DE1605012A1 - Fahrzeug,insbes.Eisenbahnwaggon,mit aufklappbarem Dach - Google Patents

Description

Essen, den 1. März 1967 (28 318/Oöt-s)

PATENTANWALT

Dr. Andrejewski
43 Essen, Kettwiger Str. 36

(Am Hauptbahnhof · üditbuig)
Telefon 225802

Patentanmeldung

der Firma S.A. Offleine di Costa Masnaga Viale 4 Novembre, Costamasnaga (Como)/Italien

Fahrzeug, insbes. Eisenbahnwaggon., mit aufklappbarem Dach

Fahrzeuge, Insbes. Eisenbahnwaggons, mit aufklappbarem Dach, sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. So ist es bekannt, den mittleren Teil des Daches in Längsrichtung mit einer öffnung zu versehen, die mittels eines jalousieartig angeordneten Deckels verschließbar ist. Derartige Maßnahmen ermöglichen das Einsetzen von auf Transportpalette^ gestapeltem Transportgut mittels eines Kranes von oben in das Fahrzeug. Nachteilig bei diesen Konstruktionen ist, daß die gesamte Ladebreite des Waggons nicht frei zugänglich ist und sich daher umständliche Manipulationen beim Einsetzen des Transportgutes

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ergeben. Darüber hinaus besteht nicht die Möglichkeit, den Verschlußdeckel wärmeisolierend in der erforderlichen Weise auszubilden. Ferner sind insbes. Güterwaggons für Schüttgut u. dgl. bekanntgeworden, bei denen das Dach aus an den Außenwänden oder insbes. einer firstartig durchlaufenden Tragkonstruktion angelenkten in sich ebenen Klappen besteht. Eine derartige Maßnahme ist insofern nachteilig, als dieses firstartig durchlaufende Tragelement beim Einsetzen des Gutes stört und darüber hinaus die ebenen Platten eine volle Ausnutzung des Lichtraumprofils nicht zulassen. Darüber hinaus treten bei der Konstruktion derartiger Fahrzeuge eine Vielzahl von Problemen auf.

Bekanntlich müssen die meisten Fahrzeuge, und insbes. Straßen- und Eisenbahnfahrzeuge derartige Abmaße aufweisen, daß sie innerhalb bestimmter Ladegrößen (internationale, nationale etc. Größenvorschriften) bleiben. Unter diesen Größenmaßen ist das Lichtraumprofil das wichtigste, das gilt insbes. für Eisenbahngüterwagen, bei denen insbes. der Radstand und/oder der Abstand der Drehgestelle und der Überhang nach außen beachtet werden muß, also der Teil des Waggons, welcher von den Rädern nach außen absteht, denn je nach dem durch die Kurven festgelegten Radius entsteht eine Verschiebung nach innen in die Kurve beim Teil des Fahrzeugs zwischen den Rädern und nach außen bei dem Teil zwischen den Rädern und den Stirnwänden. Daher muß bei Kurven mit vorbestimmtem Radius der Raumbedarf des Waggons nach Möglichkeit verringert werden, damit derselbe trotz dieser Vorsprünge in das Lichtraumprofil paßt. Es. bestehen genaue Vor-

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Schriften, welche eine Verringerung der Gesamtmaße entsprechend dem Radstand und Überstand der Viagenteile in den Kurven vorschreiben. Die fraglichen Vorschriften seitens der Bahnbehörden legen außerdem noch weitere Maße fest, welche beispielsweise bei Eisenbahnwaggons die folgenden sind: Höhe der Haken zum Ankoppeln, Höhe der Ladeebene von den Schienen und außerdem besteht die Vorschrift, daß beim Waggonbau für die Bahn auch die Möglichkeit einer künftigen Vorrichtung für das automatische Ankoppeln der Waggons jetzt schon berücksichtigt wird. Diese Ankoppelvorrichtung besitzt einen seitlichen Winkelausschlag, für den ein größter Bereich vorgeschrieben ist und es ist daher selbstverständlich, daß diese Winkelstellung eine weitere Einschränkung des Radstandes und des Überstandes mit sich bringt, um dem Fahrzeug die Fahrt auf Schienen mit Kurven mit bestimmtem Radius zu ermöglichen und :das An- und Abkoppeln der Waggons in der Kurve zu erlauben.

