DE1200858B - Foerderwagenzug fuer Schuettgut - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

Bold

Deutsche Kl.: 20 c-13

Nummer: 1200 858

Aktenzeichen: D 4259711/20 c

Anmeldetag: 1. Oktober 1963

Auslegetag: 16. September 1965

Die Erfindung betrifft einen Förderwagenzug für Schüttgut, der aus mehreren aneinandergekuppelten Wagen mit trogartigen von einem Fahrgestell getragenen Behältern gebildet und ohne Entkuppeln entleerbar ist.

Ein solcher Förderwagenzug besteht aus einer Folge von Behältern auf entsprechenden Fahrgestellen, deren Räder üblicherweise auf Schienen laufen. Die einzelnen Fahrgestelle sind so ausgebildet, daß die einzelnen Behälter während der Fahrt des Zuges eine genügend große Bewegungsmöglichkeit sowohl um die Zugachse herum besitzen als auch genügend kurvenläufig sind. Zwischen den tragenden Flächen der Behälter können in bekannter Weise flexible, ebene Verbindungsstücke, die vorzugsweise aus Förderbandgummi bestehen, vorgesehen sein.

Die Behälter werden in aufrechter Stellung der Fahrgestelle beladen. Zum Entladen wird der Zug über geneigte Geleise gefahren, wobei jeweils die Behälter um ihre Fahrgestelle kippen und ihre Last entleeren. Bei Verwendung verhältnismäßig flacher Behälter beträgt der übliche Kippwinkel bereits etwa 70°. Da derartige flache Behälter eine geringe Aufnahmefähigkeit besitzen, wurden Versuche angestellt, um die Kapazität der Wagen dadurch zu erhöhen, daß man die Höhe der Behälter so vergrößerte, daß diese fast halbzylindrische Form hatten. In diesem Falle beträgt der Entladungs-Kippwinkel 135°, was einem vollständigen Umkippen fast gleichkommt. Aber auch bei diesem Kippwinkel verbleiben immer noch Schüttgutreste in den Fahrzeugen.

Die der Erfindung demgegenüber zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, unter Beibehalten der Vorteile der üblichen, verhältnismäßig flachen Förderwagen-Züge deren Ladekapazität zu erhöhen und dabei möglichst das Kippen der Fahrgestelle während des Entladevorganges zu vermeiden.

Dies wird erfindungsgemäß bei einem Förderwagenzug der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß auf die beiden parallel verlaufenden Längsränder der Behälter je eine Wand aufgesetzt ist, von denen die eine an den sie tragenden Behälterrand angelenkt, um diesen schwenkbar und mit der auf der Gegenseite frei aufliegenden anderen Wand durch Querstreben zur Bildung eines kastenförmigen Aufsatzes verbunden ist. Der trogartige Behälter kann dabei an der der Schwenkachse des Aufsatzes gegenüberliegenden Seitenkante des Fahrgestells in bekannter Weise angelenkt und um diese schwenkbar sein.

Gemäß weiteren Merkmalen nach der Erfindung sind diese trogartigen Behälter aufeinanderfolgender Wagen durch an sich bekannte flexible Verbindungs-Förderwagenzug für Schüttgut

Anmelder:

Davenport & Stevens Holdings (Proprietary)

Limited, Johannesburg (Südafrika)

Vertreter:

Dipl.-Ing. W. Raeck, Patentanwalt,

Stuttgart 1, Moserstr. 8

Als Erfinder benannt:

Everard Davenport,

Frank Evans Stevens, Johannesburg (Südafrika)

Beanspruchte Priorität:
Südafrika vom 2. Oktober 1962 (4169),
vom 1. März 1963 (861)

stücke durchlaufend verbunden, und auch die Längsseitenwände der kastenförmigen Aufsätze aufeinanderfolgender Wagen können durch flexible Verbindungsstücke jeweils zu einer durchgehenden Wand verbunden sein.

Durch diese Maßnahmen wird die Kapazität der Förderwagenzüge in erheblicher Weise vergrößert, ohne daß dabei die Konstruktion der zum Beladen, zum Befördern und zum Entladen dienenden Vorrichtungen und Geräte geändert werden müßte.

In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Stirnansicht eines Fahrgestells mit aufgesetztem Behälter,

F i g. 2 eine perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels nach F i g. 1 unter Fortlassen von Einzelheiten,

F i g. 3 bis 5 schaubildlich die aufeinanderfolgenden Stellungen eines Fahrzeugs gemäß den F i g. 1 und 2 beim Entladen,

F i g. 6 die Stirnansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels,

F i g. 7 schaubildlich den Entladevorgang eines Fahrzeugs gemäß F i g. 6,

F i g. 8 ein dem in F i g. 7 dargestellten ähnliches Verfahren und

Fig. 9 ein Schaubild der Gleisanordnung bei Verwendung der Fahrzeugart gemäß F i g. 8.

