DE1200858B - Foerderwagenzug fuer Schuettgut - Google Patents
Foerderwagenzug fuer SchuettgutInfo
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Description
BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND
DEUTSCHES
PATENTAMT
AUSLEGESCHRIFT
Int. α.:
Bold
Deutsche Kl.: 20 c-13
Nummer: 1200 858
Aktenzeichen: D 4259711/20 c
Anmeldetag: 1. Oktober 1963
Auslegetag: 16. September 1965
Die Erfindung betrifft einen Förderwagenzug für Schüttgut, der aus mehreren aneinandergekuppelten
Wagen mit trogartigen von einem Fahrgestell getragenen Behältern gebildet und ohne Entkuppeln
entleerbar ist.
Ein solcher Förderwagenzug besteht aus einer Folge von Behältern auf entsprechenden Fahrgestellen,
deren Räder üblicherweise auf Schienen laufen. Die einzelnen Fahrgestelle sind so ausgebildet,
daß die einzelnen Behälter während der Fahrt des Zuges eine genügend große Bewegungsmöglichkeit sowohl
um die Zugachse herum besitzen als auch genügend kurvenläufig sind. Zwischen den tragenden
Flächen der Behälter können in bekannter Weise flexible, ebene Verbindungsstücke, die vorzugsweise
aus Förderbandgummi bestehen, vorgesehen sein.
Die Behälter werden in aufrechter Stellung der Fahrgestelle beladen. Zum Entladen wird der Zug
über geneigte Geleise gefahren, wobei jeweils die Behälter um ihre Fahrgestelle kippen und ihre Last entleeren.
Bei Verwendung verhältnismäßig flacher Behälter beträgt der übliche Kippwinkel bereits etwa
70°. Da derartige flache Behälter eine geringe Aufnahmefähigkeit besitzen, wurden Versuche angestellt,
um die Kapazität der Wagen dadurch zu erhöhen, daß man die Höhe der Behälter so vergrößerte, daß
diese fast halbzylindrische Form hatten. In diesem Falle beträgt der Entladungs-Kippwinkel 135°, was
einem vollständigen Umkippen fast gleichkommt. Aber auch bei diesem Kippwinkel verbleiben immer
noch Schüttgutreste in den Fahrzeugen.
Die der Erfindung demgegenüber zugrunde liegende
Aufgabe besteht darin, unter Beibehalten der Vorteile der üblichen, verhältnismäßig flachen Förderwagen-Züge
deren Ladekapazität zu erhöhen und dabei möglichst das Kippen der Fahrgestelle während des
Entladevorganges zu vermeiden.
Dies wird erfindungsgemäß bei einem Förderwagenzug der eingangs genannten Art dadurch erreicht,
daß auf die beiden parallel verlaufenden Längsränder der Behälter je eine Wand aufgesetzt ist,
von denen die eine an den sie tragenden Behälterrand angelenkt, um diesen schwenkbar und mit der auf der
Gegenseite frei aufliegenden anderen Wand durch Querstreben zur Bildung eines kastenförmigen Aufsatzes
verbunden ist. Der trogartige Behälter kann dabei an der der Schwenkachse des Aufsatzes gegenüberliegenden
Seitenkante des Fahrgestells in bekannter Weise angelenkt und um diese schwenkbar sein.
Gemäß weiteren Merkmalen nach der Erfindung sind diese trogartigen Behälter aufeinanderfolgender
Wagen durch an sich bekannte flexible Verbindungs-Förderwagenzug für Schüttgut
Anmelder:
Davenport & Stevens Holdings (Proprietary)
Limited, Johannesburg (Südafrika)
Vertreter:
Dipl.-Ing. W. Raeck, Patentanwalt,
Stuttgart 1, Moserstr. 8
Als Erfinder benannt:
Everard Davenport,
Frank Evans Stevens, Johannesburg (Südafrika)
Beanspruchte Priorität:
Südafrika vom 2. Oktober 1962 (4169),
vom 1. März 1963 (861)
Südafrika vom 2. Oktober 1962 (4169),
vom 1. März 1963 (861)
stücke durchlaufend verbunden, und auch die Längsseitenwände
der kastenförmigen Aufsätze aufeinanderfolgender Wagen können durch flexible Verbindungsstücke
jeweils zu einer durchgehenden Wand verbunden sein.
Durch diese Maßnahmen wird die Kapazität der Förderwagenzüge in erheblicher Weise vergrößert,
ohne daß dabei die Konstruktion der zum Beladen, zum Befördern und zum Entladen dienenden Vorrichtungen
und Geräte geändert werden müßte.