Natürlich ergibt sich aus den vorerwähnten Bestimmungen, daß je länger ein Fahrzeug ist, desto schmaler es ausgebildet sein muß, während der Radstand und die Auslegungen genau im Verhältnis zueinander stehen müssen, damit die selbsttätige Ankopplung angebracht werden kann. Außerdem sind Normen aufgestellt und geplant, welche europäische Gültigkeit besitzen sollen und insbes. Güterwagen mit aufklappbarem Dach und verschiebbaren Seitenwänden und/oder Schiebetüren betreffen. Diese Einheitsvorschriften, insbes. soweit sie auf die vorliegende Erfindung bezogen werden können, schreiben eine Mindestbreite für die Ladefläche und die Höhe vom Ladeboden zum oberen Abschluß, der gewöhnlich aus den oberen äußeren Längsbalken der Waggons besteht, also das Licht-

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raumprofil, vor. Offensichtlich ist es äußerst vorteilhaft, die bereits erwähnte Maße möglichst zu erhöhen, um das größte Ladevermögen und eine volle Ausnutzung des Lichtraumprofils zu gewährleisten. Es ist außerdem von größtem Nutzen, daß der Waggon bei offenem Dach oben eine so breit wie mögliche Öffnung aufweist, die möglichst der Breite der Ladefläche selbst gleichkommt, um die Lade- und Entladearbeiten von oben zu erleichtern, ohne daß ein Umladen von Hand oder mechanisch im Waggoninneren und gegen die Seitenwände hin erforderlich wird, nachdem die Ladung einmal eingebracht ist.

Unter besonderer Bezugnahme auf die genauen europäischen Vorschriften muß ein Eisenbahngüterwagen mit aufklappbarem Dach und seitlichen Schiebewänden und -türen, wenn die Schiebewände und -türen geschlossen sind, eine innere Weite in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs von 2 600 mm aufweisen, während die Schiebewände oder -türen eine lichte Weite für den Zutritt von mindestens 2 150 mm aufweisen müssen. Durch die besondere Formung der Höchstmaße ergibt sich, daß die Öffnung zum Be- und Entladen von oben den fraglichen Vorschriften entsprechen, so daß die Geschicklichkeit des Konstrukteurs gerade darin liegt, die drei Maße so groß wie möglich herauszuholen: Ladeflächenbreite, Höhe der Schiebewände oder -türen (also die lichte Weite der Seiteneingänge) und die Querbreite der oberen Öffnung.

Außerdem muß beachtet werden, daß auch die Ladungen Standardmaße in vielen Fällen aufweisen, welche in· Europa 1200 χ 800 mm

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in der Grundfläche ausmachen und sie müssen daher für eine richtige Verstauung die Colli nebeneinandergestellt werden, beispielsweise auf eine Breite von 1200 χ 2 und dazu ein entsprechender Toleranzraum, um das Verstauen zu erleichtern; und, wenn die Beladung von oben erfolgen soll muß der Spielraum so groß wie möglich sein, damit keine Stöße gegen die Ober- und Seitenwände des Fahrzeugs durch unsachgemäßes Laden, Schlingern.der Ladung etc. auftreten.

Nachdem ein Waggon mit aufklappbarem Dach maßgeblich (siehe Abb. 1) aus zwei Längsschienen unten und oben besteht, die an den Stirnwänden miteinander verbunden sind und die ggf. den Zweck haben, die Schiebetüren und -wände zu halten und zu führen, das Gestell des Waggons zusammenzuhalten und das Dach zu tragen; um die vorgenannten Vorteile betr. die lichte Weise zu erreichen, müssen die Längsträger offensichtlich, und zwar vornehmlich die oberen, einen kleinstmöglichen Raum einnehmen.

Unter besonderer Bezugnahme auf Eisenbahnwaggons mit seitlichen Schiebewänden ist dieses Problem schwieriger zu lösen, nachdem diese Wände, die durch diese Längsschienen gehalten und getragen werden, auch querverstellt werden müssen, insbes. bei öffnungen, bevor das Verschieben erfolgt, so daß diese toände nicht gegen die Ladung streifen, welche während der Fahrt verschoben werden oder sich durch die Erschütterungen an dieselben anlehnen kann.

