EP0575928B1

EP0575928B1 - Eisenbahngüterwagen

Info

Publication number: EP0575928B1
Application number: EP93109849A
Authority: EP
Inventors: Guido Bieker; Günter Dr. Köhler; Klaus Schöler; Paul-Werner Wagener
Original assignee: ABB Henschel Waggon Union GmbH
Current assignee: Bombardier Transportation GmbH
Priority date: 1992-06-26
Filing date: 1993-06-21
Publication date: 1998-03-18
Anticipated expiration: 2013-06-21
Also published as: DE4220930A1; PL299464A1; NO932329L; HU9301872D0; FI107138B; NO180037C; FI932862A0; CZ127893A3; NO932329D0; HUT64897A; DE59308268D1; EP0575928A1; HU214390B; ATE164129T1; FI932862A; CZ282311B6; SK64793A3; NO180037B

Description

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen mit einem von Laufwerken getragenen Untergestell, das eine im wesentlichen ebene Ladeplattform und Langträger aufweist, die im Bereich zwischen den Laufwerken als Fischbauchträger ausgebildet sind, wobei ein Laderaum durch fest mit dem Untergestell verbundene Stirnwände, einer Dachschale und beiderseits aus je zwei ausschwenkbaren und verschiebbaren Schiebewandteilen bestehenden Seitenwänden oder durch je zwei das Dach und die Seitenwände bildenden anhebbaren, ausschwenkbaren und übereinander verschiebbaren Schiebewand- oder Ganzwandteilen begrenzt ist, welche Schiebewand- oder Ganzwandteile in Schließstellung an ihren stirnwandseitigen Enden in ihrem vertikalen Bereich oben mittels eines jeweils Zug- und Druckkräfte aufnehmenden Haltemittes mit der Stirnwand verklammert sind und an ihrem der Wagenlängsmitte zugekehrten Längsende weitere zur Aufnahme von Zugkräften dienende Haltemittel aufweisen, welche die Schiebewand- oder Gänzwandteile unten an dem Untergestell halten,

Eisenbahngüterwagen der genannten Art bilden in 2- und 4-achsiger Ausführung die Standardgüterwagen für den Transport von nässeempfindlichen Stückgütern. Durch die sich ständig erhöhenden Anforderungen der Betreiber an Leichtbau, größeres Ladevolumen und tiefliegende Ladefläche ergibt sich die Notwendigkeit, den gesamten Wagenkasten und damit auch die zum Be- und Entladen des Wagens öffnungsfähigen Teile für die im Schienenverkehr auftretenden Kräfte in die Tragkonstruktion mit einzubeziehen.

Durch die DE-PS 23 38 530 ist bereits eine Seitenwand für Eisenbahngüterwagen mit Schiebewandteilen bekannt, die bei einem Pufferstoß zur Überleitung der Horizontalkräfte von den Stirnwänden auf die Untergestell-Außenlangträger mit herangezogen wird. Hierbei ist die Seitenwand des Eisenbahngüterwagens gebildet aus dem aus Stirnwandpfosten, Obergurt, Untergestell-Außenlangträger und vorzugsweise Mittelpfosten gebildeten Seitenwandrahmen und in geschlossenem Zustand in einer Ebene daran anliegenden diagonalsteifen Schiebewandteilen, wobei die Stirnwandpfosten und die Mittelpfosten vor Anschlagflächen der Schiebewandteile vorgezogene, vorzugsweise rechtwinklig zur Ladefläche verlaufende Flächen in mindestens ihrem oberen und unteren Bereich aufweisen, wobei die rechtwinklig verlaufenden Flächen Anschlagflächen in mindestens ihrem oberen und unteren Bereich aufweisen und wobei die Schiebwandteile an ihren vertikalen Längsenden im Bereich der Anschlagflächen der Stirnwandpfosten und Mittelpfosten deckend zu diesen Anschlagflächen ausgebildet Anschläge oder Anschlagflächen aufweisen und wobei die Schiebewandteile in geschlossenem Zustand mit ihren Anschlagflächen mit Spiel vor den Anschlagflächen der Stirnwandpfosten bzw. Mittelpfosten stehen. Durch diese Ausbildung der Eck- und Mittelpfosten bzw. Schiebewandteile wird erreicht, daß ein freies Verwinden des Wagenkastens in begrenztem Bereich nicht durch die Schiebewandteile behindert wird. Beim Verwinden des Wagenkastens gleiten die Schiebewandteile an ihren Anlaufflächen behinderungsfrei an dem Seitenwandrahmen entlang. Tritt bei einem Pufferstoß jedoch eine Eckverschiebung des Seitenwandrahmens in Wagenlängsrichtung ein, kann sich diese Eckverschiebung nur so weit fortsetzen, bis die Anschläge am vertikalen Längsende der Schiebewandteile gegen die Anschlagflächen der Stirn- bzw. Mittelpfosten anliegen. Danach ist der Seitenwandrahmen eckensteif und die Längskräfte werden diagonal von den oberen Stirnwandenden über die Schiebewandteile auf die Untergestell-Außenlangträger übergeleitet. Bei dieser Konstruktion wird jedoch beim Pufferstoß nachteilig von der belasteten Stirnwand die auf diese einwirkende Kraft erst über den gesamten Dachbereich in die gegenüberliegende Stirnwand und von dieser dann diagonal als Druckkraft über die entsprechenden Schiebewandteile in das Untergestell abgeleitet. Der Kräfteverlauf in dem Wagenkasten beansprucht somit auf ungünstige Weise lediglich die Schiebewandteile eines Wagenlängsendes. Dieses wirkt sich ungünstig auf deren konstruktive Ausführung aus. Bei im Zuge des Leichtbaus dünner werdenden Schiebewandteilen reicht deren Knickstabilität zudem nicht aus, um die gesamten, beim Auflaufstoß auftretenden Kräfte in das Untergestell abzuleiten.