509 687/25

Die F i g. 1 und 2 zeigen einen aus einer Anzahl von Fahrgestellen 11 mit waagerechten Achsen 9 und Rädern 10 bestehenden Teil eines Förderwagenzuges. Diese Fahrgestelle tragen Behälter 12, die normalerweise aus Blech hergestellt sind. Die Fahrgestelle können vorzugsweise eine zentrale Längsachse 13 haben und miteinander durch übliche Kupplungen verbunden sein, die es ermöglichen, daß sich jedes Fahrgestell relativ zum benachbarten derart bewegen kann, daß ein einwandfreies Bewegen und Entladen des Förderwagenzuges gewährleistet ist. Die Behälter 12 sind durch biegsame, ebene Verbindungsstücke 14, beispielsweise wie bekannt aus Gummi, miteinander verbunden. Diese sind, wie üblich, etwas langer als der Abstand zwischen den einzelnen Behältern. Wenn an der Entladestelle geeignete Vorrichtungen vorgesehen sind, dann können die Räder 10 während des Entladens auch von den Schienen abgehoben werden. Während des Entladens auf Schienen verbleibende Fahrzeuge sind jedoch zu bevorzugen.

Der Aufsatz gemäß der Erfindung besteht aus einem rechteckigen, starren, oben und unten offenen Kasten, der auf jeden Behälter aufgesetzt wird. Die eine Seitenwand 15 jedes Aufsatzes ist an der Behälterkante 12 bei 16 angelenkt, während die andere Wand 17 frei auf der Behälterkante aufliegt. Die Querstreben 18 der Aufsätze, die quer zur Zugrichtung liegen, dienen als Verbindung zwischen den Wänden 15 und 17, wobei die Höhe der Querstreben geringer sein kann als die der Seitenwände. Die an jeweils einem Fahrzeugende angeordneten Querstreben 18 weisen eine geringe Höhe auf, so daß große Steine od. dgl., welche in die Lücken zwischen zwei Kästen fallen, genügend Platz finden. Die Aufsätze 15,17,18 sind durch flexible Verbindungsstücke 19, die beispielsweise aus Gummi bestehen, miteinander verbunden, wobei diese Verbindungsstücke etwas langer sind als der Abstand zwischen zwei Kästen. Die Verbindungsstücke 19 weisen herunterhängende Lappen 20 auf, welche die Öffnung an den Verbindungsstücken 14 abdecken.

Die Seitenwand 17 jedes Aufsatzes trägt eine Führungsrolle 21, die mit einer Schiene 22 zusammenwirkt, welche sich an der Entladestelle befindet. Abgesehen von der Schiene 22 unterscheidet sich diese Entladestelle nicht von bekannten für einzeln zu entladende Schüttgutfahrzeuge, die durch Kippen entleert werden. Die Schiene 22 dient zur Führung der Kanten der Fahrzeugaufsätze 15,17,18, damit sich diese in einer anderen Bahn bewegen als die Behälter 12 und die mit diesen zusammenhängenden Fahrgestelle. In den F i g. 3 bis 5 sind aufeinanderfolgende Stellungen eines zu entladenden Fahrzeugs dargestellt, und zwar zeigt Fig. 3 den Beginn der Entladung, Fig. 4 eine Zwischenstellung und Fig. 5 die Endstellung des Fahrzeugs. Selbstverständlich laufen die Zugteile in ihre Ausgangslage zurück.

Der beschriebene Entladevorgang hat einige Nachteile, und zwar

1. Normale Güterzüge können nicht in oder durch die Entladestation fahren,

2. die gesamte Entladestrecke ist ziemlich lang.
Um diese Nachteile bis zu einem gewissen Grade

zu vermeiden, kann eine andere Ausführungsform eines Förderwagenzuges vorgesehen werden (F i g. 6). In diesem Falle ist jeder Behälter 12 an dem Fahrgestell bei 23 angelenkt, und die Seitenwand 17 ist mit einem Haken 24 versehen. Die einzelnen Fahrzeuge eines derartigen Förderwagenzuges sind während des Zugstillstandes an der Entladestelle zu entladen, wie dies bei den üblichen seitlich zu entladenen Loren der Fall ist. Ein solcher Kippvorgang ist in F i g. 7 dargestellt. Eine entsprechende Greifvorrichtung 30 erfaßt dort den Haken 24 und zieht den Fahrzeugaufsatz seit- und aufwärts, bis der Fahrgestellaufsatz die gezeichnete Stellung erreicht hat. Dabei wird der Greifer hydraulisch betätigbar.