Das oben Erläuterte ist aus der Fig. 1 ersichtlich, welche

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einen Querschnitt durch den Waggon zwischen den Stirnwänden zeigt und aus welcher mit M der obere Querschnitt der Längsschiene angegeben ist, in welcher Schiene die Schienen für die Schiebetüren mit den entsprechenden mechanischen Einrich-.tungen für die Seitenverstellungen gehalten sind, wobei die Verstellung genügend groß sein muß und die Wände von der Ladung abgesetzt werden müssen um die Schiebewände übereinander zu legen, indem das Maß X betr. die Breite der Längsträger in kleinsten Grenzen zu halten, so daß das für die Lade- und Abladevorgänge bzw. Arbeiten von oben dienliche Maß Y so groß wie möglich gehalten wird. Natürlich kann die Längsschiene M eine auf ein Mindestmaß in seiner Höhe (H) herabgesetzt werden, das unerläßlich ist, damit das Maß Z (lichte Weite im Seiten durchgang) so groß wie möglich ausfällt. Diese Vorbedingungen sind unerläßlich um die oben dargelegten Vorteile betr. eines größtmöglichen Ladevermögens des Waggons zu gewährleisten, immer unter Berücksichtigung der bestehenden Vorschriften.

Es ist außerdem höchst wichtig, daß der Waggon mit offenem Dach ein äußeres Lichtraumprofil aufweist, das so klein wie möglich ist, und zwar aus verschiedenen Gründen, deren hauptsächlichster die Notwendigkeit des Unterfahrene von Kränen ist, die Möglichkeit eines leichten Rangierens unter Vermeidung von Zusammenstößen mit anderen Fahrzeugen. Manchmal muß der Waggon so nahe wie möglich an die feststehenden Auf- und Abladeeinrichtungen seitlich herangebracht werden. Bei Bahnanlagen und modernen Industrieanlagen sind zwecks Erleichterung der Ladearbeiten feste Laderampen in verschiedener

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Höhe und so nahe wie möglich an die Außenwandung des Waggons heranreichend vorgesehen worden, während auf Hafenkais, auf den Mauern u. dgl. Kräne vorgesehen sind, welche Unterführungen aufweisen, die auch auf S. hienen verschoben werden und unter welche die Waggons während der Verladearbeiten gestellt oder durchgefahren werden. Die lichte Weite dieser Durchfahrten ist in manchen Fällen doch recht gering und dies muß beim Entwurf des Waggons mit aufklappbarem Dach berücksichtigt werden, damit derselbe gut durch diese Durchlässe gefahren werden kann. Offensichtlich bestehen für diese Durchfahrt zwei Möglichkeiten: Ein Wagenzug wird unter dem Kran durchgeführt oder der Kran wird selbst auf seinen Schienen verschoben. Dieses Rangieren geschieht meistens während der Ladearbeiten und unter Berücksichtigung, daß das Personal auf den Hafenkais die Eisenbahnvorschriften nicht zu kennen braucht oder nicht kennt, wie das Rangieren der einzelnen Güterwagentypen erfolgen muß, würden, wenn dieselben bei offenem Dach die Gefahr eines Verfangens mit den Krangerüsten aufweisen würden, sicherlich Zusammenstöße zwischen Fahrzeug und Kranunterführung vorkommen; oder man müßte voraussetzen, daß das Personal die Vorschriften kennt, welche aber auf alle Fälle beim Unterfahren die Schließung des Daches, also Waggon um Waggon verlangen würden.

Es ist außerdem hervorzuheben, daß außer den Vorschriften mit Standardmaßen für die Durchfahrtgröße bei den genannten Kränen an vielen Orten keine Hafenkaie mit Kränen vorhanden sind, welche den Standardvorschriften genügen und also kleinere Durchlässe aufweisen. Daher muß beim Waggonbau mit aufklappbarem

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Dach das oben Gesagte betr. dieser Beschränkung beachtet werden.

Ferner ist zu beachten, daß in vielen Ländern auch keine Vorschriften bezüglich der Durchfahrtsweiten bestehen und weist dagegen der Waggon mit abnehmbarem Dach umso mehr Sicherheit auf, je kleiner sein Raumbedarf bei offenem Dach ist. Außerdem ist es sehr vorteilhaft, daß ein Waggon beim Einladen von oben, also wenn das Dach vollständig geöffnet ist, eine gute Zugangsmöglichkeit an den Seiten durch die Schiebewand bzw. Schiebetür hindurch aufweist und außerdem diese Möglichkeit auf beiden Seiten des Waggons besteht, um die Verladearbeit kontrollieren und die Last ggf. sichern zu können.