Durch die DE-OS 33 12 001 ist weiter ein Eisenbahngüterwagen mit Stirnwänden und fest angeordnetem Mittelportal, einem im wesentlichen ebenen Ladeboden und den Laderaum abdeckenden, in Schließstellung in einer Ebene liegenden Hauben bekannt, die in ihren oberen Scheitel geteilt und mit Gelenken versehen sind und die zum Verschieben aus ihrer Schließstellung in eine Verschiebestellung anhebbar und ausschwenkbar sind, wobei jede den Laderaum zwischen einer Stirnwand und dem Mittelportal abdeckende Haube in Schließstellung an ihrem stirnwandseitigem Längsende form- und kraftschlüssig mit der Stirnwand verklammert ist, auf ihren Längsseiten unten nahe dem stirnwandseitigem Längsende mit Anschlagstücken in Richtung Stirnwand und mit Spiel nahe ihres portalseitigen Längsendes unten mit Krampen in Richtung Stirnwand vor und unter Abhebesicherungen des Untergestells steht. Bei dieser Ausführung wird der bei einem Pufferstoß auf die Stirnwände einwirkende Ladungsdruck zum größten Teil über die Hauben in das Untergestell des Eisenbahngüterwagens mittels der durch die Hauben auf das Untergestell übergeleiteten Zugkraft abgeleitet. Die Stirnwand kann dadurch leichter gebaut und deren Anbindung an des Untergestell einfach gestaltet werden. Nachteilig bei dieser Ausführung ist jedoch, daß eine weitere Anforderung an jeden Eisenbahnwagen, nämlich das Anheben des Eisenbahnwagens in beladenem Zustand mittels an den Stirnenden unter das Untergestell anzuordnenden Anhebeaggregaten eine erhebliche Überlastung des Untergestells nach sich zieht, da der Wagenkastenaufbau nicht zum Tragen mit benutzt werden kann. Bei der genannten Vorveröffentlichung sind die Hauben nicht in der Lage, aufgrund ihrer Verklammerung mit der Stirnwand und dem Untergestell eine Entlastung des Untergestells zu bewirken.

Ausgehend von diesem letztgenannten Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung, bei einem Eisenbahngüterwagen der eingangs genannten Art dessen den Laderaum begrenzende Schiebewand-Ganzwandteile in geschlossenem Zustand des Eisenbahngüterwagens für die Überleitung von Horizontal- und Vertikalkräften mit heranzuziehen, die einmal beim Schrienenverkehr und zum anderen beim Anheben des Eisenbahngüterwagens von seinen Laufwerken auftreten können.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die an der unteren Längskante der Seitenwand- oder Ganzwandteile angeordneten weiteren Haltemittel jeweils eine Halteöse aufweisen, die zur Überleitung von Zug- und Druckkräften mit ortsfest am Untergestell angeordneten Zapfen zusammenarbeitet.

