DE4317013A1 - Mehrzweck-Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen gedeckten Mehrzweck-Eisenbahnwagen, der aus einem Rahmen mit daran befestigten Radsätzen oder Dreh­ gestellen mit Rädern, wenigstens einem oberhalb des längsgerich­ teten Untergestells des Waggons befindlichen Zwischendeck sowie vom Untergestell sich nach oben erstreckenden Tragkonstruktio­ nen, an denen das Zwischendeck vertikal zumindest in Tief- und in Mittelstellung verlagerbar aufgehängt ist, besteht, wobei die Oberseite des Untergestells und das Zwischendeck die Fahrebenen beim in Längsrichtung erfolgenden Beladen des Waggons mit Kraft­ fahrzeugen zwecks Transports derselben bilden und alternativ entweder ein oder zwei übereinander befindliche Decks mit Kraftfahrzeugen beladen werden können.

Zumindest Pkw können in gewöhnlichen Eisenbahnwagen transpor­ tiert werden wenn diese mit passenden Radvorlegern o. dgl. zur Sicherung der Pkw ausgestattet werden. Allerdings gestaltet sich das Verladen von Kfz in solche Waggons zeitraubend, und außerdem ist ihre Transportkapazität gering, da die Kfz nur in einer Wa­ genebene angeordnet werden können. Der Einsatz gewöhnlicher Ei­ senbahnwagen zum Transport von Kfz wie auch von sonstigem Stück­ gut gestaltet sich somit nicht besonders vorteilhaft. So werden Kraftfahrzeuge denn oft in speziellen Autotransportwagen von guter Transportkapazität befördert. Da die Kfz bei Bedarf auf wenigstens zwei übereinander befindlichen Decks angeordnet wer­ den können und das Beladen oft durch Auffahren der Kfz vom Ende der Waggonreihe aus erfolgen kann, gestaltet sich das Beladen der Waggons zeitsparend. In konstruktionsmäßiger Hinsicht wird von solchen Spezialwaggons eine große lichte Höhe bei ver­ gleichsweise geringer Tragfähigkeit verlangt, was im allgemeinen zum Einsatz kleiner Radgrößen geführt hat. Daraus ergibt sich eine gewisse Beschränkung des Einsatzes solcher Autotransportwa­ gen zur Beförderung anderen Stückguts. Der Entwicklungstrend des Autotransportwagens geht außerdem zu einem Verdeck zumindest dachseitig, aber immer häufiger auch wandseitig. Das Beladen eines solchen geschlossenen Autotransportwagens mit anderem Stückgut gestaltet sich schwierig und zeitraubend, da es wie beim Verladen von Kfz vom Ende der Waggonreihe aus erfolgen muß. Es hat sich jedoch ein immer dringender Bedarf nach gedeckten Waggons eingestellt, mit denen zum Beispiel neue Pkw aus der Fabrik zum Absatzgebiet transportiert und auf dem Rückweg Rohma­ terial und Halbfabrikate für die Autofabrik oder andere auf die­ ser Strecke zu befördernde Güter transportiert werden können.

In der US-Patentschrift 4 751 883 ist ein Eisenbahnwagen be­ schrieben, der sich zum Transport sowohl von Kraftfahrzeugen als auch von Getreide eignet. Dafür sind in der Schrift stationäre Decks vorgeschlagen, die, um ein Passieren des Getreides zu er­ möglichen, netzartig ausgebildet sind. Der Waggon ist völlig gedeckt mit Ausnahme von oben angeordneten Einfüll-Luken und unten befindlichen Entleerungstrichtern. Eine solche Konstruk­ tion eignet sich jedoch ausschließlich zum Befördern von Kfz und Getreide, so daß dieser Waggon gleich allen anderen bekannten Autotransportwagen nicht zum Befördern von großem Stückgut ein­ gesetzt werden kann.