Es ist leicht begreiflich, daß, wenn nur eine Seite des Waggons offengelassen werden könnte und zugänglich wäre, es beispielsweise nicht möglich wäre, bei auf Paletten gestapeltem Gut von einer Waggonseite zur anderen die Halteleisten unter den Paletten durchzuführen. Außerdem soll das Dach leicht zu öffnen sein und zwar mit einer stets gesteuerten Öffnungsund Schließgeschwindigkeit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug, insbes. einen Eisenbahnwaggon mit aufklappbarem Dach so zu gestalten, daß bei optimaler Ausnutzung des Lichtraumproflies eine praktisch der Ladefläche entsprechende öffnung im Dachbereich erzielbar ist, wobei insbes. das Dach selbst die erforderliche Wärmeisolation aufweist.

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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbes. einen Eisenbahnwaggon mit aufklappbarem Dach und besteht darin, daß das Dach aus zwei Schalen besteht und diese an einem gemeinsamen höhenverstellbaren Zapfen mittels Armen im Bereich der Stirnwände angeschlossen sind, wobei für die Verstellung der Zapfen jeweils ein Stellmotor "vorgesehen ist und die Schalen jeweils über an die Arme angeschlossener Lenker verschwenkbar an den Stirnwänden gelagert sind. Nach einem besonderen Vorschlag der Erfindung sind die beiden Schalen an einem gemeinsamen Zapfen derart angelenkt, daß bei einer Verstellung dieses Zapfens zunächst die eine und danach die andere Schale beweglar ist. Zweckmäßig ist hierzu eine der Schalen unmittelbar an dem gemeinsamen Zapfen angelenkt, während die andere Schale mittels eines Langloches bzw. einer Führung an diesen angelenkt ist. Nach einem anderen besonderen Vorschlag ist beim öffnen der Schalen ein Ausgleichsfedersystem ggf. einstellbar spannbar. Um die erforderliche Dichtwirkung beim Schließvorgang der Schalen zu erzielen, ist nach einem anderen Vorschlag der Erfindung, dem besondere Bedeutung zukommt, zwecks Sicherung des Verschlusses an einer der Schalen eine feststehende geneigte Ebene zur Wirkverbindung mit einem an dieser Schale sitzenden Stift od. dgl. vorgesehen. Im übrigen können an den Rändern der Schalen, welche in Schließstellung aneinander anliegen, Halterungsmittel in Labyrinthform vorgesehen sein, die sich gegenseitig unter- bzw. übergreifen. Die Stellmotore können als Zylinderkolbenanordnungen ausgebildet und eine einzige Pumpe zur Betätigung der Zylinderkolbenanordnungen vorgesehen sein.

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-yd -

Die vorliegende Erfindung schlägt insbes. einen Eisenbahngüterwaggon vor, welcher die folgenden Kennzeichen aufweist:

Eine Ladefläche größtmöglicher Breite (gemäß den zugrundegelegten internationalen Vorschriften mindestens 2600 mm),

die Möglichkeit der Verwendung von Schiebewänden oder -türen, so daß die lichte Weite zwischen Ladefläche und dem oberen Holm des Waggons so groß wie möglich ist (bei den zugrundegelegten Vorschriften mindestens 2150 mm für Europa für Waggon mit aufklappbarem Dach),

seitlich kleinster Platzbedarf bei geöffnetem Dach (bei den zugrundegelegten Vorschriften 5200 mm gegenüber den 3150 mm der Grenzmaße) also mit der Möglichkeit, fast unter jedem Lichtraumprofil gemäß den vorhergehenden Erläuterungen durchfahren zu können,

die Möglichkeit gleichzeitiger Öffnung auf beiden Seiten mit großer lichter Weite zwischen dem Ladeboden und den Verschlußteilen für das Dach, wenn dieselben in ihrer Öffnungsstellung sind (mindestens 1350 mm zugrunde gelegt),

freier Zugang auf ganzer Länge und Breite des Waggons beim Laden von oben, nachdem oben keinerlei Behinderung bei geöffnetem Dach besteht,

