CN105151063A - 一种铁路货车车厢及其顶盖启闭驱动机构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了铁路货车车厢及其顶盖启闭驱动机构包括两个摇臂，两个摇臂均与端墙铰接且通过连杆铰接，气缸驱动两个摇臂中一者绕其与端墙的铰接点转动；车厢体的装货口闭合状态下，两个摇臂平行且一者与连杆的铰接点位于两个摇臂与端墙的铰接点连线的上方，另一者与连杆的铰接点位于两个摇臂与端墙的铰接点连线的下方。两个摇臂的转动角度大小主要取决于闭合状态下两个摇臂与端墙的铰接点连线与两个摇臂与端墙的铰接点至各自与连杆铰接点所成的夹角。也即，本方案中调整主动副臂与两个摇臂和端墙铰接点的连线间的夹角即可实现对车厢体装货口开度大小调整，规避了现有技术中因受限于两个摇臂与端墙的铰接点连线空间大小装货口开度过小的问题。

Description

一种铁路货车车厢及其顶盖启闭驱动机构

技术领域

本发明涉及铁路货车车厢的装货口启闭技术领域，特别涉及一种铁路货车车厢及其顶盖启闭驱动机构。

背景技术

结合图1和图2，铁路货车车厢包括底架10′、顶盖20′、前端墙30′、后端墙40′、左侧墙50′和右侧墙60′。

其中，前端墙30′、后端墙40′、左侧墙50′和右侧墙60′四者通常为平板结构，且通过焊接等方式固定连接于底架10′上形成装货口朝上的车厢体结构。顶盖20′在顶盖启闭驱动机构作用下相对于车厢体移动，以控制装货口开启或闭合。

继续参见图2可知，顶盖20′由左子顶盖21′和右子顶盖22′拼合而成，顶盖启闭驱动机构包括气缸90′、左摇臂70′和右摇臂80′，其中，气缸90′竖直固连于车厢的端墙且其活塞杆朝上，左摇臂70′和右摇臂80′相对于气缸90′左右对称设置，且两者均呈“L”字型结构，两者的中部铰接于端墙，两个端部中一者与相应顶盖固连，另一者与气缸90′的活塞杆可转动连接并可相对于活塞杆沿自身长度方向滑动。顶盖启闭驱动机构通过控制气缸90′的活塞杆伸缩，来实现左子顶盖21′和右子顶盖22′绕各自与端墙的铰接点相对于车体相向转动至拼合或分离，最终达到控制车厢的装货口开启或关闭的目的。

详细地，如图2所示，当左摇臂70′和右摇臂80′两者的顶盖连接臂处于垂直位置，相应地气缸连接臂处于水平位置时，车厢的装货口位于闭合状态；控制气缸90′使其活塞杆伸长，推动左摇臂70′和右摇臂80′两者绕各自的铰点相向转动至装货口开度达到如图3中所示的位置值；可以理解，当双向气缸90′的活塞杆缩回时，同样拉动左摇臂70′和右摇臂80′两者绕各自的铰点相向转动，直至左子顶盖21′和右子顶盖22′两者拼合封堵装货口关闭。

在实践中，由于气缸90′竖直布置且其活塞杆位于其上端面，当遭遇雨雪天气或者运输粉末/散料货物时，雨水或货物等污染物极易进入活塞杆和缸体两者滑动配合面致其堵塞，进而影响到气缸90′的正常运行。

另外，由于左摇臂70′和右摇臂80′两者的转动角度受限于各自与端墙的铰接点至与活塞杆铰接点的横向距离，而两个铰接点间的横向距离又受限于端墙的横向尺寸。

因此，左摇臂70′和右摇臂80′两者在气缸90′驱动下的相向转动的角度通常很小，这样势必导致装货口开度过小问题。通常，采用这种结构的顶盖启闭驱动机构时车厢装货口的开度仅为其实际尺寸的一半，进而影响到铁路货车车厢的装货效率。