In der US-Patentschrift 3 547 049 ist ein offener Waggon mit mehreren Decks beschrieben, bei dem die Decks zum Transport von Kfz und Stückgut in verschiedener Höhe angeordnet oder das obere Deck bzw. die oberen Decks auf das Unterdeck abgesenkt werden können. Bei dieser Konstruktion sind jedoch das Zwischen- und das Oberdeck an zahlreiche an den Waggonflanken angeordnete Pfo­ sten fest angelenkt, so daß sich jedes Zwischen- bzw. Oberdeck in der von der Konstruktion vorgegebenen Höhe befindet oder die­ se Decks allesamt auf dem Unterdeck aufliegen. Durch diese fe­ sten Höhen wird das Beladen von mehreren übereinanderliegenden Decks mit Kfz beschränkt, da sich die Höhe nicht der jeweiligen Größe der zu transportierenden Kfz entsprechend verstellen läßt. Außerdem hat eine solche mit zahlreichen Seitenpfosten versehene Konstruktion ein sehr großes Gewicht mit der Folge, daß dieser Güterwagen in seiner Gesamtheit sehr schwer ausfällt und die Nutzlast entsprechend gering bleibt. Außerdem handelt es sich hier um einen offenen Waggon, und der Trag- und Absenkmecha­ nismus für das Zwischen- und das Oberdeck erschweren den Einsatz eines Verdecks und verkleinern zumindest den Laderaum beträcht­ lich.

Mit der Erfindung soll somit ein gedeckter Mehrzweck-Eisenbahn­ wagen geschaffen werden, mit dem auf einem oder zwei übereinan­ der befindlichen Decks Kraftfahrzeuge transportiert werden kön­ nen, die beim Verladen vom Ende der Waggonreihe aus aufgefahren werden, und der auf einfache und schnelle Weise unter Verwendung herkömmlichen Umschlaggeräts, wie zum Beispiel Krane und Gabel­ stapler, mit Stückgut beladen werden kann. Die zweite Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung eines solchen Mehrzweck- Eisenbahnwagens, bei dem das oberständige Zwischendeck bzw. die oberständigen Zwischendecks mit Hilfe eines einfachen und leichten Mechanismus an möglichst leichten und weitständigen Tragkonstruktionen versetzt und abgestützt werden können. Drit­ tens soll mit der Erfindung ein solcher Mehrzweck-Eisenbahnwagen geschaffen werden, für dessen Verdeckkonstruktion in möglichst hohem Maße herkömmliche Komponenten verwendet werden können, und bei dem sowohl das Unter- als auch das Zwischendeck ohne Einbuße an Tragfähigkeit in ihrer Form sowohl in bezug auf die Bela­ stungsverteilung als auch die Ladeflächenbeschaffenheit sowohl für Kraftfahrzeuge als auch für Stückgut zweckmäßig ausgebildet sind.

Gelöst werden die oben genannten Probleme und erreicht werden die oben definierten Ziele mit dem erfindungsgemäßen Eisenbahn­ wagen, für den charakteristisch ist, was darüber im kennzeich­ nenden Teil von Patentanspruch 1 niedergelegt ist.

Als wichtigster Vorteil des erfindungsgemäßen Eisenbahnwagens ist zu nennen, daß mit ihm sowohl Kraftfahrzeuge, die zeitspa­ rend vom Ende der Waggonreihe her aufgefahren werden, als auch Stückgut, das auf herkömmliche Weise über die Waggonseite oder von oben unkompliziert und zeitsparend verladen wird, transpor­ tiert werden können. Weiter bietet die Erfindung den Vorteil, daß der Waggon neben seiner Vielseitigkeit auch völlig gedeckt ist und trotz des Verdecks einen sehr großen Laderaum aufweist, der nicht durch zusätzliche Konstruktionen reduziert wird.

Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beige­ fügten Zeichnungen im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt, seitlich betrachtet, die Allgemeinansicht zweier erfindungsgemäßer Waggons, die mit Gütern verschiedenen Typs beladen sind.

Die Fig. 2A bis 2C zeigen, seitlich betrachtet, erfindungs­ gemäße Waggons mit Schiebedach in offenem und geschlossenem Zu­ stand, mit Gütern verschiedenen Typs beladen.

Die Fig. 3A und 3B zeigen zwei mit Schiebewänden versehene erfindungsgemäße Waggons, in geöffnetem Zustand und mit Gütern verschiedenen Typs beladen.

Die Fig. 4A und 4B zeigen in axonometrischer Darstellung eine erfindungsgemäße Zwischendeckanordnung.

Die Fig. 5A bis 5C zeigen Querschnitte von zwei verschiedenen Betriebszuständen erfindungsgemäßer Waggons in verschiedenen Verwirklichungsformen.