Wenn die Fahrgestelle nicht schwer genut sind, um mit ihrem Eigengewicht beim Entladen die waagerechte Lage beizubehalten, muß das Fahrgestell am Gleisbett kurzzeitig verankert werden. Zu diesem Zwecke kann die Unterseite des Fahrgestells mit einer Vorrichtung 26 versehen werden, die mit entsprechenden Halteteilen 25 im Bereich der Entladestrecke in Eingriff kommt.

Der Umstand, daß der Zug während des Entladens stillstehen muß, ist nachteilig für ein zügiges Entladen. In solchen Fällen kann die Ausführungsform nach F i g. 6 mit Rollen 21 ähnlich den in F i g. 1 dargestellten Fahrzeugen versehen werden. In F i g. 8 ist die Normalstellung eines derartigen Zuges voll ausgezogen in Stirnansicht dargestellt, während die Entladestellung der Behälter und Kästen gestrichelt eingezeichnet ist. Der Verlauf einer in diesem Falle verwendeten Führungsschiene 27 außerhalb des Wagens ist in F i g. 9 im Grundriß dargestellt. Die Führungsschiene krümmt sich seitwärts und aufwärts. Die von der Rolle21 erreichte höchste Stellung ist in Fig. 8 gestrichelt dargestellt. Bei dieser Ausführungsform können ebenfalls Vorrichtungen zum Niederhalten der Fahrgestelle wie in F i g. 6 notwendig sein. Sowohl bei dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 6 und 7 als auch bei solchen nach den F i g. 8 und 9 ist die Gleisspur vollkommen frei, so daß normale Güterzüge durch eine solche Entladestation laufen und auch Lokomotiven mit Oberleitung verwendet werden können.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Förderwagenzug für Schüttgut, der aus mehreren anemandergekuppelten Wagen mit trogartigen von einem Fahrgestell getragenen Behältern gebildet und ohne Entkuppeln entleerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf die beiden parallel verlaufenden Längsränder der Behälter (12) je eine Wand aufgesetzt ist, von denen die eine (15) an den sie tragenden Behälterrand (16) angelenkt, um diesen schwenkbar und mit der auf der Gegenseite frei aufliegenden anderen Wand (17) durch Querstreben (18) zur Bildung eines kastenförmigen Aufsatzes (15,17,18) verbunden ist.

2. Zug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der trogförmige Behälter (12) an der der Schwenkachse (16) des Aufsatzes (15,17,18) gegenüberliegenden und mit dem Behälter zusammenstoßenden Seitenkante (23) des Fahrgestells (11) in bekannterWeise angelenkt und um diese schwenkbar ist.

3. Zug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den frei aufliegenden Seitenwänden (17) der Aufsätze Rollen (21) befestigt sind, welche in an sich bekannter Weise auf im Bereich der Entladestelle stationär vorgesehenen Schienen (22 und 27) auflaufen, deren vertikaler und/oder horizontaler Abstand zu den

Gleisen an der Entladestelle zum Kippen der Behälter und Anheben der Aufsätze sowie anschließendes Zurückbewegen in die Ausgangslage mit zunehmender Entfernung vom Anfang der Entladestelle stetig verändert ist.

4. Zug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Entladestelle zum Kippen der Behälter und Abheben der Aufsätze bei Stillstand des Zuges stationäre Greifer (30) vorgesehen sind, die an der Außenseite der der Schwenkachse gegenüberliegenden Seitenwand des kastenförmigen Behälters angeordnete hakenförmige Vorsprünge (24) erfassen.

5. Zug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestelle (11) an der Entladestelle mit Hilfe von zwischen den Gleisen verlaufenden Halteschienen (25) und in diesen Schienen laufenden Ankerteilen (26) an den Fahrgestellen gegen Kippen oder Entgleisen gehalten sind.

6. Zug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die trogartigen Behälter (12) aufeinanderfolgender Wagen durch an sich bekannte flexible Verbindungsstücke (14) durchlaufend verbunden sind.

7. Zug nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsseitenwände (15 und 17) der kastenförmigen Aufsätze aufeinanfolgender Wagen durch flexible Verbindungsstücke (19 bzw. 20) jeweils zu einer durchgehenden Wand verbunden sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Belgische Patentschrift Nr. 561005.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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