有鉴于此，本领域技术人员亟需改进现有顶盖启闭驱动机构，以解决气缸堵塞及铁路货车车厢的装货口开度过小的问题。

发明内容

本发明的核心目的在于，提供一种铁路货车车厢的顶盖启闭驱动机构，以解决气缸堵塞及铁路货车车厢的装货口开度过小的技术问题。在此基础上，本发明还提供一种包括该顶盖启闭驱动机构的铁路货车车厢。

本发明所提供的铁路货车车厢的顶盖启闭驱动机构，所述铁路货车车厢包括相对于车辆行驶方向左右对称设置的两个子顶盖，和用于驱动两个所述子顶盖相对于车厢体相向转动至拼合或分离的顶盖启闭驱动机构；

所述顶盖启闭驱动机构包括气缸和与两个所述子顶盖分别对应设置且固连的两个摇臂，两个所述摇臂均与所述车厢体的端墙铰接且两者通过连杆铰接，所述气缸驱动两个所述摇臂中一者绕其与端墙的铰接点转动；

所述车厢体的装货口闭合状态下，两个所述摇臂平行且一者与所述连杆的铰接点位于两个所述摇臂与端墙的铰接点连线的上方，另一者与所述连杆的铰接点位于两个所述摇臂与端墙的铰接点连线的下方。

本方案中两个摇臂绕各自与端墙铰接点的转动角度大小主要取决于顶盖拼合状态下两个摇臂与端墙的铰接点连线与两个摇臂与端墙的铰接点至各自与连杆铰接点所成的夹角，也就是，本方案中调整主动副臂与两个摇臂和端墙铰接点的连线间的夹角即可实现对车厢体装货口开度大小调整，规避了现有技术中因受限于两个摇臂与端墙的铰接点连线空间大小装货口开度过小的问题。

可选地，两个所述摇臂与所述端墙的铰接点至各自与所述连杆的铰接点的距离相等且小于两个所述摇臂与所述端墙的铰接点的连线。

可选地，两个所述摇臂均包括主臂和副臂，两个所述摇臂中一者所述主臂和所述副臂固连所成夹角大于另一者的所述主臂和所述副臂固连所成角度；

所述主臂的顶端与相应地所述子顶盖固连，其底端与所述端墙铰接，两个所述摇臂的所述副臂间通过所述连杆铰接。

可选地，所述摇臂还包括与所述主臂固连形成三角形框架结构的横臂和加强臂。

可选地，两个所述子顶盖拼合状态下，所述气缸平行于轨面。

可选地，所述子顶盖包括依次连接的前端板、顶板和后端板，所述前端板和所述后端板两者分别位于对应地所述端墙的外侧，所述顶板为与所述端墙同心的圆弧板，所述摇臂与所述端墙的铰接点即为所述顶板的圆心。

可选地，所述顶板的半径大于所述端墙的半径，且两者的半径差值为15mm～25mm。

可选地，还包括锁止机构，用于在两个所述子顶盖拼合状态下限定两者的相对转动。

可选地，所述锁止机构包括锁座、转轴、锁钩、推杆、扭簧和锁止件，所述锁座固连于两个所述摇臂中一者，所述锁座和所述活塞杆两者可转动连接并可沿所述活塞杆伸缩方向相对滑动，所述转轴铰接于所述锁座并与所述锁钩和所述推杆两者固连，所述扭簧套设于所述转轴且其一扭力端固连于所述锁座，另一扭力端固连于所述推杆，所述锁止件固连于所述端墙；

锁定状态下，所述锁钩在所述扭簧的扭力作用下与所述锁止件的限位面相抵，所述活塞杆相对于所述锁座伸缩推动所述推杆克服所述扭簧的扭力，带动所述锁钩转动至与所述锁止件分离，以使所述锁止机构切换至解锁状态。

可选地，所述活塞杆和所述锁座两者通过连接板连接；所述连接板与所述活塞杆固连，所述连接板和所述锁座两者可相对转动并可沿所述活塞杆伸缩方向延伸的长条状孔相对滑动，所述长条孔开设于所述连接板或者所述锁座。

可选地，所述锁座包括第一板件、第二板件和第三板件，所述第一板件包括折弯成直角的第一板体和第二板体，所述第二板件垂直固连于所述第一板体，所述第三板件垂直固连于第二板件；