Durch diese erfindungsgemäße Konstruktion werden sowohl die horizontalen, auf die Stirnwände einwirkenden Längskräfte beim Pufferstoß direkt über die als Zugband wirkenden vertikalen Teile der Schiebe- bzw. Ganzwandteile in das Untergestell abgeleitet als auch beim Anheben des Eisenbahngüterwagens an seinen Längsenden die von den Stirnwänden über die Schiebewandteile einwirkenden Druckkräfte in einen Bereich des Untergestells übergeleitet, der durch seine Fischbauchausbildung als biegeunkritisch anzusehen ist.
Gemäß der Erfindung ist die Verklammerung der Schiebe- bzw. Ganzwandteile mit der Stirnwand bzw. mit dem Untergestell mit Längsspiel ausgebildet. Durch diese Ausbildung der Verklammerung mit Längsspiel ist gewährleistet, daß die für gute Laufeigenschaften geforderte Verwindung des Wagenkastens in den erforderlichen Grenzen sowie die Betätigung der Schiebewandteile bei unterschiedlichen Beladezuständen nicht behindert wird.

Zweckmäßigerweise sind zur Verklammerung der Schiebe- oder der Ganzwandteile mit der Stirnwand und dem Untergestell an den Schiebewand- oder den Ganzwandteilen und an dem Untergestell oder den Mittelpfosten oder dem Mittelportal Laschen mit Ösen bzw. Nocken angeordnet.

Einzelheiten der Erfindung sind anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert.

Es zeigen

Figur 1: die Seitenansicht einer Hälfte eines Eisenbahngüterwagens gemäß der Erfindung in schematischer Darstellung
Figur 2: die Einzelheit "A" der Figur 1 in vergrößerter Darstellung
Figur 3: die Einzelheit "B" der Figur 1 in vergrößerter Darstellung
Figur 4: den Horizontalschnitt durch die Einzelheit "A" der Figur 1 in vergrößerter Darstellung
Figur 5: den Horizontalschnitt durch die Einzelheit "B" der Figur 1 in vergrößerter Darstellung

Der Wagenkasten des in Figur 1 dargestellten Eisenbahngüterwagens besteht im wesentlichen aus der auf ihrer Oberseite ebenen Ladeplattform 1, den festen Stirnwänden 2, der Dachschale 3 und den die Seitenwände des Eisenbahngüterwagens bildenden Schiebewandteilen 4. Die Ladeplattform 1 ist dabei Teil des Untergestells 5, das aus nicht dargestellten Querträgern und Langträgern besteht, wobei äußere Langträger 6 des Untergestells 5 zwischen den Laufwerken 7 als Fischbauchträger ausgebildet sind.

Jedes Schiebewandteil 4 ist in seinem vertikal verlaufenden Bereich durch obere Längsgurte 8, untere Längsgurte 9 und stirnseitige Querprofile 10 bzw. 11 begrenzt. Zwischen den obere Längsgurten 8, den unteren Längsgurten 9 und den Querprofilen 10 und 11 können weitere Querprofile 12 mit einer Beplankung 13 oder doppelwandige oder Sandwichbauteile vorgesehen sein.

Jeder obere Längsgurt 8 trägt an seinem stirnwandseitigen Ende eine Lasche 15, die eine Öse 16 aufweist. An dem Querende der Stirnwand 2 ist oben für jede Lasche 15 ein nach außen ragender Nocken 17 vorgesehen, der in Schließstellung der Schiebewandteile 4 in die Öse 16 der Lasche 15 des entsprechenden oberen Längsgurtes 8 ragt.

Jeder untere Längsgurt 9 trägt an seinem der Wagenquermitte zugekehrten Längsende eine Lasche 20, die eine Öse 21 aufweist. An dem Langträger 6 des Wagenkastens ist für jedes Schiebewandteil 4 nahe der Wagenquermitte außen ein Nocken 22 fest angeordnet, der in Schließstellung der Schiebewandteile 4 in die Öse 21 der Lasche 20 des Schiebewandteils 4 ragt. Bei mit Mittelpfosten oder einem Mittelportal ausgerüsteten Schiebewandwagen kann der Nocken 22 auch alternativ an dem Mittelpfosten oder dem Mittelportal in dessen unterem Bereich angeordnet sein.

