckpfosten 4 sind so ausgebildet, daß die Schiebewand in geschlossenem Zustand mit ihrem Endteil 22 in einen Falz 9 eingreift und dabei an der Fläche 10 zur Anlage kommt, so daß die Fläche 10 ein Gegenlager für die Belastungen der Schiebewand bildet, die durch den Druck von beispielsweise Schüttgut entstehen können. Ein Flansch 11 bildet zusammen mit dem Endteil 22 der Schiebewandtür, der vorzugsweise T-förmig ausgebildet ist, eine Art Labyrinthdichtung. Weiterhin ist noch ein Endanschlag 46 für die Tür vorgesehen, um ihren Weg ohne Beschädigung des Flansches 11 zu begrenzen.

In den Eckpfosten 4 sind vorzugsweise etwa in Nähe des oberen und unteren Randes der Schiebewand Federn 41 angeordnet (Fig. 2), die vorzugsweise, wie in Fig. 9 dargestellt, als Blattfedern ausgebildet sind. Auf diese Federn 41, deren Federweg so bemessen ist, daß die Schiebewand in die Labyrinthdichtung eingeführt werden kann, treffen, geSchiebewand in der Nähe des Mittelpfostens 5 angeordneten Rollen als vordere Rollen 47 bezeichnet. Die hinteren Rollen 48 der Schiebewandaufhängung laufen, wie insbesondere aus den Fig. 10, 11 und 12 ersichtlich, dauernd auf den Laufschienen 26, die am Längsobergurt 7 angeordnet sind. Die vorderen Laufrollen 47 dagegen sitzen bei geschlossener Tür auf keinen Schienen auf, sondern werden nach Abschluß der Verschwenkbewegung und bei Beginn der Verschiebebewegung auf Zwischenschienen 50 geführt, die am Mittelpfosten 5 angeordnet sind und sich in Flucht mit den Tragschienen 27 am Obergurt 20 der geschlossenen Schiebewand (in Fig. 10 bis 12 mit 19 a bezeichnet) befinden. Bei der weiteren Öffnungsbewegung gleitet die vordere Laufrolle 47 sodann von der Zwischenschiene 50 auf die Tragschiene 27 an der geschlossenen Schiebewand. Die Laufschienen 26 am Längsobergurt 7 sind in einem kurzen Stück 52 in Nähe des Eckpfostens 4 ausgeknickt und führen in

gebenenfalls über Zwischenstücke 45, Stößel 42 auf, 2° den Eckpfosten 4. Die horizontale Ausknickung entdie horizontal gleitend in den Schiebewänden 19 an- spricht dem erforderlichen Abstand der übereinander-

geordnet sind. Die Stößel 42 tragen an den nicht mit den Federn 41 zusammenarbeitenden Enden Anschläge 43, die über die Flucht der Schiebewand 19 hinaus in die Bahn der überzuschiebenden Schiebewand ragen. Es ist auch vorgesehen, an dem öffnungsseitigen Ende der Schiebewand Nocken 44 anzuordnen, die mit den Anschlägen 43 zusammenarbeiten.

Der Mittelpfosten 5 (Fig. 4) besteht aus einer Grundwanne 12, deren Seitenteile 14 schräg zur Fahrzeugwand stehen und die Anlageflächen für die Schiebewand bilden. Im Mittelpfosten 5 ist ein Verstärkungsgurt 13 angeordnet, der gemeinsam mit der zuschiebenden Schiebewände 19 und 19 a.

Die Mittelpfosten 5 und das Querjoch 8 werden in einer Querebene angeordnet, um einerseits eine einwandfreie, die Gurte nicht auf Verwindung beanspruchende Querverbindung des Rahmenwerkes zu erhalten und andererseits die Ladegutöffnungen für Kran- und Seitenbeladung ungefähr gleich groß machen zu können. Diese Anordnung ist bei Anordnung eines Hubschiebedaches von besonderer Wichtigkeit.