所述摇臂与所述第二板件和所述第二板体两者固连，所述转轴位于所述第一板体和所述第三板件间并与两者铰接。

可选地，所述锁止件包括依次固连形成三角形框架结构的垂向板、横向板和加强板，所述限位面具体为所述垂向板的外板面。

除上述顶盖启闭驱动机构外，本发明还提供一种铁路货车车厢，包括底架、顶盖、前端墙、后端墙、左侧墙和右侧墙，所述底架、所述前端墙、所述后端墙、所述左侧墙和所述右侧墙依次固连形成装货口朝上的车厢体，还包括用于驱动所述顶盖相对于所述车厢体移动，以控制所述装货口开启或关闭的顶盖启闭驱动机构，所述顶盖启闭驱动机构具体为如上所述的。

由于顶盖启闭驱动机构具有上述技术效果，可以理解，包括该顶盖启闭驱动机构的铁路货车车厢同样具有相同的技术效果，故，本文在此不再赘述。

附图说明

图1示出了现有铁路货车车厢的纵向结构示意图；

图2示出了图1中所示的铁路货车车厢装货口闭合状态下的横向结构示意图；

图3示出了图1中所示的铁路货车车厢装货口开启状态下的横向结构示意图；

图4示出了本发明所提供的铁路货车车厢装货口闭合状态下的横向结构示意图；

图5示出了图4的机构原理示意图；

图6示出了本发明所提供的铁路货车车厢装货口开启状态下的横向结构示意图；

图7示出了图6的机构原理示意图；

图8示出了顶盖启闭驱动机构中的锁止结构锁止状态下的立体结构示意图；

图9示出了图8的A向结构示意图；

图10示出了图锁止结构解锁状态下的结构示意图。

图1至图3中附图标记与各个部件名称之间的对应关系：

10′底架、20′顶盖、21′左子顶盖、22′右子顶盖、30′前端墙、40′后端墙、50′左端墙、60′右端墙、70′左摇臂、80′右摇臂、90′气缸。

图4至图10中附图标记与各个部件名称之间的对应关系：

10左子顶盖、20右子顶盖、30左侧墙、40右侧墙、50气缸、51活塞杆、60主动摇臂、61主动主臂、62主动副臂、63横臂、64加强臂、70从动摇臂、71从动主臂、72从动副臂、80连杆、90锁座、901第一板体、902第二板体、903第二板件、904第三板件、91锁钩、92转轴、93扭簧、94推杆、95连接板、96锁止件、961垂向板、962横向板、963加强板。

具体实施方式

本发明的核心在于，提供一种铁路货车车厢的顶盖启闭驱动机构，以解决气缸堵塞及铁路货车车厢的装货口开度过小的技术问题。在此基础上，本发明还提供一种包括该顶盖启闭驱动机构的铁路货车车厢。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

需要说明的是，本文所述的前后、上下、左右等方位均以铁路车辆为参照，以与铁路车辆行驶方向平行的方向为纵向，在纵向上，行驶方向所指向的方向为前，与行驶方向相背的方向为后；在平行于铁路车辆运行轨道面的平面内，垂直于纵向的方向为横向，在横向上，沿行驶方向看，处于左手边的方向为左，处于右手边的方向为右；以垂直于铁路车辆运行轨道面的方向为垂向，在垂向上，靠近轨道面的方向为下，远离轨道面的方向为上。另外，说明书附图中箭头代表铁路货车的行驶方向。

铁路货车车厢通常包括底架、顶盖、前端墙、后端墙、左侧墙、右侧墙(图中未示出)和两组顶盖启闭驱动机构，其中，底架、前端墙、后端墙、左侧墙和右侧墙五者以焊接、铆接或螺接等方式固连形成装货口朝上的车厢体，顶盖包括左子顶盖和右子顶盖，两组顶盖启闭驱动机构分别设置于前端墙和后端墙，分别用于驱动左子顶盖和右子顶盖相向转动，以控制车厢的装货口开启或关闭。