Die Fig. 1, 2A bis 2C sowie 3A und 3B zeigen, seitlich be­ trachtet, mit verschiedenartigen Gütern beladene erfindungsge­ mäße Mehrzweck-Eisenbahnwagen 1, welche aus dem Rahmen 11 und den daran befestigten Radsätzen 2 wie in den Fig. 1 und 2A bis 2C oder den daran befestigten Drehgestellen 2 mit Rädern wie in den Fig. 3A und 3B bestehen. Die erfindungsgemäßen Waggons 1 entsprechen im Prinzip dem Autotransport-Eisenbahnwagen und haben demzufolge oberhalb des längsgerichteten Untergestells 5 wenigstens ein Zwischendeck 3 sowie sich vom Untergestell nach oben erstreckende Tragkonstruktionen 4, an denen das Zwischen­ deck aufgehängt ist. Das Zwischendeck 3 läßt sich normalerweise in Tiefstellung A absenken, wobei dann, was in den Figuren nicht dargestellt ist, auf den Waggon 1 Fahrzeuge 12 von großer Höhe gefahren werden können, und in Hoch- oder Mittelstellung K brin­ gen, wobei dann zwei höhenverschiedene Decks des Waggons mit Pkw 12 beladen werden können, wie dies zum Beispiel in den Fig. 2B und 3B zu sehen ist. Die Oberseite 6 des Untergestells 5 so­ wie die Oberseite des Zwischendecks 3 bilden dabei die Fahrdecks zum in Längsrichtung erfolgenden Beladen des Waggons und zum Befördern der Kfz. Die Ausdrücke "Beladen" und "Verladen" decken in dieser Anmeldung sowohl das Be- als auch das Entladen des Waggons. Die Kraftfahrzeuge 12 können also, am Zugende begin­ nend, längs der Decks der aneinandergereihten Waggons 1 gefahren werden, so daß das Beladen der einzelnen Waggons auf schnelle und einfache Weise zu bewerkstelligen ist. Zum Verladen von Pkw sind an den Übergängen 22 zwischen den einzelnen Waggons in den Figuren nicht dargestellte Übergangsbrücken angeordnet, wobei dann die an den Waggonstirnseiten 14 befindlichen Pforten 23 geöffnet sind, wie dies in den Fig. 4A und 4B teilweise zu sehen ist. Im Prinzip können die Waggons auch bloße Stirnseiten 14 ohne Pforten haben.

Autotransport-Eisenbahnwagen sind heute oft verdeckt, wobei je­ doch die Verdecks entweder völlig fest angeordnet sind oder, um Bewegungsspielraum zu erhalten, ihr Dachteil etwas angehoben bzw. die Seitenwände etwas nach außen versetzt werden können. Ge­ mäß der Erfindung wird beim Mehrzweck-Eisenbahnwagen 1 das Ver­ deck 10 von einer schließbaren Verdeckkonstruktion 7 gebildet, die aus Segmenten besteht, welche für die Dauer des Verladevor­ gangs zur Seite geschoben werden können. Diese Segmente des Ver­ decks 10 können ein an sich bekanntes Schiebedach 8 ergeben wie es in den Fig. 1, 2A bis 2C sowie 5B dargestellt ist, oder sie können alternativ eine Schiebewandkonstruktion 9 ergeben wie sie in den Fig. 3A, 3B und 5C dargestellt ist. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung kann der Waggon in dem einen Be­ triebszustand wie ein gewöhnlicher Autotransportwaggon mit Kraftfahrzeugen 12 beladen, aber dank der verschiebbaren Segmen­ te des Verdecks 10 in seinem anderen Betriebszustand auch wie ein gewöhnlicher Güterwagen entweder von oben oder von der Seite mit Stückgut 13 beladen werden. Bei Verwendung der Schiebedach­ konstruktion 8 kann das Verladen leicht sowohl von oben als auch seitlich erfolgen, während bei Verwendung der Schiebewandkon­ struktion 9 das Verladen hauptsächlich nur seitlich erfolgen kann. Beim Transport von Stückgut 13 kann das Zwischendeck 3 in Mittelstellung K belassen werden, wobei dann über die Öffnung, die das zur Seite geschobene Verdeck freigegeben hat, und deren Länge L2 beträgt, sowohl die Oberseite 6 des Untergestells als auch das Zwischendeck 3 mit Stückgut beladen werden können. Die­ se Alternative ist in Fig. 2C gezeigt. Da das Zwischendeck 3 im allgemeinen von ziemlich leichter Konstruktion ist, sind dem Gewicht der auf dieses Deck zu ladenden Güter allerdings Grenzen gesetzt. In dem in Fig. 2C gezeigten Fall sind die Segmente des Verdecks 10 bei dem einen Waggon 1 zur anderen Waggonhälfte hin verschoben, wobei dann die frei gegebene Hälfte des Waggons mit Stückgut 13 beladen werden kann. In Fig. 2B sind zum Vergleich die gleichen beiden Waggons mit Pkw beladen. Eine entsprechende Stückgut-13-Ladesituation mit zur anderen Wagenhälfte verschobe­ nem Verdeck-10-Segment und einer freien Verladeöffnung der Länge L2 zeigt Fig. 3A. Der gleiche, nun mit Kfz 12 beladene Waggon ist in Fig. 3B dargestellt. In diesem Falle ist das Verschieben der Verdecksegmente nicht immer erforderlich, auch wenn in der Figur die eine Wagenhälfte in offenem Zustand dargestellt ist.