Der Verschluß der Schiebewand 19 wird beispielsweise durch Wellen 28 (Fig. 8) gebildet, die im Bereich der Außenkanten der Mittelpfosten 5 angeord-

Wanne 12 einen Hohlpfosten bildet. Die schrägen 35 net und drehfest mit Betätigungshebeln 29 verbunden

Seitenteile 14 der Wanne 12 sind durch Rippen 15 mit dem Wannenboden und dem Verstärkungsgurt 13 verbunden, wodurch das gesamte Element erheblich an Steifigkeit gewinnt. Der Längsobergurt 7 (Fig. 5) setzt sich aus dem äußeren Deckblech 16, dem Innensteg 17 und dem Abschlußblech 18 zusammen. Die Teile 16, 17 und 18 bilden einen Hohlträger. Das Blech 16 ist weiter nach unten gezogen und trägt an seinem nach innen abgewinkelten Ende die Laufschiene 26. Der Innensteg 17 ist gleichfalls nach unten gezogen und trägt auf seinem nach innen abgewinkelten Ende Anschläge 40, auf die später noch näher eingegangen wird.

Die Schiebewand 19 selbst (Fig. 6) besteht aus einer einwandigen Schale, deren Obergurt 20 und Untergurt 21 als Hohlkörper ausgebildet sind. Die seitliche Begrenzung der Schiebewand 19 wird endpfostenseitig, wie bereits ausgeführt, durch einen T-förmigen Endteil 22 (Fig. 7) gebildet, der in Schließsind. Auf dem unteren Ende der Welle 28 ist eme Klaue 30 drehfest angeordnet, die über einen Zapfen 31 am unteren Ende der Schiebewand 19 bei Schwenken des Betätigungshebels 29 ein Ausschwenken der dem Mittelpfosten 5 zugewandten Kante der Schiebewand 19 bewirkt. Bei dieser Bewegung, die die vordere Türkante einen Halbkreis um den Mittelpunkt der Welle 28 beschreiben läßt, werden die vorderen Tragrollen 47 der Schiebewand 19 in die in Fig. 1 gestrichelt dargestellte Lage in Flucht mit der Zwischenschiene 50 bzw. der Tragschiene 27 der geschlossenen Schiebewand gebracht. Die Klaue 30 ist so ausgebildet und winklig zum Betätigungshebel 29 angeordnet, daß sie beim Schließen der Schiebewand 19 und Drehen der Welle 28 die Vorderkante der Schiebewand 19 erneut in die Schließlage zurückführt. Vorzugsweise sind im Bereich des unteren Endes der Welle 28 lose Rollen 51 angeordnet, die zur Führung des Untergurtes 21 bzw. der Schiebewand 19 beim

stellung labyrinthartig in den Falz 9 der Eckpfosten 4 55 öffnen dienen und ein Schleifen der Schiebewand am eingreift. Die seitliche Begrenzung der Schiebewand Langträger 3 bzw. am Bodenrahmenwinkel des Unter-19 wird öffnungsseitig durch ein Abschlußblech 23 "" " ~ "

gebildet, das eine geneigte Fläche 24 und einen wandparallelen Dichtungsflansch 25 besitzt, dessen Nase etwa parallel zum Flansch 24 abgeknickt ist. Der Dichtungsflansch 25 greift um den Seitenteil 14 (Fig. 4) des Mittelpfostens 5 herum, während sich die Fläche 24 gegen den Seitenteil 14 anlegt.

Die Schiebewände 19 sind in Rollen 47 und 48 aufgehängt (Fig. 1, 10 und 12).

Im folgenden werden die Laufrollen, die am eckpfostenseitigen Türteil angeordnet sind, als hintere Rollen 48 und die am öffnungsseitigen Ende der gesteiles verhindern. Am Betätigungshebel 29 ist an der in Verschlußstellung innenliegenden Seite ein Nocken 32 angeordnet, der in Schließstellung in eine Ausnehmung 33 der Schiebewand 19 eintritt und dadurch ein selbsttätiges Öffnen der Schiebewand 19 wirksam verhindert.

An den Eckpfosten 4 sind die bereits beschriebenen Federn 41 angeordnet. Vorzugsweise werden zwei Federn vorgesehen. Es ist jedoch auch möglich, mehr Federn anzuordnen oder auch nur eine Feder, die dann etwa in halber Schiebewandhöhe liegen müßte.