需要说明的是，除顶盖启闭驱动机构外，铁路货车车厢的底架、前后端墙和左右侧墙的具体结构及相互连接关系均与现有技术基本相同，本领域技术人员基于现有技术完全可以实现。故，本文接下来结合说明书附图仅对铁路货车车厢的发明点—顶盖启闭驱动机构的具体结构及其启闭原理加以说明。当然，在满足驱动两个子顶盖拼合或分离功能前提下，铁路货车车厢亦可仅包括一组顶盖启闭驱动机构。

另外，两组顶盖启闭驱动机构相对于左右侧墙前后对称设置且结构完全相同，本领域技术人员基于其中一组顶盖启闭驱动机构可直接且毫无疑义的得出另一组顶盖启闭驱动机构的具体结构及驱动原理。故，接下来，以设置于前端墙的顶盖启闭驱动机构为例，结合说明书附图来详述顶盖启闭驱动机构的具体结构和启闭原理。

请参见图4和图7，其中，图4示出了本发明所提供的铁路货车车厢装货口闭合状态下的横向结构示意图，图5示出了图4的机构原理示意图，图6示出了本发明所提供的铁路货车车厢装货口开启状态下的横向结构示意图，图7示出了图6的机构原理示意图。

结合图4和图6，顶盖启闭驱动机构包括气缸50、主动摇臂60、从动摇臂70和连杆80，其中，主动摇臂60和从动摇臂70两者与左子顶盖10和右子顶盖20分别对应设置，可选地，两者相对于前端墙的垂向中心线左右对称设置。

主动摇臂60包括固连呈锐角的主动主臂61和主动副臂62，从动摇臂70同样包括固连呈钝角的从动主臂71和从动副臂72，且主动主臂61和主动副臂62两者所成的锐角与从动主臂71和从动副臂72两者所成的钝角互补，具体地，本具体实施方式中锐角为30°(度)，钝角为150°(度)。

需要说明的是，主动摇臂60和从动摇臂70两者中一者的主臂和副臂固连所成夹角大于另一者的主臂和副臂固连所成夹角即可。

结合图5可知，主动主臂61的顶端与左子顶盖10固连，其底端与端墙铰接，同样，从动主臂71的顶端与右子顶盖20固连，其底端与端墙铰接，主动副臂62和从动副臂72两者通过连杆80铰接，且主动主臂61与端墙两者的铰接点A₁至主动副臂62与连杆80两者的铰接点A₃的距离L1等于从动主臂71与端墙两者的铰接点A₂至从动副臂72与连杆80两者的铰接点A₄的距离L2，并小于主动主臂61和从动主臂71两者与端墙的铰接点(A₁，A₂)连线的距离L。

气缸50的缸体与端墙铰接，其活塞杆51与主动主臂61铰接并位于主动主臂61与端墙的铰接点A₁和其与左子顶盖10的固定点之间。

如图4所示，左子顶盖10和右子顶盖20拼合状态下，气缸50的活塞杆51收缩于缸体内，主动主臂61与端墙的铰接点A₁至主动主臂61与左子顶盖10的固连点的距离，等于从动主臂71与端墙的铰接点A₂至从动主臂71与右子顶盖20的固连点的距离，且主动主臂61和从动主臂71两者平行，主动副臂62和从动副臂72平行；

启动气缸50，活塞杆51由缸体伸出，推动主动摇臂60绕其与端墙的铰接点A₁转动，至主动副臂62与连杆80的铰接点A₃、主动主臂61与端墙的铰接点A₁和从动主臂71与端墙的铰接点A₂三点共线。与此同时，连杆80带动从动摇臂70整体绕其与端墙的铰接点A₂逆时针转动至如图5中所示的左子顶盖10和右子顶盖20开启状态下。

可以理解，驱动气缸50使其活塞杆51缩回时，主动摇臂60和从动摇臂70绕各自与端墙的铰接点(A₁，A₂)相向转动至图4中所示状态下。

综上可知，本方案中两个摇臂绕各自与端墙铰接点的转动角度大小主要取决于顶盖拼合状态下两个摇臂与端墙的铰接点(A₁，A₂)连线与主动副臂62所成的夹角，也就是，本方案中调整主动副臂62与两个摇臂和端墙铰接点(A₁，A₂)的连线间的夹角即可实现对车厢体装货口开度大小调整，规避了现有技术中因受限于两个摇臂与端墙的铰接点连线空间大小装货口开度过小的问题。