die Möglichkeit, falls erforderlich, der Erhöhung der seit-

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lichen lichten Weite bei geöffnetem Dache unter Herabsetzung der Breite der oberen Öffnung in Querrichtung bei besonderen Verladungen, unter Möglichkeit das Dach in jeder Stellung zu sperren und je nach Bedarf die Höhe der seitlichen lichten Weite zu bestimmen.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind vor allem darin zu sehen, daß auf einfachste Weise eine praktisch vollkommene Ausnutzung des jeweiligen Lichtraumprofiles gegeben ist. Darüber hinaus ist bei aufgeklapptem Dach die gesamte Ladefläche frei zugänglich und sind keine Behinderungen beim Ladevorgang von oben vorhanden. Insbes. läßt sich bei der erfindungsgemäßen Konstruktion die erforderliche Abdichtung und auch Wärmeisolation verwirklichen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Pig. 1 schematisch einen Querschnitt, in der die wesentlichen Maße eingezeichnet sind,

Fig. 2 eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Waggons mit geschlossenem Dach,

Pig. 5 den Gegenstand nach Fig. 2 mit aufgeklapptem Dach,

Fig. 4 in vergrößerter Darstellung den Anschluß der beiden Dachschalen aneinander und .

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Fig. 5 eine Teilansicht der Anlenkungsstelle der beiden Schalen an einem zugeordneten Stellzapfen.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 besitzt der erfindungsgemäße Waggon ein aufklappbares Dach aus den beiden Schalen 2 und 2a. Diese Schalen sind mittels der Zapfen 4 und Lenker 5 (welche die beweglichen Drehpunkte bilden), an die Stirnwände 30 des Waggons angelenkt und mittels eines Zapfens 7 an die öse der Kolbenstange 8 des Stellmotors 3 angeschlossen. Die beiden Stellmotoren 3 (einer pro Stirnseite des Waggons), sind mit dem Waggongerüst bei 52 mittels ihres Zylinders angelenkt. Das Auge der Kolbenstange 8 kann zu einem Schlitten 33 gehören, welcher in einer senkrechten Führung an jeder Stirnseite 30 des Waggons vorgesehen ist. Am Zapfen ist mindestens eine dreieckige Platte 35 befestigt, welche längs eines Steges 36 angeschweißt ist und am Zylinder des Stellmotors 3 geführt ist, oder denselben umfaßt. Zwischen diesem Steg und einem Teil 37 zur Versteifung der Stirnwand ist eine Anzahl Schraubenfedern 6 vorgesehen, welche beim öffnen des Daches zusammengedrückt werden und welche somit als Gewichtsausgleich bei der Betätigung der Schalen wirken und das Schließen daher erleichtern. Die Schale 2j weist an der Seite, an welcher der Zusammenschluß mit der anderen Schale 2a bei geschlossenem Dach erfolgen muß, ein Profilstück 9 auf, das als L-Profil ausgebildet ist und in einer geeigneten Nute eine Dichtung 11 aufnimmt. Die andere Schale 2a weist an gleichwertiger Stelle ein Profilteil 9a von ebenfalls L-förmiger Gestalt auf, das jedoch umgekehrt gegenüber d«m Profil-

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stück angeordnet ist» So geht aus Fig. 4 klar hervor, daß bei geschlossenem Dach die Profilstücke und die Dichtung eine wirksame und billige Abdichtvorrichtung darstellen,

Wie aus der Fig, 5 ersichtlich ist, sind die inneren Enden der Arme der Schalen an den Zapfen 7 angelenkt. Während der eine Arm der Schale 2a diesen Zapfen 7 mit einem zylindrischen Loch formschlüssig umfaßt, umfaßt der andere Arm der Schale 2 den fraglichen Zapfen mit einem senkrechten Langloch 10. Auf diese Weise wird sich zu Beginn der Öffnungsbewegung des Dachs zunächst die Schale Sa bewegen und danach die Schale 2, Gegen Ende der Schließbewegung wird zuerst die Schale 2 und dann die Schale 2a bewegt. Die Wirkungsweise ist wie folgt;

Beim öffnen wird die Kolbenstange 8 durch den Flüssigkeitsdruck im Stellmotor 2, beispielsweise durch eine Handpumpe erzeugt, nach oben gedrückt. Mit ihr bewegt sich der Zapfen 7, Gleichzeitig drehen sieh die Lenker 5 nach außen und wirken als bewegliche Halterung für die Schalen.