In der Schiebewand 19 können Lade- und Lüftungsluken 36 angeordnet sein, die beispielsweise als Schieber oder in irgendeiner anderen geeigneten Form ausgebildet sein können.

Außer den Flächen 10 an den Eckpfosten 4 sind zur Sicherung der Schiebewand 19 gegen den Druck des Ladegutes, insbesondere bei Schüttgutladung, an ihrem Obergurt 20 und an ihrem Untergurt 21 Nocken 37 bzw. 38 (Fig. 6) angeordnet, die im Grundriß einseitige Keilflächen 39 (Fig. 7) aufweisen, welche in entsprechende Keilflächen der Anschläge 40 (Fig. 5) eingreifen, die, wie bereits oben beschrieben, am Längsobergurt 7 des Aufbaurahmenwerkes bzw. auch am Langträger 3 angeordnet sind.

Das Öffnen und Schließen des Wagens geht wie folgt vor sich:

Zum Öffnen einer Schiebewand 19 wird der zugehörige Betätigungshebel 29 umgelegt, wobei der Nocken 32 aus der Ausnehmung 33 herausgenommen wird, so daß die Schiebewand 19 gegen Verschiebung ao in Wagenlängsrichtung nicht mehr gesichert ist. Gleichzeitig wird durch die damit verbundene Verschwenkung der Klaue 30 der Zapfen 31 am öffnungsseitigen Ende der Schiebewand in einem Halbkreis um die Welle 28 herumgeführt. Dabei wird die Schiebewand 19 zunächst so weit gegen ihre Öffnungsrichtung zurückgedrückt, daß die geneigte Fläche 24 am schrägen Seitenteil 14 des Mittelpfostens 5 frei vorbeigehen kann. Im weiteren Verlauf der Bewegung wird die öffnungsseitige Kante der Schiebewand 19 so weit nach außen geführt, daß die vordere Laufrolle 47 in Flucht mit der Zwischenschiene 50 gelangt und die Schiebewand dann an der gegenüberliegenden Schiebewand 19 a frei vorbeigeführt werden kann.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel laufen die vorderen Laufrollen 47 zunächst auf den Zwischenschienen 50 und dann auf der Tragschiene 27, die an der anderen — geschlossenen — Schiebewand angeordnet ist. Es ist jedoch auch möglich, andere Schienenanordnungen, etwa am Obergurt des Fahrzeuges, vorzusehen, die beispielsweise an der Stelle des Auflaufens der vorderen Laufrollen keine seitliche Führungsbegrenzung aufweisen, während die Laufrollen in zwei zueinander normalen Richtungen laufend ausgebildet sein müßten.

Ist der Betätigungshebel 29 um 180° geschwenkt, also die vorbereitende Verschwenkbewegung abgeschlossen, so ist die Öffnung der Klaue 30 in Laufrichtung der Schiebewand 19 gerichtet, wodurch die Schiebewand bei weiterem Zug ohne weiteres geöffnet werden kann.

Wird nunmehr die Schiebewand 19 in Richtung auf die geschlossene Schiebewand 19 a gezogen, so läuft die vordere Laufrolle 47 auf die Zwischenschiene 50, wobei der Zapfen 31 am unteren Ende der Schiebewand aus der Klaue 30 tritt, die Last der Wand also nicht mehr von der Klaue 30, sondern von der vorderen Laufrolle 47 getragen wird. Bei weiterem Zug verläßt die vordere Laufrolle 47 die Zwischenschiene 50 und tritt auf die Tragschiene 27 an der geschlossenen Schiebewand 19 a. In Fig. 10 sind Abstände zwischen der Zwischenschiene 50 und den Tragschienen 27 zur Klarstellung der Kreisbewegung eingezeichnet; tatsächlich schließen diese Schienen jedoch dicht aneinander. Wird die Schiebewand weiter verschoben, so schwenkt auch ihr hinteres Ende nach Überrollen des kurzen geknickten Stückes 52 der Laufschiene 26 aus, und die Schiebewand kann insgesamt über die geschlossene Schiebewand 19 α in die in Fig. 11 dargestellte Lage verschoben werden, so daß die Hälfte der Wagenwand freigegeben ist. Die Horizontalabstände zwischen den Schienen 26 und 27 und infolgedessen auch das kurze geknickte Stück 52 sind dabei so bemessen, daß die Schiebewand 19 parallel zur senkrechten Wagenlängsmittelebene mit einem geringen Abstand von der geschlossenen Schiebewand 19 α gleiten kann, um ein freies, gegenseitiges Vorbeiführen zu gewährleisten. Da das untere Ende der Schiebewand 19 während des Öffnungsvorganges nicht geführt ist, ist es, um Beschädigungen zu vermeiden, zweckmäßig, beispielsweise auf der Welle 28 die erwähnten losen Laufrollen 51 anzuordnen, um in jedem Falle den notwendigen Abstand der Unterkanten der übereinander zu schiebenden Schiebewände einzuhalten.