In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 die Stirnansicht eines Fahrgestells mit aufgesetztem
Behälter,
F i g. 2 eine perspektivische Ansicht des Ausführungsbeispiels nach F i g. 1 unter Fortlassen von
Einzelheiten,
F i g. 3 bis 5 schaubildlich die aufeinanderfolgenden Stellungen eines Fahrzeugs gemäß den F i g. 1
und 2 beim Entladen,
F i g. 6 die Stirnansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels,
F i g. 7 schaubildlich den Entladevorgang eines Fahrzeugs gemäß F i g. 6,
F i g. 8 ein dem in F i g. 7 dargestellten ähnliches Verfahren und
Fig. 9 ein Schaubild der Gleisanordnung bei Verwendung
der Fahrzeugart gemäß F i g. 8.
509 687/25
Die F i g. 1 und 2 zeigen einen aus einer Anzahl von Fahrgestellen 11 mit waagerechten Achsen 9 und
Rädern 10 bestehenden Teil eines Förderwagenzuges. Diese Fahrgestelle tragen Behälter 12, die normalerweise
aus Blech hergestellt sind. Die Fahrgestelle können vorzugsweise eine zentrale Längsachse 13
haben und miteinander durch übliche Kupplungen verbunden sein, die es ermöglichen, daß sich jedes
Fahrgestell relativ zum benachbarten derart bewegen kann, daß ein einwandfreies Bewegen und Entladen
des Förderwagenzuges gewährleistet ist. Die Behälter 12 sind durch biegsame, ebene Verbindungsstücke 14,
beispielsweise wie bekannt aus Gummi, miteinander verbunden. Diese sind, wie üblich, etwas langer als
der Abstand zwischen den einzelnen Behältern. Wenn an der Entladestelle geeignete Vorrichtungen vorgesehen
sind, dann können die Räder 10 während des Entladens auch von den Schienen abgehoben werden.
Während des Entladens auf Schienen verbleibende Fahrzeuge sind jedoch zu bevorzugen.
Der Aufsatz gemäß der Erfindung besteht aus einem rechteckigen, starren, oben und unten offenen
Kasten, der auf jeden Behälter aufgesetzt wird. Die eine Seitenwand 15 jedes Aufsatzes ist an der Behälterkante
12 bei 16 angelenkt, während die andere Wand 17 frei auf der Behälterkante aufliegt. Die
Querstreben 18 der Aufsätze, die quer zur Zugrichtung liegen, dienen als Verbindung zwischen den
Wänden 15 und 17, wobei die Höhe der Querstreben geringer sein kann als die der Seitenwände. Die an
jeweils einem Fahrzeugende angeordneten Querstreben 18 weisen eine geringe Höhe auf, so daß große
Steine od. dgl., welche in die Lücken zwischen zwei Kästen fallen, genügend Platz finden. Die Aufsätze
15,17,18 sind durch flexible Verbindungsstücke 19,
die beispielsweise aus Gummi bestehen, miteinander verbunden, wobei diese Verbindungsstücke etwas
langer sind als der Abstand zwischen zwei Kästen. Die Verbindungsstücke 19 weisen herunterhängende
Lappen 20 auf, welche die Öffnung an den Verbindungsstücken 14 abdecken.
Die Seitenwand 17 jedes Aufsatzes trägt eine Führungsrolle 21, die mit einer Schiene 22 zusammenwirkt,
welche sich an der Entladestelle befindet. Abgesehen von der Schiene 22 unterscheidet sich diese
Entladestelle nicht von bekannten für einzeln zu entladende Schüttgutfahrzeuge, die durch Kippen entleert
werden. Die Schiene 22 dient zur Führung der Kanten der Fahrzeugaufsätze 15,17,18, damit sich
diese in einer anderen Bahn bewegen als die Behälter 12 und die mit diesen zusammenhängenden Fahrgestelle.
In den F i g. 3 bis 5 sind aufeinanderfolgende Stellungen eines zu entladenden Fahrzeugs dargestellt,
und zwar zeigt Fig. 3 den Beginn der Entladung, Fig. 4 eine Zwischenstellung und Fig. 5 die Endstellung
des Fahrzeugs. Selbstverständlich laufen die Zugteile in ihre Ausgangslage zurück.
Der beschriebene Entladevorgang hat einige Nachteile, und zwar
1. Normale Güterzüge können nicht in oder durch die Entladestation fahren,
2. die gesamte Entladestrecke ist ziemlich lang.
Um diese Nachteile bis zu einem gewissen Grade
Um diese Nachteile bis zu einem gewissen Grade
zu vermeiden, kann eine andere Ausführungsform eines Förderwagenzuges vorgesehen werden (F i g. 6).
In diesem Falle ist jeder Behälter 12 an dem Fahrgestell bei 23 angelenkt, und die Seitenwand 17 ist
mit einem Haken 24 versehen. Die einzelnen Fahrzeuge eines derartigen Förderwagenzuges sind während
des Zugstillstandes an der Entladestelle zu entladen, wie dies bei den üblichen seitlich zu entladenen
Loren der Fall ist. Ein solcher Kippvorgang ist in F i g. 7 dargestellt. Eine entsprechende Greifvorrichtung
30 erfaßt dort den Haken 24 und zieht den Fahrzeugaufsatz seit- und aufwärts, bis der Fahrgestellaufsatz
die gezeichnete Stellung erreicht hat. Dabei wird der Greifer hydraulisch betätigbar.