Durch diesen Übersetzungsantrieb beschreiben die Schalen eine Hubbewegung unter Absetzung von der verstauten Last und Erweiterung und Annäherung an die Seitenwände des Waggons in der letzten öffnungsstufe. Damit gelingt es ihnen, über die obere Kante der Längsholme 14 hinauszugelangen und nach erfolgter öffnung in eine Stellung zu gelangen, welche bei völlig offenem Dach für den Waggon einen kleinetmöglichen äußeren in der Breite schifft.

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Beim Sehließvorgang beschreiben die Schalen eine entgegengesetzte Bewegung, immer durch Betätigung mittels des Zapfens 7, der von der Kolbenstange 8 des hydraulischen Zylinders 3 angetrieben wird, der, wie leicht begreiflich, nach zwei Richtungen wirkt.

Der Schwerpunkt der Schalen beschreibt während der öffnung eine Kurve unter anfänglicher Höhenverstellung bis zu einem Höchstpunkt und danach unter erneutem Niedergang, Während des Verschließens beschreibt er natürlich den gleichen Durchlauf in entgegengesetzter Richtung, also zunächst steigt er, erreicht eine Höchstlage und geht dann wieder nieder. Dadurch wird folgendes erreicht; Die Lage bei vollständig geschlossenem Dach und die Lage bei offenem Dach sind zwei fixe Stellungen für die Schälen und angenommen, es sei keinerlei Sicherheitsvorrichtung vorhanden, so wird das geschlossene Dach stets die Neigung zeigen geschlossen zu bleiben und das offene Dach stets dazu neigen, offenzubleiben, so daß jede unvorhergesehene Bewegung der Schalen ausgeschlossen ist. Um die öffnungp- und Sehiießbewegungen, insbes, die letztere zu erleichtern und somit die Kraftanstrengungen des einzigen Bedienungsmannes zu erleichtern und zu beschleunigen, ist ein Ausgleichssystem vorgesehen, das aus den Federn besteht, die zusammengedrückt werden, wenn sich das Dach öffnet und die gestaute Kraft wieder abgeben, wenn das Dach geschlossen wird; dies alles ohne die Stellungen des "vollständigen Schließens" und vollständigen "öffnena* zu beeinflussen. Das Verschließen und Abdichten erfolgt wie bereite erwähnt durch ein richtige· Laby-

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rinth aus zwei L-förmigen Profileisen, welche ineinandergreifen.

Der öffnungs- und Schließvorgang erfordert eine Besonderheit in der gegenseitigen Bewegung der beiden Schalen. Es muß so sein, daß die Schale 2a, welche den oberen Teil 9a des Labyrinths trägt, sich zu bewegen beginnt und sich etwas vor der Schale 2 abhebt, welche den unteren Teil des Labyrinths trägt ehe die Schale 2bewegt wird. Dies wird wie bereits erwähnt dadurch erreicht, daß das Loch etwas oval als Langloch ausgebildet ist, mit welchem die Schale 2 in Wirkverbindung mit dem Zapfen 7 steht. Wenn sich dieser zu Beginn der öffnungsbewegungen zu heben beginnt, bewegt er zunächst in einer ersten Strecke unter- Heben nur die mit rundem Loch versehene Schale 2a, während die mit dem Langloch versehene Schale 2 sich erst zu bewegen beginnt, wenn der Zapfen mit dem oberen Teil des Langloches in Wirkverbindung gelangt; in diesem Augenblick hat sich das Labyrinth zur Abdichtung gegen Wasser bereits geöffnet. In ähnlicher Weise verstellt sich beim Schließen die Schale 2, nachdem sie~ die^NwiguiiguJjesitzt. sich durch ihr Eigengewicht zu schließen und bringt den Zapfen 7 mit dem oberen TTeil seines Langlochs in Wirkverbindung; so läuft bei den beiden Schalen das Schließen in der Endstufe derart ab, daß die Überlappung des Labyrinths gesichert ist. Die Schale 2 wird in die "vollständige Verschlußlage" gebracht und die Schale 2a beendigt das Schließen des Labyrinths unter Aufnahme des zwischen dem Langloch oder Führung und dem Zapfen 7 bestehenden Spiels.