Gegen Ende der Schließbewegung tritt das hintere Schiebewandende mit seinem Endteil 22 in die Labyrinthdichtung im Wageneckpfosten 4 ein. Dabei trifft der in einer fest an der Schiebewand angeordneten und starr mit derselben verbundenen Buchse 34 (Fig. 2) gleitende Stößel 42 auf die Feder 41 und fängt so den Stoß ab. An dem gegen die Öffnungsseite der Schiebewand gerichteten Ende des Stößels 42 ist der Anschlag 43 angeordnet. Wird nun die Schiebewand durch Betätigen des Betätigungshebels 29 und Verschwenken des Zapfens 31 mit Hilfe der Klaue 30 geschlossen, so werden die Federn 41 gespannt, jedoch zum Teil bei Anlage der Flächen 24 an die schrägen Seitenteile 14 wieder entlastet. Hierdurch wird

1. eine federnde Dichtung erzielt und die Schiebewand gegen Schwingungen, wie sie bei losen Elementen auftreten, gehalten, während

2. der Betätigungshebel 29 zu einem über den Totpunkt hinaus verriegelnden Verschluß wird.

Wird nun die eine Schiebewand 19 über die geschlossene andere geschoben, so trifft sie kurz vor ihrer Endstellung entweder mit ihrer Kante oder einem daran angebrachten Nocken 44 gegen den Anschlag 43, der über den Stößel 42 gegen die Feder 41 abgestützt ist. Die Auflaufbewegung der übergeschobenen Schiebewand wird also durch die gleiche Feder abgefedert wie die geschlossene Schiebewand.

Der Schließvorgang spielt sich in umgekehrter Richtung, wie bereits beschrieben, ab.

Soll der erfindungsgemäße Güterwagen als Zweistockwagen beladen werden, so kann gegebenenfalls das Schiebedach entfallen, wenn dafür die Schiebewände als Teilersatz fürtlas Schiebedach entsprechend der Form des verwendeten Daches so weit in die Dachwölbung hinein verlängert werden, daß ihr seitliches Ausschwenken und Parallelverschieben noch möglich sind.

Für die Ansprüche 3 und 7 wird nur Schutz im Zusammenhang mit Anspruch 1 begehrt, das gleiche gilt für den Teil des Anspruchs 4, der sich darauf bezieht, daß sich die Schiebewände in labyrinthartig durchgebildete Querschnittsteile der Pfosten einführen.

Claims (10)

1. PATENTANSPRÜCHE:
   1. Güterwagen, insbesondere gedeckter Güterwagen, mit in geschlossenem Zustand in einer Ebene liegenden Schiebewänden, die an Rollen aufgehängt sind, welche in Schienen kufen, da-