Handelt es sich bei den Waggons zum Beispiel um Zweiachser wie in den Fig. 1 sowie 2A bis 2C, so ist das Zwischendeck 3 im allgemeinen nur waggonstirnseitig 14 durch die Tragkonstruktion 4 abgestützt, denn solche Waggons haben ziemlich geringe Länge, so daß sich mit dieser Bauart problemlos ein ausreichend tragfä­ higes Zwischendeck für die relativ leichten Kfz erzielen läßt. Handelt es sich hingegen um einen längeren Waggon mit Drehge­ stellen 2 wie in den Fig. 3A und 3B, so weist dieser Waggon 1 im typischen Fall in der Mitte zusätzliche Tragkonstruktionen 18 zur zusätzlichen Abstützung des Zwischendecks in Waggonmitte auf. Natürlich wird durch diese zusätzliche Tragkonstruktion 18 die Tragfähigkeit des Zwischendecks auch im Hinblick auf den Transport von Stückgut 13 erhöht. Eine solche Ausführungsform ist in den Fig. 4A und 4B dargestellt.

In den Fig. 5A und 5B sind das Verstellen des Zwischendecks 3 und die Verdeck-Öffnungsprinzipien in ihrer gegenseitiger Bezie­ hung in einer der möglichen Ausführungsformen dargestellt. Fig. 5A zeigt den Waggon 1 im Querschnitt bei in Mittelstellung K befindlichem Zwischendeck 3, wobei auf den Waggon in seiner Längsrichtung sowohl über das Zwischendeck 3 als auch über die Oberseite 6 des Untergestells 5 Kraftfahrzeuge gefahren werden können. Das Verdeck 10 ist in der Figur geschlossen. In Fig. 5B ist jene Ausführungsform gezeigt, bei der die schließbare Ver­ deckkonstruktion 7 von der Schiebedachkonstruktion 8, das heißt von einer Konstruktion gebildet wird, bei der das eine Segment des Verdecks 10 in seiner Gesamtheit in Waggonlängsrichtung über das andere Verdecksegment geschoben wird. In der Figur ist ge­ strichelt die AUF-Stellung des einen Verdecksegments darge­ stellt, das über das durch zusammenhängende Linie dargestellte andere Verdecksegment geschoben ist. Dabei ergibt sich in Wag­ gonlängsrichtung eine freie Öffnung von der Länge L2, die ange­ nähert der halben Waggonlänge entspricht. Bei dieser Ausfüh­ rungsform kann das Verladen des Stückguts 13 von oben in Rich­ tung des Pfeiles P erfolgen. Zu diesem Zweck ist das Zwischen­ deck 3 auf das Untergestell 5 abgesenkt. Um eine stabile Auflage dies Zwischendecks 3 auf dem Untergestell 5 zu gewährleisten kann dem Zwischendeck und insbesondere seiner Unterseite 17 eine sich auf der Oberseite des Untergestells abstützende und zum Beispiel den auf dieser Oberseite befindlichen Kfz-Führungsschienen 16 o. dgl. entsprechende Form gegeben werden. Diese Anpassung erfolgt vorzugsweise über die gesamte Länge des Zwischendecks oder we­ nigstens über einen beträchtlichen Teil derselben. Natürlich kann das Zwischendeck 3 auch noch auf anderen Partien des Unter­ gestells 5 aufliegen.