进一步地，上述顶盖启闭驱动机构中气缸50水平设置，规避了雨水或货物进入气缸50的缸体和活塞杆51两者配合面间致其损坏的问题。

如图4所示，通常情况下，为了尽可能地增大车厢容积，以便提高铁路货车的运输能力，车厢的左侧墙30和右侧墙40均为向外凸出的弧形板。为了利用其左右侧墙40的特殊结构，降低车厢整体外轮廓所占空间，本方案中对其左子顶盖10和右子顶盖20的具体结构进行了进一步限定。

详细地，左子顶盖10和右子顶盖20两者均包括通过焊接、铆接或螺钉等方式依次固连的前端板、顶板和后端板，其中，前端板位于前端墙的外侧，同样后端板位于后端墙的外侧，顶板为圆弧板，且其圆心为主动摇臂60和从动摇臂70两者各自与端墙铰接的铰接点。左侧墙30的外壁面上至少与左子顶盖10相重叠段为与中部铰接点为圆心的圆弧面，同样，右侧墙40的外壁面上至少与右子顶盖20相重叠段为与中部铰接点为圆心的圆弧面。可以理解，在满足左子顶盖10和右子顶盖20分别相对于左侧墙30和右侧墙40转动的顺畅性前提下，圆弧板的内壁面和外圆弧面两者的半径差足够小。本具体实施方式中，圆弧板的内壁面半径和外圆弧面两者的半径差值在15mm～25mm范围内即可。

如此设置，如图4所示，车厢的装货口闭合时，左子顶盖10和右子顶盖20拼合形成圆弧面，其左端部基本与左侧墙30的上端部平齐，有端部基本与右侧墙40的上端部平齐。也就是说，除底架外，车厢的外轮廓基本上类似于一段优弧面。

当车厢的装货口开启时，左子顶盖10和左侧墙30的径向距离仅为两者半径的差值，同理，右子顶盖20和右侧墙40的径向距离仅为两者半径的差值，这样无论车厢处于何种状态，车厢整体符合目前向小型化发展的市场需求。

进一步，为了时车厢整体符合向轻型化发展的市场需求，本方案中的主动摇臂60和从动摇臂70均为由型钢焊接拼装而成的框架结构。

具体地，如图6所示，除主动主臂61和主动副臂62外，主动摇臂60还包括包括横臂62和加强臂63，其中，主臂61的上端部以焊接、铆接或螺接方式与右子顶盖20固连，横壁垂直固连于主臂61并同样以焊接、铆接或螺接方式与右子顶盖20固连，主臂61、横臂62和加强臂63三者固连形成三角形框架结构。

从动摇臂70结构与主动摇臂70结构相同且相对于端墙的中垂线左右对称设置，本领域技术人员基于主动摇臂60的结构即可直接且毫无疑义的获知从动摇臂70的结构，故，本文在此不再赘述。

另外，主臂61、横臂62和加强臂63三者均为方钢，三者拼装后的三角形框架结构具有承载强度高、重量轻的特点。

当然，主动摇臂60和从动摇臂70的结构并不仅限于上述结构，在满足各自功能基础上，主动摇臂60和从动摇臂70两者亦可为本领域惯用的其他任意结构。

进一步地，上述顶盖启闭驱动机构还包括锁止机构，当车厢的装货口位于闭合状态下，用于锁定主动摇臂60和从动摇臂70，以防止外载荷作用下装货口意外开启。

详细地，请参见图8至图10，其中，图8示出了顶盖启闭驱动机构中的锁止结构锁止状态下的立体结构示意图，图9示出了图8的A向结构示意图，图10示出了图锁止结构解锁状态下的结构示意图。