Wenn die Fahrgestelle nicht schwer genut sind, um mit ihrem Eigengewicht beim Entladen die waagerechte
Lage beizubehalten, muß das Fahrgestell am Gleisbett kurzzeitig verankert werden. Zu diesem
Zwecke kann die Unterseite des Fahrgestells mit einer Vorrichtung 26 versehen werden, die mit entsprechenden
Halteteilen 25 im Bereich der Entladestrecke in Eingriff kommt.
Der Umstand, daß der Zug während des Entladens stillstehen muß, ist nachteilig für ein zügiges Entladen.
In solchen Fällen kann die Ausführungsform nach F i g. 6 mit Rollen 21 ähnlich den in F i g. 1 dargestellten
Fahrzeugen versehen werden. In F i g. 8 ist die Normalstellung eines derartigen Zuges voll ausgezogen
in Stirnansicht dargestellt, während die Entladestellung der Behälter und Kästen gestrichelt eingezeichnet
ist. Der Verlauf einer in diesem Falle verwendeten Führungsschiene 27 außerhalb des Wagens
ist in F i g. 9 im Grundriß dargestellt. Die Führungsschiene krümmt sich seitwärts und aufwärts. Die von
der Rolle21 erreichte höchste Stellung ist in Fig. 8
gestrichelt dargestellt. Bei dieser Ausführungsform können ebenfalls Vorrichtungen zum Niederhalten
der Fahrgestelle wie in F i g. 6 notwendig sein. Sowohl bei dem Ausführungsbeispiel nach den F i g. 6
und 7 als auch bei solchen nach den F i g. 8 und 9 ist die Gleisspur vollkommen frei, so daß normale
Güterzüge durch eine solche Entladestation laufen und auch Lokomotiven mit Oberleitung verwendet
werden können.
Claims (7)
1. Förderwagenzug für Schüttgut, der aus mehreren anemandergekuppelten Wagen mit trogartigen
von einem Fahrgestell getragenen Behältern gebildet und ohne Entkuppeln entleerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß auf die beiden parallel verlaufenden Längsränder der Behälter
(12) je eine Wand aufgesetzt ist, von denen die eine (15) an den sie tragenden Behälterrand
(16) angelenkt, um diesen schwenkbar und mit der auf der Gegenseite frei aufliegenden anderen
Wand (17) durch Querstreben (18) zur Bildung eines kastenförmigen Aufsatzes (15,17,18) verbunden
ist.
2. Zug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der trogförmige Behälter (12) an der der
Schwenkachse (16) des Aufsatzes (15,17,18) gegenüberliegenden und mit dem Behälter zusammenstoßenden
Seitenkante (23) des Fahrgestells (11) in bekannterWeise angelenkt und um
diese schwenkbar ist.
3. Zug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den frei aufliegenden
Seitenwänden (17) der Aufsätze Rollen (21) befestigt sind, welche in an sich bekannter Weise
auf im Bereich der Entladestelle stationär vorgesehenen Schienen (22 und 27) auflaufen, deren
vertikaler und/oder horizontaler Abstand zu den
Gleisen an der Entladestelle zum Kippen der Behälter und Anheben der Aufsätze sowie anschließendes
Zurückbewegen in die Ausgangslage mit zunehmender Entfernung vom Anfang der Entladestelle
stetig verändert ist.
4. Zug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an der Entladestelle zum
Kippen der Behälter und Abheben der Aufsätze bei Stillstand des Zuges stationäre Greifer (30)
vorgesehen sind, die an der Außenseite der der Schwenkachse gegenüberliegenden Seitenwand
des kastenförmigen Behälters angeordnete hakenförmige Vorsprünge (24) erfassen.
5. Zug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestelle (11) an der
Entladestelle mit Hilfe von zwischen den Gleisen verlaufenden Halteschienen (25) und in diesen
Schienen laufenden Ankerteilen (26) an den Fahrgestellen
gegen Kippen oder Entgleisen gehalten sind.
6. Zug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die trogartigen Behälter (12)
aufeinanderfolgender Wagen durch an sich bekannte flexible Verbindungsstücke (14) durchlaufend
verbunden sind.
7. Zug nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsseitenwände (15
und 17) der kastenförmigen Aufsätze aufeinanfolgender Wagen durch flexible Verbindungsstücke
(19 bzw. 20) jeweils zu einer durchgehenden Wand verbunden sind.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Belgische Patentschrift Nr. 561005.
Belgische Patentschrift Nr. 561005.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
509 687/25 9.65 © Bundesdruckerei Berlin
Applications Claiming Priority (2)
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ZA624169 | 1962-10-02 | ||
ZA63861 | 1963-03-01 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=27130902
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE (1) | DE1200858B (de) |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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