In Schließstellung der Schiebewandteile 4 ragen die Nocken 17 und 22 in die Öse 16 bzw. 21 der Lasche 15 bzw. 20. Bei einer, beispielsweise durch einen Pufferstoß, erfolgenden Überlastung der Stirnwände und die dadurch erfolgende Eckverschiebung der Stirnwände gegenüber dem Untergestell des Eisenbahngüterwagens erfolgt über die Nocken 17 und 22 und die Laschen 15 und 20 eine formschlüssige Verbindung des oberen Eckbereichs der Schiebewandteile 4 mit der Stirnwand 2 einerseits und nahe der Wagenquermitte mit dem Untergestell 5 des Eisenbahngüterwagens andererseits, sodaß das Schiebewandteil 4 in seinem vertikalen Bereich über die Diagonale als Zugstrebe wirkt.

Bei einem Anheben des Eisenbahngüterwagens an den Längsenden des Untergestells 5 wirkt jedes Schiebewandteil 4 in seinem vertikalen Bereich über die Diagonale von der oberen Stirnwandecke zur Wagenquermitte in den Langträger 6 des Untergestells 5 nach Überwindung des Spiels in Öse 16 und 21 als Druckstrebe.
Das freie Öffnen und Schließen der Schiebewandteile 4 wird durch die Nocken 17 und 22 nicht behindert, da die Größe der Öse 16 und 21 so gewählt ist, daß durch das Ladegewicht und Gleisunebenheiten entstehende Verwindungen des Wagenkastens innerhalb dieses Spiels aufgenommen werden können.

Claims

Eisenbahngüterwagen mit einem von Laufwerken getragenen Untergestell (5), das eine im wesentlichen ebene Ladeplattform (1) und Langträger (6) aufweist, die im Bereich zwischen den Laufwerken (7) als Fischbauchträger ausgebildet sind, wobei ein Laderaum durch fest mit dem Untergestell (5) verbundene Stirnwände (2), einer Dachschale (3) und beiderseits aus je zwei ausschwenkbaren und verschiebbaren Schiebewandteilen (4) bestehenden Seitenwänden oder durch je zwei das Dach und die Seitenwände bildenden anhebbaren, ausschwenkbaren und übereinander verschiebbaren Schiebewand- oder Ganzwandteilen (4) begrenzt ist, welche Schiebewand- oder Ganzwandteile (4) in Schließstellung an ihren stirnwandseitigen Enden in ihrem vertikalen Bereich oben mittels eines jeweils Zug- und Druckkräfte aufnehmenden Haltemittels mit der Stirnwand (2) verklammert sind und an ihrem der Wagenlängsmitte zugekehrten Längsende weitere zur Aufnahme von Zugkräften dienende Haltemittel aufweisen, welche die Schiebewand- oder Ganzwandteile (4) unten an dem Untergestell (5) halten, dadurch gekennzeichnet, daß die an der unteren Längskante der Seitenwand- oder Ganzwandteile angeordneten weiteren Haltemittel jeweils eine Halteöse aufweisen, die zur Überleitung von Zug- und Druckkräften mit ortsfest am Untergestell angeordneten Zapfen zusammenarbeitet.
Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verklammerung der Schiebe- und Ganzwandteile mit der Stirnwand (2) bzw. mit dem Untergestell (5) mit Längsspiel versehen ist.
Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verklammerung der Schiebe- oder der Ganzwandteile mit der Stirnwand (2) und dem Untergestell (5) an den Schiebewand- oder den Ganzwandteilen und an dem Untergestell (5) oder dem Mittelpfosten oder dem Mittelportal Laschen (15 und 20) mit Ösen (16 und 21) bzw. Nocken (17 und 22) angeordnet sind.
Eisenbahngüterwagen nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den oberen Längsgurten (8), den unteren Längsgurten (9) und den stirnseitigen Querprofilen (9, 10) angeordneten weiteren Querprofile (12) mit einer Beplankung versehen sind.
Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle weiterer Querprofile (12) doppelwandige Bauteile vorgesehen sind.
Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle weiterer Querprofile (12) Sandwichbauteile vorgesehen sind.