Im Falle besonderer Verhältnisse, die unvorhergesehen oder vorhergesehen sind, wie beispielsweise, wenn die Schalen des Daches aus besonders leichtem Werkstoff gefertigt werden sollen, beispielsweise Legierungen oder Kunststoff und um eine weitere Sicherheit für den guten Verschluß des Daches zu gewährleisten, um die Überlappung des Labyrinths zu sichern, ohne Berücksichtigung, daß dieselbe an sich schon allein durch das Eigengewicht der Schale 2 folgt, welche auf die Stirnwand des Waggons herabsinkt, infolge der ovalen Ausbildung des Langloches (bzw. Führung) bevor die Schale 2a mit dem runden Loch, herabsinkt, wird vorgesehen, auf die untere Schale 2 einen Druck auszuüben, mittels einer Vorrichtung, die aus einem geneigten Gleitschuh in Form einer Leiste 16 beäbeht, der an der Stirnwand des Waggons befestigt ist und gegen den ein Stift 15 schleift, welcher an der Schale 2 (siehe Fig. 2) sitzt. Durch die Neigung des Gleitschuhs bewirkt der Stift beim Gleiten, daß die Schale 2 in der gewünschten Lage niedergeht und im geeigneten Augenblick an der Stirnwand des Waggons zur Auflage kommt.

Das oben Beschriebene kann dem Zweck dienen, daß elastische Verformungen der Schalen die Gleichzeitigkeit der Bewegungen für das Verschließen und das Abfallen zwischen der einen und der anderen Stirnseite des Waggons verhindern. Die Schalen des Daches liegen bei vollständiger öffnung nicht dicht an den Seitenwänden des Waggons an, sondern nur in deren Nähe, so daß sie sich in einem genügenden Abstand befinden, damit die Verstellung und Verschiebung von ggf. vorhandenen Seitenwänden und -türen möglich wird.

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Eine Isolierung des Daches des Waggons kann ggf. mittels beliebigen üblichen Materials erreicht werden, nachdem dafür genügend Raum vorhanden ist und auch infolge der genügenden Steifheit der beiden Schalen auch steifes Material angebracht werden kann, entgegen den sog. Rolldächern, also Jalousieartigen Dächern, wo durch die Biegsamkeit eine geeignete Isolierung unmöglich ist. Für die Öffnungs- und Schließbewegung des Daches ist ein Öldruckmotor wie oben erwähnt vorgesehen, derselbe besteht in diesem Falle aus einer durch einen Mann bedienten Handpumpe mit zwei hydraulischen Zylindern mit Doppelwirkung (einer pro Stirnwand) und den zugeteilten Rohrleitungen, sowie ein Ausgleichssystem für die Bedienung (oder Kraftspeicher), das ebenfalls bereits beschrieben wurde.

Ansprüche:

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Claims (1)

1. - rf -

   Ansprüche

   1. Fahrzeug, Insbes. Eisenbahnwaggon mit aufklappbarem Dach, dadurch gekennzeichnet, daß das Dach aus zwei Schalen (2,2a) besteht und diese an einem gemeinsamen höhenverstellbaren Zapfen (7) mittels Armen im Bereich der Stirnseiten angeschlossen sind, wobei für die Verstellung des Zapfens (7) jeweils ein Stellmotor (3>8) vorgesehen ist und die Schalen (2,2a) jeweils über an die Arme angeschlossene Lenker (5) verschwenkbar an den Stirnwänden gelagert sind.

   2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

   die beiden Schalen (2,2a) an einem gemeinsamen Zapfen (7) derart angelenkt sind, daß bei einer Verstellung dieses Zapfens zunächst die eine und danach die andere Schale bewegbar ist.

   J5. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Schalen (2a) unmittelbar an den gemeinsamen Zapfen (7) angelenkt ist, während die andere Schale (2) mittels eines Schlitzloches bzw. einer Führung (10) an diesen angelenkt ist.

   4. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim öffnen der Schalen (2,2a) ein Ausgleichsfedersystem (6) ggf. einstellbar spannbar ist.

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   5. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Sicherung des Verschlusses einer der Schalen (2) eine feststehende geneigte Ebene (16) zur Wirkverbindung mit einem an dieser Schale sitzenden Stift od. dgl. {15) vorgesehen ist.

   6. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Rändern der Schalen, welche in Schließstellung aneinander anliegen, Halterungsmittel in Labyrinthform (9,9a,11) vorgesehen sind, die sich gegenseitig unter- bzw. übergreifen.

   7. Fahrzeug nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellmotore als Zylinderkolbehanordnungen ausgebildet sind und eine einzige Pumpe zur Betätigung der Zylinderkolbenanordnung vorgesehen ist.

   Patentanwalt Dr. Andrejewski

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