   durch gekennzeichnet, daß die die Schiebewandfelder begrenzenden, an sich bei Schiebewandwagen bekannten Pfosten (Eckpfosten 4, Mittelpfosten 5) und die Gurtungen (Langträger 3, Längsobergurt 7) in der Ebene der Seitenwand Rahmenkonstruktionen bilden, die das Tragwerk der Seitenwände und/oder einen Teil des Fahrzeugtragwerkes ergeben und in der Querebene durch obere (Stirnwand 6, Querjoch 8) und untere Querverbände Querrahmen bzw. Spanten bilden, wobei die Schienen (Laufschienen 26, Tragschienen 27) an den Längsobergurten (7) oder den Schiebewänden (19) selbst angeordnet und die Verschluß-, Schwenk- und Feststellvorrichtungen an den Pfosten (4, 5) vorgesehen sind.
2. 2. Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebewand (19) beim Öffnen und Schließen durch Klauen (30) geführt ist, die mit Zapfen (31) an der Schiebewand zusammenarbeiten und drehfest auf einer bei Türverschlüssen als auf den Türen angeordnetes Element an sich bekannten Welle (28) angeordnet sind, wobei sie bei Schwenken eines Betätigungshebels (29) die Zapfen (31) der Schiebewand (19) auf einem Halbkreis um die Welle (28) bewegen und die mittelpfostenseitige Laufrolle (47) der Schiebewand auf eine Zwischenschiene (50) führen, die in Flucht mit den Tragschienen (27) der Schiebewände am Mittelpfosten (5) angeordnet ist.
3. 3. Güterwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufschienen (26) für die eckpfostenseitige Laufrolle (48) der Schiebewand (19) in einem kurzen Stück (52) in Nähe des Eckpfostens (4) waagerecht so ausgeknickt sind, daß das Maß der nach dem Wageninnern gerichteten Ausknickung dem erforderlichen Abstand der übereinanderzuschiebenden Schiebewände (19 und 19 ä) entspricht.
4. 4. Güterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebewände (19) sich gegen Ende des Schließvorganges in labyrinthartig ausgebildete Querschnittsteile (9,10 und 11) der Eckpfosten (4) einführen, wobei die Flächen (10) der Eckpfosten (4) gleichzeitig die Stützflächen an den Wagenenden für die Schiebewände (19) gegen den Seitendruck des Ladegutes bilden.
5. 5. Güterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Eckpfosten

   (4) Federn (41) angeordnet sind, die die Schiebewände (19) in die Schließ- bzw. Dichtstellung drücken.
6. 6. Güterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die waagerechten Gurte (Obergurt 20, Untergurt 21) der Schiebewände (19) Nocken (37 und 38) mit im Grundriß einseitigen Keilflächen (39) tragen, die im Schließzustand mit entsprechenden Keilflächen von Anschlägen (40) an den Rahmen-Ober- bzw. -Untergurten klauenartig zusammenarbeiten.
7. 7. Güterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebewände an oder in der Nähe ihrer Untergurte (21) durch Rollen (51), insbesondere Druckrollen mit senkrechter Achse, geführt werden, die beispielsweise auf der Welle (28) lose angeordnet sind.
8. 8. Güterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß an den Enden der Schiebewände (19) in Höhe der Federn (41) Stößel (42) gleitend angeordnet sind, die an den nicht mit den Federn (41) zusammenarbeitenden Enden Anschläge (43) tragen, die in die Bahn der übergeschobenen Schiebewand oder in die Bahn von an der Schiebewand angebrachten Nocken (44) ragen.
9. 9. Güterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 8 mit einem Hubschiebedach, dadurch gekennzeichnet, daß die Raum-Rahmenkonstruktion (2 bis 6 und 8) so durchgebildet ist, daß die Unterteilung der Dachkonstruktion mit der Unterteilung der Schiebewandkonstruktion derart übereinstimmt, daß die Obergurte der Querrahmen bzw. Spanten gleichzeitig die Querverbindungen der Hubschiebedachkonstruktion bilden, auf denen sich die Betätigungs- und Verschlußeinrichtungen der Hubschiebedachteile abstützen.
10. 10. Güterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebewände in die Wölbung des Daches so weit hinein verlängert werden, daß ihr seitliches Ausschwenken und Parallelverschieben noch möglich ist.

    In Betracht gezogene Druckschriften:
    Deutsche Patentschriften Nr. 923 669, 871461,

    365,542 624,421173;

    deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1713 409;
    USA.-Patentschriften Nr. 1 835100, 1522494,

    287, 1068 540.

    Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

    © 109 737/12 10.61