如图8所示，锁定机构包括锁座90、锁钩91、转轴92、扭簧93、推杆94、连接板95和锁止件96，其中，锁座90与主动摇臂60固连，转轴92可转动地连接于锁座90，推杆94与转轴92固连，扭簧93套设于转轴92，其一扭力端固连于锁座90，另一扭力端固连于推杆94，连接板95与活塞杆51固连并开设有有长条状孔，锁座90通过转轴92铰接长条状孔内，并可随转轴92沿长条状孔长度方向滑动。锁止件96固连于前端墙。

车厢的装货口位于图中所示的闭合状态下时，锁钩91在扭簧93扭力作用下驱动转轴92顺时针转动，继而带动锁钩91顺时针转动至与锁止件96的限位面相抵，以限定主动摇臂60相对于车厢体沿顺时针转动，也即沿开启装货口方向的转动，主动摇臂60相对于车厢体锁定在连杆80作用下从动摇臂70同样处于锁定状态，最终达到锁定左子顶盖10和右子顶盖20的目的。

当需要开启车厢体的装货口时，活塞杆51伸长推动连接板95沿其长条状孔长度方向相对于锁座90滑动预定距离至推动推杆94克服扭簧93的扭力带动转轴92逆时针转动，继而由转轴92带动锁钩91绕其铰接点相对于锁座90转动至锁钩91脱离锁止件96，此时，主动摇臂60处于图8所示的解锁状态，活塞杆51继续伸长，推动主动摇臂60绕其与前端墙的铰接点顺时针转动，与此同时，在栏杆作用下从动摇臂70绕其与前端墙的铰接点逆时针转动，直至装货口开度达到设定值。

需要说明的是，如前所述，本方案中活塞杆51和锁座90通过连接板95连接，具体地，连接板95与活塞杆51固连，并开设有沿活塞杆51伸长方向延伸的长条状铰接孔，锁座90通过与该铰接孔宽度相适配的铰接轴与连接板95铰接，并可在活塞杆51作用相所铰接轴沿铰接孔长度方向滑动。

可以理解，锁座90可直接与活塞杆51铰接并沿活塞杆51伸缩方向相对滑动，当，两者通过连接板95实现这一连接关系，结构简单且加工成本较低。

另外，为了进一步地减轻铁路货车车厢整体的重量，锁座90和锁止件96均采用板件拼装结构。

其中，如图8所示，锁座90包括第一板件、第二板件903和第三板件904，其中，第一板件具体为折弯成直角板件，也即包括呈90°(度)夹角的第一板体901和第二板体902，第二板件903垂直固连于第一板体901并与第二板体902构成插装并固定主动摇臂60的主臂61的“U”字型安装槽，第三板件904垂直固连于第二板件903并与第一板体901构成“U”字型安装槽，转轴92位于该“U”字型安装槽并与第三板件904和第一板体901可转动连接。

如图9所示，锁止件96包括垂向板961、横向板962和加强板963，垂向板961、横向板962和加强板963三者固连形成三角形框架结构，锁止件96上与锁钩91相抵锁定的限位面具体为垂向板961的外板面。

锁座90和锁止件96均采用多块板件拼装而成，具有重量轻、结构简单、制造成本低等特点。可以理解，在满足锁座90和锁止件96各自功能基础上，锁座90和锁止件96两者的结构并不仅限于上述结构。

以上所述仅为本发明的优选实施方式，并不构成对本发明保护范围的限定。任何在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的权利要求保护范围之内。

Claims (13)

1.一种铁路货车车厢的顶盖启闭驱动机构，所述铁路货车车厢包括相对于车辆行驶方向左右对称设置的两个子顶盖，和用于驱动两个所述子顶盖相对于车厢体相向转动至拼合或分离的顶盖启闭驱动机构；

其特征在于，所述顶盖启闭驱动机构包括气缸(50)和与两个所述子顶盖分别对应设置且固连的两个摇臂，两个所述摇臂均与所述车厢体的端墙铰接且两者通过连杆(80)铰接，所述气缸(50)驱动两个所述摇臂中一者绕其与端墙的铰接点转动；

所述车厢体的装货口闭合状态下，两个所述摇臂平行且一者与所述连杆(80)的铰接点位于两个所述摇臂与端墙的铰接点连线的上方，另一者与所述连杆(80)的铰接点位于两个所述摇臂与端墙的铰接点连线的下方。