In den Fig. 5A und 5C ist entsprechend eine zweite Ausfüh­ rungsform dargestellt, bei der die schließbare Verdeckkonstruk­ tion 7 von der Schiebewandkonstruktion 9, daß heißt von einer Konstruktion gebildet wird, bei der in der Hauptsache die Sei­ tenwände des Verdecks 10 als Segmente über die geschlossenen Segmente geschoben werden können. Die in AUF-Stellung geschobe­ nen Schiebewände sind gestrichelt dargestellt, und das in ZU- Stellung befindliche Verdecksegment ist durch zusammenhängende Linie dargestellt. Die Schiebewände sind also hier nach Art her­ kömmlicher Schiebetüren konzipiert. Am Oberteil 15 des Waggons verbleibt dabei die Tragkonstruktion 24 der Schiebewände, die ein Verladen von Stückgut 13 in vertikaler Richtung verhindert. Dabei gestaltet es sich dann vorteilhaft, das Zwischendeck 3 in die Nähe des Verdeck-Oberteils 15 zu heben, so daß im unteren Teil des Waggons reichlich Laderaum zur Verfügung steht. Das Verladen muß dann wie bei normalen geschlossenen Güterwagen in seitlicher Richtung S erfolgen. Dennoch gestaltet sich das Ver­ laden von Stückgut 13 problemlos, da eine freie Öffnung L2 von der halben Länge des Waggons zur Verfügung steht, wie aus Fig. 3A ersichtlich ist. Das Stückgut 13 wird in diesem Fall direkt auf die Oberseite 6 des Untergestells 5 geladen. Falls die zu diesem unteren Fahrdeck eventuell gehörenden Kfz-Führungsschie­ nen 16 oder dergleichen gemäß der Erfindung um in Waggonlängs­ richtung verlaufende Scharnierlinien 20 in Vertiefungen 23 im Untergestell 5 geklappt werden können, erhält man zur Aufnahme des Stückguts 13 eine sehr ebene Untergestell-Fläche 6, wie dies aus Fig. 5C ersichtlich ist. In diesem Falle ergibt sich ein Laderaum von großer Höhe, wenn das Zwischendeck in seinem Be­ reich 25 zwischen den Spurlinien der zu transportierenden Kraft­ fahrzeuge 12 als Führungskonstruktion nach oben gewölbt ist. Das Zwischendeck 3 ist dann formmäßig dem Oberteil 15 der Schiebe­ wandkonstruktion gut angepaßt.

In den Fig. 4A und 4B ist noch eine dritte Art des Verlagerns des Zwischendecks 3 gezeigt. In Fig. 4A ist das Zwischendeck 3 durch zusammenhängende Linie in seiner Mittelstellung K darge­ stellt. In diesem Fall ist das Zwischendeck 3 in Waggonlängs­ richtung in zwei Teile geteilt, wobei jedes dieser beiden Teile 21 in seiner Länge L1 wenigstens etwas kürzer ist als die Länge L2 der von dem jeweiligen Verdecksegment freigegebenen Öffnung. Der Waggon 1 hat hierbei in seinem Mittenbereich zusätzliche Tragkonstruktionen 18. Da es sich um einen Schiebedach-Waggon handelt, kann das Zwischendeck auch in diesem Falle für das Be­ laden abgesenkt werden, wie dies durch Punktstrichlinie in Fig. 4A dargestellt ist. In Fig. 4B ist hingegen eine Verfahrenswei­ se gezeigt, bei der das Zwischendeckteil 21 zuerst in Richtung der Pfeile N1 nach oben gehoben und sodann in Richtung des Pfeiles N2 an eine passende Stelle außerhalb des Waggons ge­ bracht wird. Der Waggon 1 hat also nun kein Zwischendeck 3 und bietet dann einen maximalen Laderaum, wobei die Oberseite 6 des Untergestells ein stabiles und ebenes Deck zur Aufnahme von Stückgut 13 bildet. Bei eingesetztem Zwischendeck 3, Fig. 4A, besteht natürlich die Möglichkeit, vom Ende der Waggonreihe aus Kraftfahrzeuge 12 sowohl längs der unteren Fläche 5 als auch längs des Zwischendecks 3, durch die an den Stirnseiten 14 be­ findlichen, zu öffnenden Pforten 23 hindurch und über die zwi­ schen den Waggons befindlichen, in den Figuren nicht darge­ stellten Übergangsbrücken von Waggon zu Waggon zu fahren. Falls die Teile 21 des Zwischendecks 3 in ihrer Länge L1 beträchtlich kürzer als die Länge L2 der vom Verdecksegment freigegebenen Öffnung sind, sind natürlich mehrere zusätzliche Tragkonstruk­ tionen erforderlich.