2.如权利要求1所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，两个所述摇臂与所述端墙的铰接点至各自与所述连杆(80)的铰接点的距离相等且小于两个所述摇臂与所述端墙的铰接点的连线。

3.如权利要求2所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，两个所述摇臂均包括主臂和副臂，两个所述摇臂中一者所述主臂和所述副臂固连所成夹角大于另一者的所述主臂和所述副臂固连所成角度；

所述主臂的顶端与相应地所述子顶盖固连，其底端与所述端墙铰接，两个所述摇臂的所述副臂间通过所述连杆(80)铰接。

4.如权利要求3所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，所述摇臂还包括与所述主臂固连形成三角形框架结构的横臂和加强臂。

5.如权利要求1至4任一项所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，两个所述子顶盖拼合状态下，所述气缸(50)平行于轨面。

6.如权利要求1至4任一项所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，所述子顶盖包括依次连接的前端板、顶板和后端板，所述前端板和所述后端板两者分别位于对应地所述端墙的外侧，所述顶板为与所述端墙同心的圆弧板，所述摇臂与所述端墙的铰接点即为所述顶板的圆心。

7.如权利要求6所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，所述顶板的半径大于所述端墙的半径，且两者的半径差值为15mm～25mm。

8.如权利要求1至4任一项所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，还包括锁止机构，用于在两个所述子顶盖拼合状态下限定两者的相对转动。

9.如权利要求8所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，所述锁止机构包括锁座(90)、转轴(92)、锁钩(91)、推杆(94)、扭簧(93)和锁止件(96)，所述锁座(90)固连于两个所述摇臂中一者，所述锁座(90)和所述活塞杆(51)两者可转动连接并可沿所述活塞杆(51)伸缩方向相对滑动，所述转轴(92)铰接于所述锁座(90)并与所述锁钩(91)和所述推杆(94)两者固连，所述扭簧(93)套设于所述转轴(92)且其一扭力端固连于所述锁座(90)，另一扭力端固连于所述推杆(94)，所述锁止件(96)固连于所述端墙；

锁定状态下，所述锁钩(91)在所述扭簧(93)的扭力作用下与所述锁止件(96)的限位面相抵，所述活塞杆(51)相对于所述锁座(90)伸缩推动所述推杆(94)克服所述扭簧(93)的扭力，带动所述锁钩(91)转动至与所述锁止件(96)分离，以使所述锁止机构切换至解锁状态。

10.如权利要求9所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，所述活塞杆(51)和所述锁座(90)两者通过连接板(95)连接；所述连接板(95)与所述活塞杆(51)固连，所述连接板(95)和所述锁座(90)两者可相对转动并可沿所述活塞杆(51)伸缩方向延伸的长条状孔相对滑动，所述长条孔开设于所述连接板(95)或者所述锁座(90)。

11.如权利要求9所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，所述锁座(90)包括第一板件、第二板件(903)和第三板件(904)，所述第一板件包括折弯成直角的第一板体(901)和第二板体(902)，所述第二板件(903)垂直固连于所述第一板体(901)，所述第三板件(904)垂直固连于第二板件(903)；

所述摇臂与所述第二板件(903)和所述第二板体(902)两者固连，所述转轴(92)位于所述第一板体(901)和所述第三板件(904)间并与两者铰接。

12.如权利要求9所述的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，所述锁止件(96)包括依次固连形成三角形框架结构的垂向板(961)、横向板(962)和加强板(963)，所述限位面具体为所述垂向板(961)的外板面。

13.一种铁路货车车厢，包括底架、顶盖、前端墙、后端墙、左侧墙和右侧墙，所述底架、所述前端墙、所述后端墙、所述左侧墙和所述右侧墙依次固连形成装货口朝上的车厢体，还包括用于驱动所述顶盖相对于所述车厢体移动，以控制所述装货口开启或关闭的顶盖启闭驱动机构，其特征在于，所述顶盖启闭驱动机构具体为如权利要求1至12任一项所述的顶盖启闭驱动机构。