Es ist klar, daß die zur Bildung der Verdeckkonstruktion 7 die­ nenden Verdeck-10-Segmente auch andersartige Tür- oder Lukenkon­ struktionen sein können, jedoch ermöglichen die beschriebenen Schiebewand- und Schiebedachkonstruktionen eine in ihrer Länge L2 große Ladeöffnung zum Verladen von Stückgut.

Claims (7)

1. Mehrzweck-Eisenbahnwagen, der aus einem Rahmen (11) mit daran befestigten Radsätzen oder Drehgestellen mit Rädern (2) wenigstens einem oberhalb des längsgerichteten Untergestells (5) des Waggons befindlichen Zwischendeck (3) sowie vom Untergestell sich nach oben erstreckenden Tragkonstruktionen (4), an denen das Zwischendeck vertikal zumindest in Tiefstellung (A) und in Mittelstellung (K) verschiebbar aufgehängt ist, besteht, wobei die Oberseite (6) des Untergestells und das Zwischendeck die Fahrebenen zum in Längsrichtung erfolgenden Beladen des Waggons mit Kraftfahrzeugen zwecks Transports derselben bilden, und al­ ternativ entweder ein oder zwei übereinander befindliche Decks mit Kraftfahrzeugen (12) beladen werden können, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Eisenbahnwagen außerdem eine schließbare Ver­ deckkonstruktion (7) hat, und daß als Verdeckkonstruktion eine an sich bekannte Schiebedach- (8) oder Schiebewandkonstruktion (9) oder eine andere Konstruktion dient, bei der das Verdeck (10) für den Verladevorgang segmentweise zur Seite geschoben werden kann, wobei das Verladen von anderem Stückgut (13) als Kraftfahrzeuge alternativ von oben und/oder seitlich erfolgen kann.

2. Mehrzweck-Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Waggon (1) außerdem wenigstens mit Pforten (23) versehene Stirnwände (14) zum Abstützen des Zwischendecks (3) an seinen Enden hat und, wenn es sich um einen langen Wag­ gon, etwa einen Waggon mit Drehgestellen handelt, dieser bei Bedarf zum zusätzlichen Abstützen des Zwischendecks in seinem Mittenbereich zusätzliche Tragkonstruktionen (18) aufweist.

3. Mehrzweck-Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, bei dem die schließbare Verdeckkonstruktion (7) aus einer Schiebewandkon­ struktion (9) besteht, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Transportierens von Stückgut (13) auf der Oberseite des Unter­ gestells (5) des Waggons das Zwischendeck (3) gegen das Oberteil (15) der Verdeckkonstruktion gehoben werden kann, wobei das Ver­ laden in seitlicher Richtung (S) erfolgt.

4. Mehrzweck-Eisenbahnwagen nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die eventuell zur Fahrebene des Untergestells (5) gehörenden, die Kraftfahrzeuge beim Auf- und Abfahren führenden Schienen (16) oder dergleichen zwecks Schaffens einer im we­ sentlichen ebenen Ladefläche (6) um in Waggonlängsrichtung ver­ laufende Scharnierlinien (20) nach unten geklappt werden können, und daß das Zwischendeck in seinem zwischen den Spurlinien der zu transportierenden Kraftfahrzeuge liegenden Bereich (24) nach oben gewölbt ist.

5. Mehrzweck-Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, bei dem die schließbare Verdeckkonstruktion (7) von einer Schiebedachkon­ struktion (8) gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischendeck (3), um auf ihm in abgesenktem Zustand Stückgut (13) zu transportieren, auf das Untergestell (5) abgesenkt wer­ den kann, wobei das Beladen des Waggons von oben aus (P) er­ folgt.

6. Mehrzweck-Eisenbahnwagen nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Unterseite (17) des Zwischendecks (3) so ge­ formt ist, daß sie sich zumindest über den Hauptteil der Zwi­ schendecklänge auf den stationären, die Bewegung der Kraftfahr­ zeuge führenden Schienen 16 oder sonstigen Konstruktionen an der Oberseite des Untergestells (5) abstützt.

7. Mehrzweck-Eisenbahnwagen nach irgendeinem der obigen An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischendeck (3) ent­ weder oben über die Dachseite oder über eine Seite des Waggons (1) aus seinen Tragkonstruktionen (4, 14, 18) herausgehoben wer­ den kann, und daß das Zwischendeck aus Teilen (21) zusammenge­ setzt ist, deren Länge (L1) in Waggonlängsrichtung höchstens gleich der Länge (L2) der von den verschobenen Verdecksegmenten freigegebenen Öffnung ist.